Bordeaux : de nouveaux développements pour le tram

Bordeaux - Cours Alsace-Lorraine - 28 novembre 2013 - Jadis artère saturé de voitures, le cours Alsace-Lorraine a été pacifié par la première ligne de tramway. Le nouvel éclairage public et la rénovation des façades noircies par la pollution automobile a permis de rendre à la ville une élégance qu'elle avait pu parfois un peu oublier. © transporturbain

Le succès du tramway bordelais ne se dément pas et va même jusqu'à provoquer des difficultés de transport compte tenu de l'affluence sur les sections centrales de ce réseau qui compte pour l'instant 3 lignes... pour l'instant car la Communauté Urbaine poursuit son développement, avec la réalisation de la ligne D Quinconces - Eysines et de la ligne de Blanquefort. Elle planche aussi sur son devenir et dresse d'intéressantes perspectives, comme la desserte de l'aéroport, de Gradignan, l'amélioration du maillage en rive droite et la ceinture des boulevards. transporturbain s'est aussi penché sur la question et il en ressort que le potentiel du tramway dans l'agglomération laisse présager de la constitution dans les 10 à 15 prochaines années d'un réseau parmi les plus importants de France.

C'est sur ce potentiel que transporturbain se penche dans son nouveau dossier qui attend vos commentaires !

Comments

[T33b]

En effet fusionner les deux tracés permet de maximiser le remplissage...au détriment de la vitesse commerciale (tracé moins "tortueux"), du temps de parcours et de la desserte de Caudéran.

Par contre il n'y a pas seulement 400~500 m entre les deux itinéraires, mais déjà 700 m au niveau des boulevards, et 1,7 km au niveau de la ceinture. Je parlais bien de l'axe de la Liane 3, via l'avenue de St-Médard.



Pour les Lianes il s'agirait de reprendre toutes les lignes exploitées par bus articulés (c'est-à-dire toutes les lignes hors les Lianes 7, 8, 11 et 15), hors pour la desserte de Gradignan (actuellement desservie par la 8 à bus "simples").

Cependant on n'est pas réellement obligé de reprendre exactement l'itinéraire du bus.

L'exploitation en tramways courts serait de nature à permettre d'abaisser le "plancher capacitaire" et les coûts (achat + exploitation). Pour maximiser la capacité d'emport, on peut envisager de reprendre l'excellente disposition strasbourgeoise ou la version d'Aubagne (avec doubles portes en extrémité. Evidemment la compatibilité avec l'APS en centre-ville est à vérifier.

Les UM ne sont pas réellement au-delà des boulevards, mais seraient bien utiles au cœur de Bordeaux en heure de pointe. Une telle exploitation permettrait de concentrer la maintenance des rames en journée.



En effet j'avais oublié. Dans ce cas-là il faudra "expulser" les bus...et surtout les cars du département !

La gestion de 84 trams/h (dont 18 trams/h terminus) promet d'être intéressante ! Remarquez que ce sont déjà près de 100 trams/h qui se croisent devant la gare de Montpellier, donc rien d'impossible...

[ortferroviaire]

Concernant la ligne de St Médard, c'est ce qui figure dans les projections de la métropole : fusionner ces deux axes pour drainer les trafics, d'autant qu'il y a environ 400 à 500 m entre les deux itinéraires entre les boulevards et la ceinture ferroviaire.



Remplacer la totalité des Lianes est une posture : il faut observer les trafics. L'exploitation en tramways courts n'est pas forcément une solution viable surtout s'il faut exploiter en UM2 en pointe, ce qui augmenterait le parc pour un usage restreint.



Quant à Saint Jean, il existe de la place avec la gare bus et la cour où régulent les bus.

[T33b]

Très intéressant !



Mais pourquoi ne pas faire passer le tram de St-Médard par "l'itinéraire naturel" (c'est-à-dire le parcours de la "Liane 3"), via la barrière St-Médard et Caudéran ?

Ce serait le parcours le plus direct (moins de km) et le plus rapide vu la configuration de l'axe (route large sauf à travers Le Haillan et Gajac), avec des temps de parcours de l'ordre de 40~45 minutes entre le centre de St-Médard et la gare St-Jean (via les cours).



A propos de la numérotation des lignes, on pourrait passer du système actuel "à la française" (une ligne = une infrastructure) au modèle "germanique" (une ligne = un service), avec la création donc de 16 lignes, regroupées éventuellement par "secteur".



L'objectif serait tout de même de remplacer à terme la quasi-totalité des Lianes, quitte à utiliser des trams courts (Citadis Compact, CAF Urbos 3, etc.) pouvant être couplés en UM2 -pour le service de pointe- et des sections à voie unique, largement suffisantes pour un service cadencé aux 10 minutes. On pourrait aisément abaisser de cette manière le coût d'un tram à 10~15 M d'euros le km.



Au niveau de la gare St-Jean, la création d'au moins deux terminus risque d'être ardue...entre les trams provenant de St-Médard/Blanquefort et ceux venant de La Gardette via Floirac y faisant leur terminus, et les trams de l'ex-B traversant l'arrêt, cela promet un joyeux spectacle devant la gare St-Jean !