Mise en service en 1912, la Forchbahn relie Zurich à Esslingen en empruntant d'abord les voies des tramways de Zurich sur 3,3 km depuis la gare de Stadlelhofen jusqu'à leur terminus de Rehalp, puis une infrastructure dédiée de 13,5 km. Sur le plan technique, la Forchbahn constitue une continuité technique avec le réseau urbain, bien qu'il s'agisse d'un exploitant distinct des VBZ.

 Scheuren - 13 juillet 2020 - Deux rames Be 8/8 comptant parmi le parc ancien de la FB, mais encore rutilantes, circulent en accotement de la voirie en direction de Zurich. © L Motl

Un crédit de 325 MCHF est destiné d'abord à l'amélioration de l'infrastructure pour assurer une meilleure stabilité de la cadence au quart d'heure : 800 m actuellement en voie unique à Forch seront mis à double voie (sauf le court tunnel de Forch). Il reste 3 passages à niveau à protéger et 7,5 km de signalisation à moderniser (ZSI90) entre Waltikon et Hinteregg. Les stations seront mises en conformité avec les normes d'accessibilité. Enfin, le tunnel de Zumikon sera rénové.

Le matériel roulant sera rénové : l'exploitation utilise aujourd'hui 6 Be 8/8 reçues entre 1976 et 1984 8 Be 4/4 de 1994, 4 remorques Bt reçues parallèlement et 13 rames articulées Be 4/6 de 2004-2006.  L'acquisition de 8 rames de tramway longues de 75 m (un nouveau record en prévision !) est couplée à la création d'un nouvel atelier de maintenance. Ce seul volet pèse la moitié de ce plan.

Supprimés en 1972, les trolleybus font leur retour à Prague. En octobre 2017, une section expérimentale pour différents véhicules a été réalisée. La première conversion concerne la ligne 140 dont 11 km seront équipés de bifilaires. Les travaux ont débuté en janvier dernier. D'ici la fin d'année, elle deviendra la ligne 58 Palmovka - Miškovice, exploitée en trolleybus articulés avec 15 SOR TNS18 dotés de batteries fournissant 106 kWh pour une motorisation, développant 240 kW. Leur coût unitaire est de 600 000 €.

En septembre 2019, la conversion de la ligne 119, qui relie l'aéroport au métro, a été confirmée. Elle sera équipée de 20 véhicules bi-articulés : Solaris fournira la nouvelle version du Trollino.

Le parcours comprendra 4,8 km de bifilaires en continu et une recharge au terminus (en plus du dépôt). Le plan de redéploiement des trolleybus à Prague prévoit ensuite l'équipement des lignes urbaines 131, 137, 176, 191 et 201 ainsi que des lignes interurbaines 375 et 377.

Les chapitres techniques de transporturbain vous proposent un panel représentatif des tramways modernes en Europe, outre un rappel historique des évolutions apparues depuis la généralisation de l'usage de la traction électrique. Pour aller plus loin, voici une petite comparaison - avec forcément un peu de subjectivité - sur les principaux produits du marché européen. Le biais d'un regard français amène évidemment à structurer l'exercice autour de l'ultra-dominant Citadis d'Alstom, mais s'intéresse aussi aux prestations des autres modèles. C'est aussi l'occasion de mesurer l'évolution, au fil du temps et des progrès des techniques, de la conception de ce panel de plateformes modulaires. Après plus de 20 ans de généralisation des rames à plancher bas intégral, il était donc temps de consacrer un dossier à ce passage en revue.

A compter de ce 21 février, une concertation sur 6 semaines est organisée par Lille Métropole concernant le développement du réseau de tramways et la création de lignes de BHNS : transporturbain vous avait déjà présenté les principes de ces lignes (tramway et BHNS) mais quelques précisions doivent être apportées sur la base d'hypothèses de tracé affinées et surtout faisant apparaître des variantes.

Pour les tramways dans le secteur de Lille, la Métropole présente les maillons suivants :

• une rocade par l'ouest entre la gare Lille Europe et la porte d'Arras sur un peu plus de 9 km avec 17 à 18 stations ;
• une branche nord de 5 km avec 9 stations vers Wambrechies, qui n'intègre pas l'hypothèse de reprise de la ligne ferroviaire de Comines, faisant l'objet d'une étude spécifique, avec le risque de passer à côté de certaines opportunités ;
• une branche ouest de la place Tacq vers Haubourdin et Hallenes, sur 4,9 km desservant 9 stations ;
• une branche sud de 10 km avec 17 stations entre la porte d'Arras et Seclin.

Au nord de la Métropole, le projet soumis à la concertation prévoit d'abord le prolongement des lignes existantes : à Tourcoing, le tramway atteindra la gare (gagnant 1 km et 2 stations), tandis que la branche de Roubaix ira au moins jusqu'à Wattrelos voire Herseaux en Belgique (il ne faudra pas oublier de prévenir les voisins...) avec dans sa dimension maximale 9 stations sur 5,2 km. Une nouvelle ligne reliera Neuville en Ferrain à Hem contournant le centre de Tourcoing et de Roubaix par l'est.  Les variantes sont ici plus nombreuses et, pour Wattrelos, le passage central n'est pas la référence.

Pour les tramways, la fréquence du service devrait osciller entre 6 et 7 minutes en pointe.

Rappelons pour mémoire les réflexions de transporturbain, axées sur la valorisation des anciennes emprises ferroviaires pour une liaison vers Halluin (qui ne figure pas dans le projet) mais aussi pour l'axe Tourcoing - Roubaix - Hem.

Quant aux BHNS, les projets sont centrés sur Villeneuve d'Ascq, avec une longue radiale vers Lille et Lambersart (16,5 km et 36 stations) passant notamment par le boulevard de la Liberté, et une rocade vers Marcq en Baroeuil (11 km, 22 stations) desservies toutes les 10 minutes.

Le 28 novembre dernier, une votation a approuvé à 57,4% la proposition de limitation à 30 km/h de la vitesse dans toute l’agglomération. 

Un choix mal éclairé car le VBZ, régie des transports en commun, a fait ses comptes. Du fait du ralentissement du trafic, le maintien de l’offre sur le réseau nécessitera 6 tramways et 21 bus ou trolleybus supplémentaires. Outre l’investissement, il faudra aussi prendre en charge les coûts annuels d’exploitation engendrés par cette compensation de moyens : 880 000 CHF supplémentaires. 

Zurich - Kreuzbühlstrasse - 24 avril 2021 - Outre l'allure particulière des nouvelles rames Flexity zurichoises, notez l'indication de vitesse autorisée de 48 km/h suspendue aux fils transversaux supportant la ligne aérienne : la graduation des vitesses est organisée par palier de 6 km/h (soit 10 paliers jusqu'à 60 km/h, vitesse maximale autorisée sur les lignes établies en chaussée). © A. Knoerr

Naturellement, ni la Ville, ni le Canton ne veulent financer ces dépenses puisqu’elles ne sont pas à l’initiative de cette mesure. Aussi le VBZ prévient que les alternatives sont soit une augmentation des tarifs soit une diminution de l’offre, quitte à décadencer le service et dégrader les correspondances au sein des lignes urbaines mais aussi avec les services ferroviaires (à commencer par le RER de Zurich).

L’hypothèse d’une contre-proposition dispensant les axes desservis par les transports en commun, du moins là où leur vitesse de circulation est déjà supérieure à 30 km/h, semble faire son chemin.

Cela fait partie des figures imposées de tout amateur en visite à Berlin : faire un petit tour sur la ligne 87 des tramways berlinois, après avoir pris la ligne S3 de la S-Bahn jusqu’a Rahnsdorf. Juste pour le plaisir de cette ligne un peu hors du temps exploitée à l’aide de motrices Gotha à 2 essieux. 

Rahnsdorf - 23 mai 2012 - Au pied de la gare de la S-Bahn, la rutilante motrice n°30 du Woltersdorfer strassenbahn attend ses voyageurs pour gagner la petite ville de la grande banlieue est de Berlin. Cette ligne est aujourd'hui un peu hors du temps. L'année prochaine, il en sera autrement. © J. Sivatte

A l’automne 2023, le service sera assuré par de nouvelles motrices : il fallait bien le rendre accessible… Ainsi, le constructeur polonais Modertrans fournira 3 Gamma LF10. Longs de 14,9 m au gabarit 2,40 m, ces tramways à caisse simple disposeront de 3 portes sur chaque face dont 2 simples. Elles proposeront 22 places assises et 54 debout. Ce type de motrices circule en Pologne à Lodz, Poznan et Wroclav.

Nul doute que le matériel ancien sortira encore… mais pour des occasions spéciales.

Bordeaux rejoint le cortège d'agglomérations qui s'intéressent au téléphérique en ville, avec une étude portant sur une liaison rive gauche - rive droite, entre le sommet de la côte des Quatre Pavillons (station Buttinière de la ligne A du tramway) et les quais de la Garonne, au nord de la cité du Vin, près de la station Rue Achard de la ligne B. D'un coût estimé entre 55 et 70 M€, la première prévision estime le trafic à 15 000 voyageurs par jour.

L'intérêt est cependant limité car les contraintes d'insertion du téléphérique par rapport aux bâtiments classés de Bordeaux semblent imposer un ancrage assez au nord du centre : un tracé au sud du pont Chaban-Delmas serait donc écarté.

Le coût estimé de ce projet - qui n'est pas encore décidé - représente l'équivalent de 3 à 4 km de tramway. En comparaison, une jonction des lignes A et B en tramway entre la Cité du Vin et la gare de Cenon, via le pont Chaban-Delmas (qui a été conçu de sorte à supporter ce mode de transport), le quai de Brazza et la rue Charles Chaigneau serait possible en 2,2 km, pour un coût probablement inférieur et avec des correspondances plus aisées, sans compter la possibilité d'accéder directement à l'Esplanade des Quinconces au moyen d'un tronc commun avec la ligne B (et au besoin une réorganisation de ses missions). C'est l'une des pistes suggérées par transporturbain pour le développement du réseau de tramways. Elle viendrait en outre renforcer le rôle de la gare de Cenon dans la perspective du RER bordelais.

Inspire, c'est le nom de la démarche de réorganisation du réseau de bus de l'agglomération clermontoise. Le devenir du Translohr est pour l'instant éludé : il faudra que cela tienne... mais pour autant, l'impasse est toujours réelle faute de relève. Il faudra passer au tramway. Le développement du réseau passera donc en attendant par des solutions plus légères avec deux lignes de BHNS en bus articulés électriques, sur un linéaire total de 27 km comprenant 64 stations, entre Aulnat et Chamalières d'une part, Durtol et Cournon d'Auvergne d'autre part.

Clermont-Ferrand - Place de Jaude - 8 septembre 2019 - La ligne B relie aujourd'hui le stade Michelin et la place Allard à Royat. Elle sera pour partie réorganisée dans le cadre de cette transformation globale du réseau clermontois. © transporturbain

Avec un intervalle de 6 minutes en pointe, il est désormais plus que certain que le devenir de la desserte ferroviaire Clermont-Ferrand - Volvic, très faible avec seulement 5 allers-retours par jour, n'a aucune chance d'être revigorée puisque les principales localités traversées disposent déjà de bus plus fréquents... et la gare de Volvic est très excentrée. Le train ne peut soutenir la comparaison avec le réseau urbain pour rejoindre le centre de la capitale auvergnate. Avec la desserte renforcée d'Aulnat, il semblerait que le SMTC souhaite capter ce qui pourrait être une partie de la chalandise potentielle de la ligne Clermont-Ferrand - Thiers, en misant sur les mêmes atouts, car le service est ici d'une dizaine d'allers-retours par jour en semaine.

La transition énergétique du parc d'autobus de Rouen avait débuté avec l'arrivée de 4 Heuliez GX337 électriques puis la fourniture - en cours - par Mercedes de 10 e-Citaro. Elle accélère avec l'attribution au constructeur néerlandais Ebusco d'un marché d'autobus articulés électriques, comprenant 4 véhicules articulés en guise de pré-série type 2.2 d'une première tranche de 30 véhicules et d'une option de 50 unités supplémentaires, avec la version 3.0. Le montant de ce marché n'a pas été communiqué.

En outre, 11 autobus standards munis d'une pile à combustible alimentée par hydrogène devraient être testés sur la ligne 6 : il devrait s'agir d'A330 fournis par Van Hool. Avec la station de production et de distribution, l'investissement pour ces derniers atteint tout de même 9,5 M€.

Rouen - Rue d'Elbeuf - 1er avril 2016 - Le réseau Astuce utilise différents modèles d'autobus fournis par Heuliez, Mercedes, Irisbus-Iveco et Scania, avec ici ce Citywide avec un aménagement suburbain en partie arrière. © transporturbain

La ville pionnière du trolleybus moderne en France ne s'intéresse donc pas à la réintroduction de cette solution, particulièrement adaptée au territoire vallonné de la rive droite de la Seine.

C'est fait : le retour des trolleybus à La Chaux de Fonds est confirmé par la commande de 30 trolleybus articulés Lightram 19 chez Hess, destinés à circuler sur ces deux réseaux. A Neuchâtel, ils remplaceront les NAW-Hess livrés en 1991. Ces trolleybus arriveront sur ces réseaux entre 2023 et 2026.

Neuchâtel - Place Pury - 17 novembre 2020 - L'un arrive, l'autre part : avant de commander, TransN a effectué des essais avec des véhicules prêtés par d'autres réseaux. Ici, un Lightram 19 de Fribourg. © A. Knoerr