La nouvelle version du Citaro de Mercedes, répondant aux normes Euro6, fait son entrée sur plusieurs réseaux urbains français. Les nouveaux appels d'offres sont aussi une occasion pour les constructeurs d'accroître leur part de marché. Avec le Citaro C2, Mercedes a encore travaillé son best-seller, notamment pour réduire le niveau de consommation et le niveau sonore. Dans les versions à moteur vertical, la disposition en escaliers des sièges arrière disparaît.

Rennes - Place de la République - 22 octobre 2014 - La ligne Chronobus C4 du réseau rennais, qui bénéficie de sites propres sur la majorité de son parcours, est une des premières équipées des nouveaux Citaro C2-G. © transporturbain

Marseille - Avenue du Prado - 15 février 2014 - Pour ses "Très Grand Bus" marquant le retour des articulés à Marseille, la RTM a également retenu le nouveau Citaro, dans une version type BHNS avec 4 portes. La livrée est en rupture avec les lignes classiques pour les futures BHNS (dont fera partie l'actuel 21) © transporturbain

Marseille - Corniche Président Kennedy - 23 octobre 2014 - Le Citaro C2 est aussi en cours de livraison dans sa version standard. Il arbore la nouvelle livrée de la RTM. © transporturbain

Saint Germain en Laye - Rue au Pain - 4 octobre 2014 - En Ile de France, Mercedes a d'abord pris une place de choix sur les réseaux Optile. C'est désormais dans le parc RATP que le Citaro fait son entrée, au-delà du premier lot autoroutier voici plus de 10 ans. © transporturbain

L'agglomération de Bâle présente la particularité d'être à cheval sur trois frontières en voisinant la France et l'Allemagne. Son réseau de transport y est présenté de longue date comme exemplaire par la qualité du service et la densité de l'offre de transport en semaine mais aussi le week-end. Les tramways ont été relativement épargnés par les vagues de suppression de l'après-guerre, mais les trolleybus qui avaient fait leur apparition en substitution ont eux disparu. Les amateurs y trouvent aussi quelque satisfaction avec la diversité du matériel roulant, des compositions parfois bigarrées, et des configurations de ligne avec une composante suburbaine du réseau et la difficile ascension à Bruderholz. En outre, il présente la particularité de faire une petite incursion en France, dans le village de Leymen, avec la ligne 10. En décembre prochain, il entrera en Allemagne avec le prolongement à Weil am Rhein de la ligne 8.

transporturbain vous propose son nouveau dossier sur les tramways de Bâle, ouvrant une nouvelle série consacrée aux réseaux suisses. A vos commentaires !

Au cours de la campagne des élections municipales, les transports en commun ont été au coeur des débats, et même des clivages entre les candidats. Jean-Luc Moudenc a été élu notamment sur le projet d'une troisième ligne de métro type VAL contre les extensions du tramway, notamment la ligne suivant le canal du Midi et desservant la gare Matabiau, et en alternative à des projets de BHNS qui suscitent des critiques, notamment parmi les partisans de la voiture en ville. Reliant le site Airbus Saint Martin à Labège via la gare Matabiau. Les débats ont évidemment repris puisque ce projet de ligne C entre en conflit avec le prolongement de la ligne B de Ramonville à Labège, qui fut difficile à stabiliser, et dont les 3 km (373 M€) supplémentaires sont attendus en 2019 pour améliorer la desserte d'Innopôle. En revanche, la question du financement de cette troisième ligne de métro n'est évidemment pas stabilisée...

C'est désormais acté. Après plus de six mois de tergiversations du fait du changement de majorité, la réalité technique a fini par s'imposer. Le sort du TVR de Caen est scellé : en 2019, un tramway, un vrai, lui succédera. Les travaux débuteront dans 3 ans, à l'automne 2017, et le TVR cessera son service dans la foulée. Durant deux ans, un service de substitution par autobus sera assuré. Durant les travaux de transformation de la plateforme et des stations, un nouvel atelier de maintenance sera construit, puisque le site dédié aux TVR n'est pas réutilisable pour du tramway. Il entraînera le prolongement de l'antenne Grâce de Dieu d'une station pour desservir le collège Marcel Pagnol, situé sur la liaison entre le site du futur dépôt et l'actuel terminus.

Une nouvelle branche de 700 sera créée entre l'avenue du 6 juin et la presqu'île, sur l'avenue Victor Hugo. Elle sera exploitée depuis la station Saint Pierre et amorcera la réalisation de l'axe est-ouest, avec la prédisposition du débranchement à la station Saint Pierre vers l'avenue Leclerc.

Le coût du projet est de 230 M€. Les TVR seront remplacés par des tramways de 32 m offrant 210 places à l'issue d'un appel d'offres à lancer. La capacité horaire de la ligne sera donc fortement augmentée pour tenir compte d'une prévision de trafic de l'ordre de 64 000 voyageurs par jour à l'horizon de la conversion.

Il y a quelques mois, la décision d'Amiens de suspendre son projet, suite aux élections municipales, avait mis Caen dans un certain embarras du fait du projet de groupement de commandes. L'agglomération caennaise devra remplacer 24 TVR, ce qui constitue en soi une commande intéressante, mais qu'il serait pertinent de regrouper avec d'autres besoins similaires afin de pouvoir optimiser le coût d'acquisition du matériel, à l'image de ce que Brest et Dijon avaient amorcé. En outre, cette commande peut relancer la compétition entre industriels, notamment entre Alstom et CAF dont la gamme Urbos3 sait rivaliser avec le matériel "légèrement" hégémonique d'Alstom.

La série consacrée aux réseaux urbains de tramway en France continue. transporturbain vous propose son nouveau dossier consacré aux tramways mulhousiens. Le renouveau de ce mode de transport est dû à la volonté politique de son ancien maire, attaché à un projet d'agglomération et de revitalisation d'un centre-ville malmené par les décennies du tout-automobile. Mais la particularité de ce projet est d'avoir immédiatement intégré un aspect suburbain en concevant un tram-train branché sur la ligne de la vallée de la Thur... quitte à essuyer les plâtres avec une réglementation à construire et des normes à adapter à un nouveau produit ferroviaire hybride. Mis en service le 20 mai 2006, les Citadis d'Alstom cohabitent depuis le 12 décembre 2010 avec les Avanto de Siemens engagés sur la ligne de Thann.

En revanche, le réseau marque le pas et les projets d'extension initialement envisagés ont été reportés.

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Les derniers trolleybus ont circulé à Marseille le 27 juin 2004 : d'après le maire de la ville, il fallait rendre aux marseillais leur ciel bleu. Qu'importe si elle se place désormais dans les meilleures places du hit-parade des villes les plus polluées. Qu'importe si les autobus s'époumonent dans les rues à forte pente du réseau.

Marseille - 15 février 2014 - Le carrefour Saint Victor avec sur le boulevard de Corse, les anciennes bifilaires du 54. A gauche, venant de la rue Sainte, celles du 55 direction Roucas Blanc et à droite celles des lignes 55, 61 et 80 venant de Roucas Blanc, Bompard et Endoume. L'intégralité du carrefour a été déposé. © transporturbain

Les lignes aériennes subsistantes concernaient les lignes de la colline (54, 55, 61, 80, 81) et certaines sections du 41. Une première tranche de dépose avait été justifiée par la construction du tramway, entre le Vieux Port et la gare de La Blancarde. La disparition des lignes subsistantes au cours de l'été 2014 s'est faite sans opposition. Il faut toutefois reconnaître qu'elles étaient en fort mauvais état et remontaient pour la plupart aux origines du réseau. Le trolleybus à Marseille a bel et bien vécu.

Marseille - 15 février 2014 - La rue d'Endoume à la séparation des lignes 55 (Bompard) et 80 (Endoume). L'aiguille à fil coupé trahissait l'âge des installations électriques remontant pour l'essentiel aux années 1940.  © transporturbain

Douche froide pour le tramway de Bordeaux : le Tribunal Administratif a annulé la déclaration d'utilité publique de la ligne D et du tram-train du Médoc, s'appuyant sur les arguments de deux associations opposées à ces projets qui ont mis en avant une surestimation du trafic potentiel de ces lignes. La Communauté Urbaine a fait appel, et met en avant le fait que 80% des travaux du tram-train du Médoc sont aujourd'hui réalisés, ce qui rend l'annulation du projet complètement irréaliste puisque 70 M€ ont d'ores et déjà été dépensés. En revanche, sur la ligne D, seuls quelques travaux préliminaires ont été engagés.

La CUB propose une nouvelle méthode de calcul pour conforter son dossier et démontrer que ces deux lignes restent pertinentes. Il suffirait de toute façon de s'appuyer sur l'expérience des 3 lignes en service, et plus globalement sur la quasi-totalité des tramways de France, pour démontrer que la prévision de trafic est un exercice aléatoire. Pour la ligne D, les opposants mettent en avant que la régularité et les temps de parcours ne pourront être assurés du fait d'un tracé aux deux-tiers en voirie classique, sans site propre. Le fond de l'affaire est plutôt là : il s'agit de la poursuite de l'opposition à un projet qui s'insère dans un tissu urbain plus étroit que les 3 précédentes lignes, et dont l'instruction avait été marquée par un refus notamment des commerçants de la rue de Fondaudège.

Outre le risque de retard sur la mise en service de ces projets, la CUB souhaite non seulement assurer la poursuite de ces projets et éviter de perdre les subventions allouées dans le cadre du deuxième appel à projets du Grenelle Environnement.

On peut aussi s'étonner du délai d'instruction d'un projet qui conduit à envisager son arrêt alors que le dossier a été instruit : la faiblesse sur le volet socio-économique n'aurait-elle pas pû être détectée au cours de son analyse préalable à la déclaration d'utilité publique ?

Un an après la livraison des premiers tram-trains Flexity Swift par Bombardier, c'est le constructeur espagnol Vossloh qui pénètre sur le réseau de Karlsruhe en livrant les 2 premiers tramways Citylink issus d'une commande de 25 rames passée en 2011. Le marché porte au total sur 25 rames, laissant donc une réserve optionnelle conséquente aux opérateurs VBK et AVG. Le coût de cette acquisition atteint 75 M€ soit 3 M€ par rame.

Ces rames de 3 caisses sont unidirectionnelles, car les lignes sur lesquelles elles sont appelées à circuler, S1 et S2, sont dotées de boucles de retournement aux terminus. Elles ne sont pas destinées aux lignes de tram-train interconnectées avec le réseau DB Netz, mais aux deux premières lignes de tram-train qui restent sous le régime urbain, notamment S1, l'ancien Abtalbahn. Après Siemens et Bombardier, le réseau de Karlsruhe diversifie ses fournisseurs et permet à Vossloh de se placer sur un réseau majeur en Europe.

C'est une nouvelle fois Alstom qui remporte le marché de 50 rames de tramways pour les prochaines extensions du réseau strasbourgeois. La première tranche de 12 éléments Citadis 403 de 43 m, similaire aux rames déjà livrées, est destinée au prolongement à Kehl, en Allemagne, de la ligne D. Le coût total de cette acquisition est de 41 M€, soit 3,42 M€ la rame.

En écoutant les conversations entre voyageurs dans les tramways français, on entend évidemment principalement la commodité de ce mode de transport et l'amélioration des conditions de voyage par rapport aux autobus. On entend aussi quelques critiques sur l'organisation des dessertes de bus qui rabattent un peu trop systématiquement les lignes vers le tramway. On entend aussi parler de lenteur du tramway, et souvent au-delà de la sphère des usagers, parmi ceux qui ne prennent pas ou peu les transports en commun, de la lenteur des tramways.

transporturbain essaie de clarifier cette impression et de dissocier ce qui relève de l'impression - forcément un peu subjective - de la réalité dans son nouveau dossier. Il est vrai que la situation est variée selon les réseaux. Le tracé, le matériel roulant, l'exploitation, parfois l'abondance de précautions et surtout le succès commercial des lignes entrent en ligne de compte dans cette analyse. La conclusion - provisoire - pourrait être la suivante : "on peut faire mieux, mais ce n'est déjà pas si mal".

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