Lille : premiers tracés pour les futurs tramways
Le Schéma Directeur des Infrastructures de Transport a fini par accoster sur des hypothèses quant au développement du réseau de tramway lillois. Ce n’est pas le premier plan comprenant des intentions en ce sens, notamment avec la volonté de certains élus de réaliser des lignes de tram-train, qui n’ont jamais été mises en œuvre (on serait tenté de dire : « heureusement » !).
Les documents fournis à l’Etat, lors de l’appel à projets pour l’enveloppe de 900 M€ alloués aux transports urbains, fournissent des informations sur les perspectives lilloises.
Plus de 50 km de nouveaux tramways : chiche ?
Si notre intertitre vous semble prudent, c’est parce que les dernières décennies n’ont pas manqué d’effets d’annonce et que les équilibres politiques, cette fois-ci entre la Métropole et la Ville de Lille, restent relativement précaires.
Au nord-est de l’agglomération, les études portent sur le prolongement de Roubaix à Wattrelos et Herseaux de l’actuelle branche Roubaix du Mongy, et sur une liaison de Neuville en Ferrain à Hem via Tourcoing et Roubaix, soit un ensemble de 22 km, desservant 50 stations. La vitesse commerciale serait de 20 km/h et la prévision de trafic table sur 57 000 voyageurs par jour. Le coût de cet ensemble, qui pourrait être mis en service en 2028, est estimé à 539 M€.
Le tracé de la dorsale frontalière est très urbain, totalement en voirie : dans son dossier sur les possibilités d’extension du réseau lillois, transporturbain proposait à la fois le principe du tracé ci-dessous, ceinturant Tourcoing par l'est (chaussées Pierre Curie et Marcellin Berthelot) mais aussi une autre liaison plus à l'ouest utilisant les emprises ferroviaires inuilisées, avec l'avantage d'un parcours plus rapide (probablement 30 km/h de vitesse commerciale) pouvant intégrer la desserte de Roncq et Halluin non concernées par le projet étudié. Les deux hypothèses sont donc plus complémentaires que concurrentes (sauf pour les budgets...).
Entre Roubaix et Hem, le tracé urbain retenu est relativement proche des anciennes emprises ferroviaires et répond à une logique de cabotage de proximité. Le scénario de la Métropole et celui suggéré par transporturbain desservent globalement les mêmes quartiers au sud de Roubaix et à Hem. L'usage de l'ancienne emprise aurait l'avantage d'une certaine rapidité pour rejoindre la M700 contournant Roubaix et Hem par le sud afin d'y établir le terminus et un parc-relais.
Sur le versant sud-ouest, entre Wambrechies, Haubourdin et Seclin, les études portent sur près de 30 km et 67 stations. La vitesse commerciale serait paradoxalement plus élevée, 21 km/h alors que le tracé est plus urbain. La prévision de trafic est évidemment plus élevée, avec 119 000 voyageurs par jour. Le coût prévisionnel est de 834 M€. Le tracé retenu contourne le centre de Lille en desservant les quartiers à l’ouest de la ville : c’est un choix étonnant, car il réduit probablement la chalandise potentielle de ces lignes et maintient le principe d’une desserte centrale uniquement par le métro. Les connexions se feront à Lille-Europe et aux portes de Lille, des Postes et d'Arras.
En revanche, le tracé de la branche nord vers Wambrechies devrait pouvoir aisément accueillir la branche de Comines récupérant l'emprise ferroviaire aujourd'hui délaissée. Pour l'instant, la Région et la Métropole n'ont pas encore pris de position ferme sur ce dossier. C'est pourtant une solution intéressante, surtout avec la possibilité de rejoindre la partie belge de Comines et sa gare desservie toutes les heures vers Gand.
Voie métrique pour tous ou répétition de l’histoire ?
A ces projets, se greffe la question du renouvellement des rames du Mongy, qui doit être accéléré compte tenu de leur état médiocre malgré la rénovation. C’est à échéance de 3 ans que le nouveau matériel devrait arriver. Il sera à voie métrique (la question semble avoir été une fois de plus ouverte par la Métropole avant d’être refermée comme en 1992) et devra composer avec les contraintes du réseau, notamment sur les longueurs des quais dans les stations souterraines, soit 29 m entre les portes d’extrémité. Une enveloppe de 147 M€ est réservée par la Métropole.
Les adhérences physiques entre le réseau actuel et les développements vers Hersaux, Neuville en Ferrain et Hem justifient donc de fait l’adoption de la voie métrique sur cet ensemble de lignes. En revanche, il y a manifestement débat pour le second ensemble d’infrastructures, physiquement disjoint. L’adoption de la voie normale rétablirait la dualité technique qu’on a connu jadis entre les TELB et l’ELRT, et aurait l’inconvénient d’injurier l’avenir sur la réunion des « sous-réseaux ». Bref, adopter la voie métrique sur l’ensemble de ces projets serait la solution de sagesse. Et qu’on ne dise pas qu’elle est « atypique » car elle représente près de 30% du kilométrage de tramways en Europe.
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