Au cours du dernier conseil de la communauté d'agglomération du pays d'Aubagne, avant qu'elle n'intègre - contre son gré - la métropole de Marseille - Aix en Provence, ont été adoptés les principes d'acquisition auprès de SNCF Réseau des voies de l'ancienne ligne dite de Valdonne sur 14 km entre Aubagne et La Bouilladisse. Un tramway suburbain demeurant sous la réglementation urbaine viendrait, au mieux à partir de 2020, se brancher sur l'actuelle micro-ligne de 2,2 km mise en service en 2014.

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transporturbain avait déjà consacré un dossier à la la ligne de Valdonne en préconisant d'écarter la solution jusqu'alors privilégiée du tram-train interconnectée au réseau national pour rejoindre directement Marseille : la complexité du tram-train à la française et l'insuffisante capacité du tram-train entre Marseille et Aubagne pouvaient être aisément, et plus économiquement, évités en privilégiant l'aménagement d'une correspondance entre un système léger et rapide (vitesse moyenne de l'ordre de 50 km/h, vitesse de pointe de 70 km/h) et un système à grande capacité en gare d'Aubagne, ce qui permettait au passage de légitimer le projet de tramway urbain issu de l'ancienne municipalité. Il est prévu de créer 11 stations, dont 5 dans Aubagne.

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Le projet s'oriente sans surprise vers la réutilisation des Citadis Compact acquis en prévision du réseau urbain tel qu'il avait été initialement défini, mais qui a été tronqué suite à l'alternance à la tête de la ville en 2014. Le coût total du projet devrait être de l'ordre de 90 M€, intégrant d'ores et déjà 18,3M€ de participation de l'Etat (au titre du 3ème appel à projet Grenelle Environnement). Ainsi, La Bouilladisse devrait être à 25 minutes d'Aubagne par tramway contre 45 minutes en voiture, et à 45 minutes de Marseille (contre 1h30 en moyenne en voiture à l'heure de pointe). La fréquence devrait être de 10 minutes, comme sur l'actuel tramway urbain.

L'objectif est de pouvoir mener l'enquête publique en 2017 et de lancer les travaux en 2018.

Enfin, on soulignera que le déclassement de sections inutilisées du réseau national (on s'était jusqu'à présent limité à la réutlisation de lignes industrielles et privées ou à la juxtaposition de lignes urbaines à des emprises ferroviaires) pourrait ouvrir d'intéressantes perspectives à nombre d'agglomérations pour développer des services de tramways rapides sans devoir passer par la case du tram-train dont les coûts et la complexité technico-administrative en font un produit à usage particulièrement limité.