On ne les compte plus, on pourrait en faire abstraction, mais un peu de divertissement ne peut jamais nuire. La ministre de l'écologie n'est pas avare en phrases chocs et autres déclarations péremptoires ou décisions prises à l'emporte-pièce, qui, à force d'être en complet décalage avec la réalité, discréditent la parole politique.

Cette fois-ci, sa dernière déclaration concerne les transports urbains et annonce que d'ici 5 ans, c'est à dire en 2020, il n'y aura plus que des véhicules électriques sur les réseaux français. Tout esprit un brin rationnel a du mal à imaginer comment un tel objectif pourrait être possible étant donné qu'il n'existe pas aujourd'hui de véhicule électrique de transport en commun autonome en traction électrique capable d'assurer le service dans les mêmes conditions qu'aujourd'hui avec des autobus Diesel, GNV ou hybrides. Tout au plus, des expérimentations sont menées sur plusieurs réseaux avec le plus souvent des minibus d'une capacité de moins de 40 places. On notera aussi l'échec des midibus électriques Europolis à Lyon sur la ligne 91, récemment remplacés par des GX137 Diesel Euro6. On soulignera aussi que l'hybride est encore balbutiant et que la technique manque encore d'expérience pour être jugée suffisamment efficace.

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Lyon - Place des Jacobins - 13 juillet 2006 - Les Europolis ont été la première expérience grandeur nature avec 6 véhicules engagés sur la ligne 91 Saint Paul - Confluent. Mais entre leur fiabilité plus qu'aléatoire et leur capacité insuffisante, ils n'ont pas donné satisfaction aux TCL et au SYTRAL. Preuve que le bus électrique autonome n'est pas encore pour demain ! © transporturbain

La question de l'autonomie renvoie à celle des batteries : leur masse, leur encombrement, leur longévité et surtout leur recyclage. Imagine-t-on un instant les besoins générés pour équiper plus de 25 000 autobus, c'est à dire la totalité des véhicules de transport en commun urbain, à la fois pour produire ces batteries (au lithium) et gérer leur durée de vie ainsi que leur retraitement ?

L'industrie n'est pas mûre. Plutôt que de jeter en place publique de telles déclarations qui ne manqueront pas de rester lettre morte à défaut d'être crédibles, il vaudrait mieux agir de façon pragmatique. Mais ce n'est pas vraiment dans l'air du temps.

D'abord, il faut rappeler que les transports en commun ne sont responsables que d'environ 5% des émissions de particules dans les agglomérations. Rapporté au trafic voyageurs, le bilan est sans commune mesure avec tout autre mode de transport.

Ensuite, on s'étonnera de telles déclarations alors que la mise en place du Grenelle Environnement a plus que du plomb dans l'aile : le feuilleton de l'écotaxe continue (eh oui, après avoir payé pour l'installation des portiques, indemniser l'entreprise après l'abandon de ce principe, il va falloir payer pour démonter les portiques !) et les financements pour les projets de transports urbains sont réduits à peau de chagrin, ce que déplorent GART, UTP, FNAUT et autres associations.

Ce genre de déclaration est un pavé jeté dans la mare : aux élus locaux et aux exploitants de se débrouiller ensuite, et d'expliquer que les déclarations ministérielles ont une valeur inférieure au néant. Il serait effectivement beaucoup trop complexe d'avoir une politique structurée, en faveur d'une réduction de l'empreinte énergétique, autour des axes suivants :

  • optimisation des réseaux existants pour augmenter leur part de marché,
  • améliorer leur vitesse commerciale par des aménagements de voirie réservés aux autobus et une priorité aux carrefours,
  • revenir au principe des ondes vertes pour apaiser la circulation générale (diminution de la pollution et des nuisances en réduisant le nombre de séquences de démarrage),
  • poursuite développement du tramway, en s'inspirant des expériences positives sur la maîtrise des coûts de construction, notamment à la lumière du projet réussi de Besançon, et émergence de projets interurbains,
  • politique coercitive à l'égard du stationnement automobile sur les arrêts de bus et les couloirs réservés,
  • élimination des vélos dans les couloirs de bus, qui génèrent une baisse de la vitesse commerciale et donc une hausse des coûts d'exploitation, au profit de plans de circulation des deux-roues favorisant l'usage de voiries plus calmes que les grands axes, afin d'augmenter la sécurité du déplacement urbain en vélo

Enfin, on rappellera qu'il existe un véhicule de transport urbain routier non guidé intégralement électrique, fiable, éprouvé et disponible rapidement : le trolleybus.

Un autobus électrique disponible d'ici 2020 : ça existe, c'est le trolleybus, avec ici en exemple le Crelis Neo d'Iveco, sur base Citélis, destiné au réseau de Bologne, après le retrait prématuré des Civis jugé d'une fiabilité insuffisante : d'ailleurs, les 49 exemplaires sont revenus chez le constructeur. De quoi compléter l'équipement d'un réseau ou en amorcer la constitution. (document t-bus.co.uk)

 

Autre exemple de trolleybus disponible sur le marché : le Trollino de Solaris, vu ici sur le réseau autrichien de Salzburg. Evidemment, certains reprocheront la présence de lignes aériennes... mais faute d'avoir un véhicule disposant d'une autonomie suffisante, c'est une solution qui ne saurait être écartée... (document Solaris)