Limoges commande de nouveaux trolleybus

Mais que se passe-t-il dans le petit monde du transport urbain ? Le trolleybus serait-il en train d'être - enfin - considéré comme une solution pertinente face aux autobus sur batteries ?

Trolleybus IMC : Limoges devant Saint Etienne

Le 17 juillet dernier, nous vous annoncions le lancement de l'appel d'offres pour 25 véhicules à Saint Etienne, mais la plus fidèle des villes françaises au trolleybus lui dame discrètement le pion : Limoges a en effet désigné Iveco Bus et son Créalis pour une commande de 2 trolleybus articulés (en remplacement d'une option de Swisstrolley4) et une tranche optionnelle de 4 véhicules. Livraison prévue en avril prochain. L'appareillage électrique sera fourni par Skoda Electric, dans le cadre du partenariat industriel avec Iveco Bus. Ils viendront compléter le parc actuel comprenant 27 Cristalis ETB12 (en rénovation) et 4 Swisstrolley4 articulés.

Limoges aura donc le bénéfice du premier réseau français exploitant des trolleybus de nouvelle génération dits In Motion Charging, c'est à dire à recharge en ligne de batteries pour circuler hors du réseau de bifilaires, sur une distance maximale de 15 km. On se souvient que la municipalité avait un temps critiqué l'existence des trolleybus et la pollution visuelle des lignes aériennes, mais l'attachement des limougeauds à ce mode de transport semble avoir tempéré les ardeurs des élus qui, manifestement, semblaient n'avoir d'yeux que pour l'autobus hybride.

Finalement, la nouvelle génération de trolleybus renoue avec un principe simple fondé sur un chassis et une carrosserie issue des autobus. Pour Iveco Bus (ex-Irisbus, ex-RVI), la page du Cristalis trop complexe est donc tournée : la nouveauté se situe réellement sur la motorisation et le dispositif d'autonomie s'affranchissant du moteur thermique apparu en France en 1977 avec les ER100... mais rappelons que dès le début des années 1950, les trolleybus Jacquemond étaient dotés de batteries (d'autonomie nettement plus faible cependant).

BHNS de Limoges : une suite logique pour le réseau de trolleybus

Au passage, on en profitera pour suggérer d'examiner sérieusement l'évolution du projet de BHNS de Limoges afin d'envisager son exploitation par trolleybus, puisque environ le tiers du parcours des deux lignes (d'une longueur totale de 22,5 km) s'effectuera sur des artères déjà équipées de lignes aériennes (utilisées par les lignes 1, 2 et 6). Il est question de véhicules électriques mais il n'est pas fait mention explicite au trolleybus.

Le bouclage par lignes aériennes entre les places Jourdan et Carnot semble s'imposer avec évidence. On notera aussi que la section à l'ouest, au Val de l'Aurence, n'est pas définie, mais qu'elle pourrait par exemple utiliser la section actuelle de la ligne 6. Le schéma retenu par le projet de BHNS est donc intrinsèquement compatible avec la nouvelle génération de trolleybus en lissant l'investissement en lignes aériennes et en autorisant des extensions au-delà des installations existantes : on prendra pour seul exemple la desserte de Panazol, qui pourrait être assuré par trolleybus mais en autonomie.

Profitons-en pour rappeler aussi les dossiers de transporturbain sur le trolleybus et le principe du BHNS.

Comments

[Brubru]

J'aime bien

[Hess]

Limoges voulait acheter du Swisstrolley 5 en activant l’option mais Hess a refusé car le terminus de la ligne 4 n’était pas doté de bifilaires ce qui metait à rude epreuve le GMA des Swisstrolley 4 actuels.

[Swisstrolley]

La différence entre un trolleybus IMC et un bus électrique à recharge ponctuelle est très réduite. Seul le système de captage change. Malheureusement les LAC sont encore perçues comme inesthétiques alors que toutes les rues ne nécessitent pas une protection particulière.



Les réseaux possédant déjà un tram sont avantagées, car elles peuvent mutualiser les équipements et les personnels formés aux installations électriques. Les sous-stations pourraient éventuellement utilisées en fonction de leurs emplacements et de leur réserve de puissance.

[Drop]

Bojour Swisstrolley. Je suis d'accord avec vous sur le fait que le BHNS limougeaud devrait être exploités en IMC. Surtout que les trolleybus IMC permettent d'éviter de dérouler des bifilaires dans les traversées de secteurs à haute valeur architecturale (quartiers anciens, monuments...). On a réussi à le faire pour le tramway (APS à Bordeaux, Reims, Orléans..., batteries à Nice...) donc ce n'est pas une nouveauté en France.



Quelques questions que je me pose en voyant les projets de "tram-bus" électriques ou hybrides de Bayonne, Nîmes et autres : en remplacement des bus électriques nécessitant de lourdes batteries ou des systèmes de chargement propriétaires, est-ce que le développement des trolleybus IMC pourrait intéresser des réseaux qui ne sont pas encore équipés de trolleybus ? Serait-ce plus facile dans une ville possédant déjà des tramways (par adaptation des sous-stations existantes par exemple) ?



Pour les bus électriques à recharge rapide aux arrêts ou aux terminus, il y a dans tous les cas un investissement en installations fixes non négligeable donc la différence en coût d'infrastructure entre bus à recharge ponctuelle et trolleybus IMC ne doit pas être si grande que ça, non ? En achat et maintenance du matériel roulant et composants associés (moteurs, batteries, perches) non plus.

[Swisstrolley]

Le fait que Iveco Bus s'intéresse à nouveau au marché français des trolleybus laisse espérer un nouveau développement. Il serait vraiment décevant que Limoges choisisse une autre solution que des trolleybus IMC pour son projet de BHNS.



Il est vrai que les trolleybus à batteries ne sont pas une nouveauté. La plupart des trolleybus suisses construit dès la fin des années 30 et jusqu'à la fin des années 60 étaient équipés de batteries de traction en 72V. Cependant les performances n'ont rien à voir avec les batteries actuelles. La vitesse s'établissait à quelques km/h et la distance à environ 100m et à plat !



Espérons que les retour d'expérience de l'exploitation de ces véhicules inspirera d'autres villes, notamment Lyon qui aurait peut être dû liquider ses plus anciens Cristalis plutôt que les rénover à grand frais.