Après avoir abandonné voici 11 ans le trolleybus et démantelé l'été dernier les derniers lambeaux de son réseau de bifilaires, Marseille teste 2 nouveaux autobus standards électriques produits par Irizar, capables d'assurer le service sans rechargement durant 14 à 16 heures. Produits par Irizar, ces 2 démonstrateurs seront rejoints par 6 nouveaux véhicules afin d'amplifier l'essai. L'investissement atteint 2,4 M€, ce qui correspond à un coût normal pour des prototypes de telle nature. Par ailleurs, elle continue de tester les Citaro articulés hybrides, avant de se prononcer pour d'éventuelles commandes.

En attendant, la RTM continue d'acquérir des autobus Diesel répondant aux normes Euro6. Elle indique que le volume de commandes pourrait diminuer en fonction des résultats de ces deux expérimentations.

Encore un succès pour CAF qui dame le pion à Alstom et Stadler pour la fourniture de 21 rames pour 83 M€ afin d'équiper la première ligne de la capitale du Grand Duché. Luxtram a donc choisi la gamme Urbos 3. Ces rames seront livrées à partir de 2017 et disposeront d'un système d'alimentation autonome pour circuler sans fil aérien sur une section dans le centre de la ville.

L'annonce de retards sur la réalisation de nouvelles lignes ou d'extension de lignes existantes n'est pas l'apanage de la capitale. C'est aussi le cas à Lille où les travaux d'augmentation de capacité de la ligne 1 du VAL, transportant aujourd'hui 180 000 voyageurs par jour, accusent un retard de 2 ans. Plusieurs causes ont été mises en avant par la métropole lilloise. Sur le plan technique, il a fallu se résoudre à reprendre l'intégralité du pilotage automatique de la ligne pour l'exploiter avec des trains longs de 52 m, les reprises du système existant s'avérant difficiles vue l'ancienneté de la technologie actuellement utilisée. Sur le matériel roulant, l'état des rames VAL206 a été surestimé, les caisses et châssis ont vieilli et paient le prix du succès commercial.

Sur la conduite de chantier, les 230 entreprises mobilisées ne disposent que d'une fenêtre de 4 heures entre le dernier train du soir et le premier du matin pour installer leurs équipements et travailler. Enfin, l'évolution perpétuelle des normes à respecter constitue une fragilité supplémentaire, que d'autres projets en France subissent également.

Il faudra donc attendre 2019 pour augmenter la capacité de transport de la ligne 1 du réseau lillois, et par ricochet sur la ligne 2, censée récupérer des rames actuellement exploitées sur la ligne 1, qui recevra les nouveaux éléments à 4 caisses dont la construction a été confiée à Alstom.

Rattaché à la France en 1860, le comté de Nice tira profit de l'arrivée du chemin de fer en 1864 par l'apparition d'un tourisme des populations aisées venant profiter de la mer et du climat méditerranéen. Les premiers services de transport urbain avaient été développées par les hoteliers, afin de conquérir de nouveaux clients. 

L'essor des transports urbains à Nice fut marqué par un développement important du tramway dans les différentes villes de la côte d'Azur. Outre Nice, Cannes, Antibes et Monaco construisaient leurs propres réseaux et à défaut d'une desserte fine par le PLM, c'est un réseau interurbain de tramways qui fut construit d'Antibes à la frontière de Menton. En outre, la dessserte de l'arrière-pays procurait un moyen commode d'acheminer les productions agricoles et industrielles. C'est ainsi qu'un réseau de 166 km fut établi dans la première décennie du 20ème siècle.

Largement bénéficiaire, le réseau n'échappait pas aux difficultés économiques des années 1920, et avec l'essor de l'automobile, la campagne de dénigrement des TNL devenait de plus en plus pressante dans une ville où de nombreuses oppositions s'étaient manifestées lors de la construction du réseau. La contraction du réseau fut amplifiée à partir de 1927 quand le groupe Mariage prit la direction du réseau. Comme à Paris, un démantèlement en règle fut orchestré, mais il fut interrompu par la guerre qui entraina le retour de quelques lignes. Cependant, le processus reprenait dès la libération et le réseau tombait au début de l'année 1953, au profit du trolleybus et surtout de l'autobus.

Le dossier de transporturbain consacré aux tramways de Nice comprend trois chapitres.

• Des origines à l'électrification
• De l'apogée au démantèlement
• La renaissance

A vos commentaires !

La longueur d'un prolongement de tramway ne fait pas la durée des travaux. En l'occurrence, la section Canebière - Place Castellane sera à mettre en haut du classement des sections à la réalisation la plus lente : il est vrai que le contexte urbain marseillais est complexe, surtout dans une rue assez peu large et surtout très commerçante. Depuis le 18 mars dernier, la marche à blanc de la nouvelle ligne T3 Arenc - Castellane permet de roder les installations et notamment la bifurcation du cours Belsunce. Sa mise en service est annoncée par la RTM le 30 mai prochain.

Par ailleurs, la métropole marseillaise confirme l'engagement du prolongement de T3 au sud de la place Castellane en direction du terminus du métro à Sainte Marguerite Dromel, avant une dernière étape au sud jusqu'à La Rouvière. La mise en service pourrait intervenir en 2019 ou 2020.

Les deux exploitants des tramways et tram-trains de Karlsruhe, le VBK et l'AVG, ont décidé de lever une option de 25 rames supplémentaires Vossloh Citylink NET2012 alors que la moitié de première tranche de 25 rames a été livrée. Vossloh prend donc place sur ce réseau à forte visibilité.

On ne les compte plus, on pourrait en faire abstraction, mais un peu de divertissement ne peut jamais nuire. La ministre de l'écologie n'est pas avare en phrases chocs et autres déclarations péremptoires ou décisions prises à l'emporte-pièce, qui, à force d'être en complet décalage avec la réalité, discréditent la parole politique.

Cette fois-ci, sa dernière déclaration concerne les transports urbains et annonce que d'ici 5 ans, c'est à dire en 2020, il n'y aura plus que des véhicules électriques sur les réseaux français. Tout esprit un brin rationnel a du mal à imaginer comment un tel objectif pourrait être possible étant donné qu'il n'existe pas aujourd'hui de véhicule électrique de transport en commun autonome en traction électrique capable d'assurer le service dans les mêmes conditions qu'aujourd'hui avec des autobus Diesel, GNV ou hybrides. Tout au plus, des expérimentations sont menées sur plusieurs réseaux avec le plus souvent des minibus d'une capacité de moins de 40 places. On notera aussi l'échec des midibus électriques Europolis à Lyon sur la ligne 91, récemment remplacés par des GX137 Diesel Euro6. On soulignera aussi que l'hybride est encore balbutiant et que la technique manque encore d'expérience pour être jugée suffisamment efficace.

Lyon - Place des Jacobins - 13 juillet 2006 - Les Europolis ont été la première expérience grandeur nature avec 6 véhicules engagés sur la ligne 91 Saint Paul - Confluent. Mais entre leur fiabilité plus qu'aléatoire et leur capacité insuffisante, ils n'ont pas donné satisfaction aux TCL et au SYTRAL. Preuve que le bus électrique autonome n'est pas encore pour demain ! © transporturbain

La question de l'autonomie renvoie à celle des batteries : leur masse, leur encombrement, leur longévité et surtout leur recyclage. Imagine-t-on un instant les besoins générés pour équiper plus de 25 000 autobus, c'est à dire la totalité des véhicules de transport en commun urbain, à la fois pour produire ces batteries (au lithium) et gérer leur durée de vie ainsi que leur retraitement ?

L'industrie n'est pas mûre. Plutôt que de jeter en place publique de telles déclarations qui ne manqueront pas de rester lettre morte à défaut d'être crédibles, il vaudrait mieux agir de façon pragmatique. Mais ce n'est pas vraiment dans l'air du temps.

D'abord, il faut rappeler que les transports en commun ne sont responsables que d'environ 5% des émissions de particules dans les agglomérations. Rapporté au trafic voyageurs, le bilan est sans commune mesure avec tout autre mode de transport.

Ensuite, on s'étonnera de telles déclarations alors que la mise en place du Grenelle Environnement a plus que du plomb dans l'aile : le feuilleton de l'écotaxe continue (eh oui, après avoir payé pour l'installation des portiques, indemniser l'entreprise après l'abandon de ce principe, il va falloir payer pour démonter les portiques !) et les financements pour les projets de transports urbains sont réduits à peau de chagrin, ce que déplorent GART, UTP, FNAUT et autres associations.

Ce genre de déclaration est un pavé jeté dans la mare : aux élus locaux et aux exploitants de se débrouiller ensuite, et d'expliquer que les déclarations ministérielles ont une valeur inférieure au néant. Il serait effectivement beaucoup trop complexe d'avoir une politique structurée, en faveur d'une réduction de l'empreinte énergétique, autour des axes suivants :

• optimisation des réseaux existants pour augmenter leur part de marché,
• améliorer leur vitesse commerciale par des aménagements de voirie réservés aux autobus et une priorité aux carrefours,
• revenir au principe des ondes vertes pour apaiser la circulation générale (diminution de la pollution et des nuisances en réduisant le nombre de séquences de démarrage),
• poursuite développement du tramway, en s'inspirant des expériences positives sur la maîtrise des coûts de construction, notamment à la lumière du projet réussi de Besançon, et émergence de projets interurbains,
• politique coercitive à l'égard du stationnement automobile sur les arrêts de bus et les couloirs réservés,
• élimination des vélos dans les couloirs de bus, qui génèrent une baisse de la vitesse commerciale et donc une hausse des coûts d'exploitation, au profit de plans de circulation des deux-roues favorisant l'usage de voiries plus calmes que les grands axes, afin d'augmenter la sécurité du déplacement urbain en vélo

Enfin, on rappellera qu'il existe un véhicule de transport urbain routier non guidé intégralement électrique, fiable, éprouvé et disponible rapidement : le trolleybus.

Un autobus électrique disponible d'ici 2020 : ça existe, c'est le trolleybus, avec ici en exemple le Crelis Neo d'Iveco, sur base Citélis, destiné au réseau de Bologne, après le retrait prématuré des Civis jugé d'une fiabilité insuffisante : d'ailleurs, les 49 exemplaires sont revenus chez le constructeur. De quoi compléter l'équipement d'un réseau ou en amorcer la constitution. (document t-bus.co.uk)

Autre exemple de trolleybus disponible sur le marché : le Trollino de Solaris, vu ici sur le réseau autrichien de Salzburg. Evidemment, certains reprocheront la présence de lignes aériennes... mais faute d'avoir un véhicule disposant d'une autonomie suffisante, c'est une solution qui ne saurait être écartée... (document Solaris)

Le réseau de tramway d'Anvers a été marqué hier par l'inauguration de la nouvelle ligne 8, entre la station Astrid, située à proximité de la gare centrale, et Wommelgem, assurant la liaison en moins de 20 minutes. Elle emprunte le tunnel de pré-métro établie sous la Turnhoutsebaan, la Kerkstraat, la Carnotstraat, la Gemeentestraat, la Pothoekstraat, la Stenenbrug et la Herentalsebaan en direction de l'est de l'agglomération. Ce tunnel ne propose que 2 stations quand la ligne de surface en comprend 6 de plus, ce qui explique la rapidité du service.

Anvers - Station Meir - 29 mars 2008 - Station du prémétro d'Anvers avec une motrice Hermelijn sur la ligne 5. En principe, les PCC ne circulent qu'exceptionnellement dans les tunnels. Avec nouvelle ligne 8, l'ensemble des sections souterraines est désormais exploité. © transporturbain

Le prémétro a été mis en service voici 40 ans, le 25 avril 1975, afin d'accélérer le service sur les sections centrales du réseau, avec une première section de 1300 m entre Groenplaats et Diamant. Le rythme de construction avait suivi les disponibilités budgétaires. Depuis la dernière ouverture, le 4 mars 2006 à hauteur du palais des sports, restait donc une dernière section dont le gros oeuvre était achevé.

La nouvelle ligne 8 a son origine sur la boucle souterraine enfin activée de la station Astrid et rejoint Wommelgem par un court débranchement de 1800 m depuis la Florent Pauwelslei. La partie souterraine double les lignes 10 et 24, maintenues du fait de la desserte bien moins dense assurée par la ligne 8 dans sa partie souterraine.

Il fêtera ses 15 ans en fin d'année et il constitue un pionnier dans sa catégorie puisqu'il fut le premier tramway dans une agglomération de moins de 300 000 habitants et à l'époque, le projet avait été considéré comme volontariste, ambitieux ou complètement démesuré selon les opinions. Le temps a passé et le tramway a réussi à s'imposer. La première ligne transporte plus de 45 000 voyageurs par jour et une deuxième ligne a été mise en service en 2012, avec un trafic de l'ordre de 25 000 voyageurs quotidiens. Orléans a ainsi ouvert la voie à de nombreuses villes de 200 000 à 300 000 habitants et contribué au succès du tramway en France en ne le limitant pas aux grandes métropoles.

Le nouveau dossier de Transport Urbain est disponible et attend vos commentaires !

En 2009, la rationalisation du réseau de bus avait entraîné une diminution de l'offre à raison d'un million de km-bus par an. Il fallait faire des économies et recentrer le service de bus sur sa mission principale. Environ 0,4% de la clientèle avait été lésée par cette refonte du réseau.

En 2014, le bilan est positif. Le rythme de croissance du trafic atteint 3% par an et les recettes ont augmenté d'un tiers par rapport à 2009. Le taux de couverture des charges par les recettes approche les 40%, soit 2,5 points de plus qu'en 2009.

La refonte reposait notamment sur la création de 7 lignes majeures dites Chronobus, développant 70 km de linéaire. Elles transportent 70 000 voyageurs par jour, soit environ 50% de plus que les lignes qui les précédaient avant la réorganisation.

Nantes - Rue du Général Leclerc - 20 février 2015 - Les lignes Chronobus utilisent différents types de matériel roulant mais sont principalement assurées en articulés, avec ici le croisement d'un Volvo 7900 au GNV et à droite d'un GX327. © transporturbain