Il fêtera ses 15 ans en fin d'année et il constitue un pionnier dans sa catégorie puisqu'il fut le premier tramway dans une agglomération de moins de 300 000 habitants et à l'époque, le projet avait été considéré comme volontariste, ambitieux ou complètement démesuré selon les opinions. Le temps a passé et le tramway a réussi à s'imposer. La première ligne transporte plus de 45 000 voyageurs par jour et une deuxième ligne a été mise en service en 2012, avec un trafic de l'ordre de 25 000 voyageurs quotidiens. Orléans a ainsi ouvert la voie à de nombreuses villes de 200 000 à 300 000 habitants et contribué au succès du tramway en France en ne le limitant pas aux grandes métropoles.

Le nouveau dossier de Transport Urbain est disponible et attend vos commentaires !

En 2009, la rationalisation du réseau de bus avait entraîné une diminution de l'offre à raison d'un million de km-bus par an. Il fallait faire des économies et recentrer le service de bus sur sa mission principale. Environ 0,4% de la clientèle avait été lésée par cette refonte du réseau.

En 2014, le bilan est positif. Le rythme de croissance du trafic atteint 3% par an et les recettes ont augmenté d'un tiers par rapport à 2009. Le taux de couverture des charges par les recettes approche les 40%, soit 2,5 points de plus qu'en 2009.

La refonte reposait notamment sur la création de 7 lignes majeures dites Chronobus, développant 70 km de linéaire. Elles transportent 70 000 voyageurs par jour, soit environ 50% de plus que les lignes qui les précédaient avant la réorganisation.

Nantes - Rue du Général Leclerc - 20 février 2015 - Les lignes Chronobus utilisent différents types de matériel roulant mais sont principalement assurées en articulés, avec ici le croisement d'un Volvo 7900 au GNV et à droite d'un GX327. © transporturbain

Avec les 30 ans du tramway de Nantes, ce sont aussi 30 ans de tramway français modernes, incarnés par le TFS d'Alsthom, objet du nouveau dossier de Transport Urbain. Matériel censé être standardisé afin de rationalisation production et maintenance, le matériel nantais faisait sensation à son apparition au milieu de l'été 1984. Adoptant des solutions éprouvées, y compris en Europe dans des pays de forte culture tramway, le matériel nantais devait rapidement évoluer puisque Grenoble, deuxième réseau moderne apparu en France deux ans plus tard, avait bousculé l'industriel pour améliorer les échanges avec un plancher surbaissé. Le TFS-2 devait être, lui, le tramway français standard moderne, et fut adopté par Paris, pour T1 et T2, et Rouen.

Cependant, l'abandon des projets de Reims et de Brest à la fin des années 1980, l'échec du premier projet de tramway clermontois en 1990 et la défaite sur le projet de Strasbourg incita le constructeur français à engager la conception d'une nouvelle gamme, plus accessible et plus modulaire, donnant naissance en 1996 au Citadis.

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La Région de Bruxelles confirme le projt de nouvelle ligne de métro nord-sud entre Bordet et la place Albert et par conséquent la conversion du tunnel de prémétro existant depuis 1958, utilisé par deux lignes de tramways depuis la dernière campagne de restructuration du réseau bruxellois qui visait justement à rationaliser l'offre dans ce tunnel, pour la lisibilité et la régularité du service certes, mais aussi pour préfigurer la future exploitation en métro.

Rappelons que les tunnels ont été conçus à un gabarit large, pour une exploitation en métro, tout en aménageant sur les quais une zone surbaissée pour le service en tramway. Le tunnel Nord-Midi a aujourd'hui près de 60 ans. Il constitua une forte amélioration du service d'un réseau de tramways extrêmement dense (il comptait à l'époque 62 lignes soit 4 fois plus qu'aujourd'hui) lors de l'exposition universelle de 1958 (symbolisée par l'Atomium), qui bénéficiait parallèlement de l'arrivée des nouvelles motrices PCC.

Les autres tunnels du prémétro ont été convertis dans les années 1970 et 1980 lors de la construction du réseau à grand gabarit, par le comblement des zones de quais bas prévues pour l'exploitation en tramway, le remplacement du fil aérien de contact par le troisième rail, la montée en puissance des sous-stations puisque le métro bruxellois est alimenté en 900 V contre 750 V pour les tramways, le changement de sens de circulation (le métro roulant à gauche) et la suppression des rampes de raccordement à la surface.

Bruxelles - Station De Brouckère - 28 juillet 2012 - Une des stations du prémétro appelée à être convertie : on remarque la zone de quais bas mais une architecture globale conçue pour les futurs quais hauts du métro. © transporturbain

Les lignes 3 et 4 qui assurent la liaison Nord-Sud sont aujourd'hui en limite de capacité malgré l'utilisation massive des nouvelles rames Flexity type 4000 longues de 43 m. En outre, le développement du nord-est bruxellois implique une augmentation de l'offre de transport. La ligne 55 du réseau de tramways est elle-même fortement sollicitée en dépit d'une fréquence élevée et du bénéfice du matériel neuf.

Ainsi, la liaison Nord-Sud sera transformée, en principe d'ici 2024, avec le prolongement du tunnel de la gare du Nord à celle de Bordet, en desservant 7 nouvelles stations souterraines. Au sud, il faudra restructurer les installations de la place Albert afin d'aménager le terminus du métro en lieu et place des stations souterraines à l'approche des rampes de raccordement à la surface. Il faudra aussi restructurer le réseau de tramways puisque les sections Rogier - Esplanade et Albert - Vanderkindere de la ligne 3 ainsi que la section Albert - Stalle de la ligne 4 resteront exploitées par tramways.

Riche actualité pour le constructeur espagnole puisque les livraisons de deux importantes commandes de rames Urbos ont débuté au cours de ce premier trimestre.

A Budapest, CAF a entamé la livraison de la première tranche de 37 rames comprenant 25 unités de 34 m de long et 12 de 56 m pour un montant de 90 M€. Dans la foulée, 10 rames supplémentaires seront livrées. Restera à décider ensuite du volume résiduel commandé, puisque la tranche optionnelle du marché comprend encore 77 éléments. L'objectif de cette commande est d'engager la réforme des motrices type Ganz sur ce réseau de 155 km et 31 lignes, encore présentes à plus de 130 exemplaires. Les Tatra T5C devraient être maintenues du fait de leur effectif encore considérable (plus de 300 unités).

A Freiburg im Brisgau, la première rame issue d'un marché de 12 éléments à écartement métrique de 42 m de long est arrivée. Il s'agit d'engager le renouvellement du parc (GT8N Duwag) sur les 4 lignes de ce réseau de 32 km, mais aussi de couvrir les nouveaux besoins liés aux extensions du réseau dont la première, de 1900 m de long, concernera la ligne 2 en 2017.

Enfin, à Utrecht, CAF a remporté un marché de 27 rames de 32 m pour la deuxième ligne de tramway, longue de 8 km, qui devrait ouvrir en 2018. Particularité de ces rames, leur gabarit de 2,65 m, une première pour CAF sur le marché européen.

Avec ces trois marchés totalisant 251 rames, CAF marque des points sur différentes places européennes et continue de s'immiscer dans un environnement industriel dominé en Europe par Siemens et Bombardier. En France, la récente attribution d'une commande par l'agglomération de Saint Etienne constituera un nouveau terrain d'ancrage, dans un paysage largement dominé par Alstom.

Hier, Bombardier a officiellement remis à la STIB le 220ème et dernier tramway Flexity Outlook issu d'un marché notifié en 2003. Il comprenait une première tranche de 46 éléments. Quatre levées d'option ont permis d'augmenter la commande destinée à couvrir les extensions du réseau et le renouvellement du parc de motrices PCC, notamment les 7000 (livrées à partir de 1951) et les 7700 (livrées à partir de 1967) : 22 rames en 2005, 87 rames en 2008 et 87 rames en 2010. Le STIB exploite désormais 150 rames courtes, de 170 places sur 31,85 m, baptisées T3000, et 70 rames longues, de 250 places sur 43,2 m, baptisées T4000. Toutes se singularisent par leurs sièges en cuir.

Bruxelles - Place Saint Lambert - 28 juillet 2012 - Les 4000 sont concentrées sur les lignes de pré-métro, notamment sur la ligne 3. La transformation en véritable métro de la section souterraine entraînera la libération de ces motrices sur le reste du réseau. © transporturbain

Un nouvel appel d'offres est à l'étude pour de prochaines commandes destinées à éliminer totalement les PCC puisque les 7900 à trois caisses livrées en 1977 sont toujours en service. Le volume de rames commandées dépendra aussi de l'issue du projet de transformation en métro à grand gabarit de la section de pré-métro entre la gare du Nord et la place Albert.

Si les esprits toulousains sont en ce moment un peu focalisés sur les débats autour d'une troisième ligne de métro, la vie continue et la marche à blanc de la deuxième ligne de tramway débute aujourd'hui. La section de 2400 m se débranchant de l'actuelle ligne à la station Ancely pour rejoindre l'aéroport de Toulouse - Blagnac sera mise en service le 11 avril prochain.

C'était en 1995 : face à la chute des ventes du R312, Renault Véhicules Industriels adaptait le châssis de son autobus standard et confiait à son partenaire Heuliez Bus le soin de concevoir la caisse d'un autobus à plancher bas. Ainsi naissait le Citybus qui préfigurait l'Agora sorti un an plus tard, le temps que RVI achève la conception de son propre véhicule. Heuliez poursuivait sa production dans la gamme Access'Bus avec le GX317.

En deux décennies, l'autobus à plancher bas est passé d'un besoin spécifique à quelques lignes desservant des hôpitaux à une généralité sur l'ensemble des réseaux français. Après l'Agora fut le temps du Citélis et maintenant celui de l'Urbanway, tandis que l'Access'Bus d'Heuliez entame sa troisième génération. L'heure pour Transport Urbain de passer en revue 20 ans de production d'autobus à plancher bas en France dans son nouveau dossier.

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Plus de 11 000 signatures ont été recueillies en faveur de la réactivation de la ligne du Chemin de fer de l'est de Lyon entre Meyzieu et Crémieu. Malgré cette mobilisation, le Département de l'Isère continue de porter la transformation de l'emprise en site propre pour des autocars à haut niveau de service qui assurerait le rabattement vers le tram T3. Le projet est même inscrit au Contrat de Plan Etat-Région 2015 - 2020 pour 34  M€ dont 3 M€ dans le contrat. Les partisans du projet font tout pour bousculer les élus locaux à l'approche des élections départementales.

Cependant, dans une organisation territoriale complexe, le sujet risque de peu mobiliser puisqu'il dépend encore du Département de l'Isère mais concerne d'abord l'aire d'attraction quotidienne de l'agglomération lyonnaise, ce qui renforce la question d'une intégration de ces territoires dans la métropole lyonnaise.

En marge des grands projets de métro, tramways et BHNS, l'aménagement ponctuel de couloirs réservés facilite la circulation des autobus en leur permettant de franchir plus facilement les zones à fortes circulations et autres points noirs de la voirie des grandes villes. Le SYTRAL lance deux opérations dont la réalisation sera achevée d'ici l'été prochain.

Dans le 8ème arrondissement, la route de Vienne va être réaménagée entre le Moulin à Vent et Surville, sur 2 km. Historiquement, l'avenue était à 2 voies de circulation par sens avant qu'elle ne soit réduite par dogmatisme à une seule voie, en créant des pistes cyclables, peu judicieuses du fait de l'importance du trafic et de l'existence de voiries parallèles au trafic bien plus paisible. La ligne C12 Bellecour - Hôpital de Feyzin-Vénissieux va bénéficier de ces aménagements.

Lyon - Route de Vienne - 17 juin 2012 - La ligne C12 est équipée de bus articulés depuis la mise en place du programme Atoubus. L'aménagement de couloirs réservés depuis le carrefour du Moulin à vent (notre photo) jusqu'au boulevard périphérique, devrait réduire en partie l'irrégularité de la ligne. © transporturbain

A l'est, à la limite de Bron et de Vaulx en Velin, sur la route de Genas, 1600 m seront aménagés avec un couloir dans chaque sens, profitant à 4 lignes (C8 Grange Blanche - Vaulx Résistance, C17 Charpennes - Parilly Université, 24 Grange Blanche - Sept Chemins et 25 Part Dieu - Sept Chemins), empruntant cet important axe de pénétration dans la banlieue est de la métropole lyonnaise.