Toulouse face à la saturation du métro

L'agglomération toulousaine connaît une croissance démographique très soutenue depuis près de 20 ans, de l'ordre de 12 000 à 15 000 habitants supplémentaires par an, ce qui accentue les problèmes de déplacements sur son territoire et met d'autant plus en avant le retard en matière d'offre de transport. Les deux lignes de métro sont en limite de capacité. Première priorité, l'allongement des stations de la ligne A pour recevoir des trains formés de 2 éléments VAL, soit 52 m. Avec 213 000 voyageurs par jour actuellement, les prévisions de trafic font état d'une augmentation de 50 000 à 60 000 voyageurs d'ici 2020.

Toulouse - Station Bagatelle - 18 août 2010 - Une rame VAL208 sur la ligne A : Tisséo dispose déjà d'un parc suffisant pour exploiter la ligne A avec des rames doubles grâce à une acquisition anticipée. (cliché X)

Le coût de ces travaux est de 180 M€ alors qu'il ne concerne que 4 stations de la ligne, les autres ayant déjà été construites en intégrant une réserve pour extension ultérieure, qu'il faudra aménager et équiper, comme c'est également le cas sur la ligne 1 de Lille en proie aux mêmes difficultés. Les travaux entraineront une interruption estivale de l'exploitation en 2017, 2018 et 2019. Ils intègrent aussi le percement d'un second ouvrage de correspondance à la station Jean Jaurès entre les lignes A et B.

Annoncé pendant la campagne des élections municipales de 2014, le projet de troisième ligne de métro semble se confirmer avec la définition d'un tracé de référence et de quelques variantes. Avec un socle de tracé long de 21 km et comprenant 17 stations, auxquels s'ajoutent 8 km de variantes de desserte pour un coût total évalué à 1,7 à 2 MM€, le Toulouse Aerospace Express relierait le site Airbus de Colomiers à l'Innopôle de Labège en desservant le nord et l'est de l'agglomération, en proposant des correspondances avec la ligne A (à Matabiau), la ligne B (La Vache et Montaudran) ainsi qu'avec les deux lignes de tramway (selon le choix de tracé dans la zone de Blagnac). Elle serait empruntée par au moins 200 000 voyageurs par jour.

Les études préliminaires seront engagées en 2016 avec saisine de la Commission Nationale du Débat Public pour organiser un débat sur le projet. L'objectif de l'agglomération est d'obtenir une déclaration d'utilité publique en 2019 en vue d'une mise en service en 2024.

Cette troisième ligne de métro bouscule fortement le projet initial de prolongement de la ligne B vers Labège Innopôle combiné à une station TER sur la ligne de Toulouse à Narbonne, ce qui n'est pas sans provoquer quelques tensions sur un territoire dont la structure administrative est faite de plusieurs syndicats intercommunaux dont l'entretien des rivalités n'est pas la moindre des préoccupations...

Enfin, l'agglomération toulousaine envisage de créer un premier téléphérique, Aérotram, enjambant la Garonne, entre le cancéropôle, l'hôpital de Rangueil et l'université Paul Sabatier pour assurer la correspondance avec la ligne B du métro. D'un coût de 44 à 63 M€, le téléphérique assurerait la liaison en 10 minutes contre au mieux 20 en voiture et 45 en transports en commun. Les prévisions de trafic tablent sur 6000 à 7000 voyageurs par jour soit un niveau de ligne de bus. La mise en service est espérée en 2020. Au-delà, un prolongement vers la ligne A à Basso-Cambo voire vers la troisième ligne de métro est envisagé.

Comments

[voyageur]

Le VAL coûte plus au départ, mais devient plus avantageux que le Tram au bout de 20 ans, voire moins si le trafic croît plus fortement.



Car le VAL a un potentiel plus et une attractivité plus élevés que le Tram. A Rennes, que n'a-t-on pas entendu il y a 25 ans contre ce projet. Or il se trouve que l'on est aujourd'hui à 7000 voyageurs/h sur ce réseau tant décrié par le passé, et que la ville n'aurait sans doute pas pu se développer autant sans cette infra. Même constat à Toulouse.



Et dès qu'il faut construire des sections souterraines sur une ligne de Tram, l'écart de coût avec le VAL se réduit fortement.



Ailleurs en Europe, on a souvent des nœuds ferroviaires plus maillés et plus denses, qui permettent des dessertes S-Bahn, sachant que très souvent, ces agglos sont aux centre d'autres urbaines plus vastes que celles structurées autour de métropoles comme Toulouse ou Bordeaux.

[ortferroviaire]

Tant pour Bordeaux que pour Strasbourg, le métro, même VAL, ne se justifiait pas et posait de nombreuses questions sur la capacité à développer rapidement un réseau. Le kilométrage atteint en 12 ans à Bordeaux et en 21 ans à Strasbourg n'aurait probablement pas été atteint en métro avant un demi-siècle compte tenu du surcoût d'investissement, amortissable sur une durée trop longue pour dégager de nouvelles capacités d'investissement. Rennes construit une deuxième ligne de métro avec un taux d'endettement élevé et un fort impact sur la fiscalité locale. En outre, ces deux agglomérations se caractérisent par des densités moyennes, parfaitement compatibles avec les capacités "de croisière" du tramway. Le VAL est conçu pour transporter 7000 à 9000 voyageurs par heure. Les sections les plus chargées du tramway de Bordeaux (ou de Strasbourg) sont autour de 4000 voyageurs par heure.



A Bordeaux, il faut désormais passer d'un réseau en étoile à un système maillé. C'est le sujet que nous avons abordé dans notre dossier (http://transporturbain.canalblog.com/archives/2015/12/04/33003867.html). Le retour du tram sur la ligne des boulevards constitue le point de départ de cette évolution.



A Nice, l'analyse est différente car la topographie l'est aussi. La première ligne est très urbaine et par conséquent lente. La deuxième ligne sera souterraine dans la traversée du centre de Nice car elle s'inscrit dans un schéma de développement dans la métropole en allant à terme à Cagnes sur mer, et probablement au-delà. Le passage en surface dans le centre aurait été trop pénalisant (rues étroites, forte densité) ou hors des centres d'attraction (passer par la promenade des Anglais était symbolique mais d'aucune utilité réelle).



A Toulouse, la configuration de la voirie rend l'insertion du tramway assez contraignante sur les axes visés.



Par comparaison avec les réseaux européens, on notera que dans les agglomérations de taille comparable à Bordeaux, Strasbourg ou Nice, on n'a que très rarement du métro mais très majoritairement un couple formé d'un réseau ferroviaire suburbain cadencé au moins à la demi-heure d'une part et d'autre part d'un maillage intense de tramways (qui peuvent parfois recourir au passage ponctuel en tunnel).

[T33b]

@voyageur

Petite précision : un métro "régional" ! Vu qu'il part assez loin dans le comté, on ne peut plus appeler cela un métro...surtout vu son cadencement (type 15 minutes) et son matériel roulant : clairement de type "train suburbain", avec un nombre de places assises importantes, alors que le VAL n'en contient que très peu.



Encore une fois : Leipzig a pu le faire, pourquoi pas Bordeaux ?

D'autant plus qu'il existe une "liaison" réalisable sans tunnel : Arcachon - Libourne (ou Cestas - La Gorp/La Grave d'Ambarès pour rester dans la CUB), desservant au passage Pessac, Cenon, Bassens et Ambarès.

Un tunnel Ravezies - St-Jean aurait du sens si on regroupe plusieurs lignes bien entendu.

Le RER a l'avantage de mieux utiliser des emprises aujourd'hui trop souvent délaissées (cf. ligne du Verdon), et d'avoir de très importantes réserves de capacité.



Un projet de TCSP doit avoir un lien avec la ville : on ne peut raisonner qu'en transport pur, il s'agit aussi d'un puissant outil d'urbanisme et de renouvellement urbain.

Et on peut noter que sur certaines sections rectilignes (Ligne A entre le Pont de Pierre et le bas de la côte, ou ligne B au nord des Quinconces), le tram peut circuler très vite (60 km/h à Bordeaux en pratique, 80 km/h potentiels sauf en voirie partagée) et faire pratiquement aussi bien que le VAL.

Mais ces deux villes ont chacune fait leur choix, et il convient de s'adapter désormais à cela. Une 3e ligne de métro ne semble tout de même pas la meilleure solution pour désaturer les deux premières, même si elle permet de connecter l'aéroport à la gare.

[voyageur]

Merseyrail, de par sa configuration dédiée, don électrification, et ses stations assez rapprochées, est bel et bien un métro.



Le S-Bahn de Leipzig/hall n'est certes pas 100% séparé du reste, mais il jouit d'une priorité sur son Tunnel Nord-Sud, et certains branches sont exploitées en mode dédié aussi. Et même là où il faut cohabiter avec le trafic GL, le trafic Nahverkehr (dont le S-Bahn) est souvent prioritaire dans l'attribution des sillons et la construction du grahique en Allemagne...)



Un tunnel Ravezies-St jean pour y écouler un train toutes les 30min, ça fait très cher. Et à peine moins pour un train toutes les 15min.



Le CF classique est très cher à construire comme à exploiter pour des missions urbaines en zone dense et à arrêts fréquents, le tram l'est moins mais est moins performant, par contre un système comme le VAL, lui, est beaucoup plus productif sur ce créneau et au bilan économique plus favorable sur une période de 20-30 ans. Car le coûts de construction est une chose le coûts de fonctionnement en est une autre, et trop souvent on a tendance à oublier cet aspect lorsque les décisions d'investissement sont faites.



L'embellissement des villes par le Tram, c'est très joli oui, mais ça ne doit pas détourner le choix d'un mode de TCSP en fonction des missions transports pures et dures. Donc oui, Toulouse a fait un choix beaucoup plus payant à terme en optant pour le métro plutôt que pour un Tram moins performant et qui aujourd'hui serait sans doute à saturation sans possibilité raisonnable d'en augmenter la capacité.

[T33b]

@voyageur

Merseyrail tient bien plus du RER que du métro: sa constitution a été réalisée par la récupération de nombreuses lignes pré-existantes, avec la simple construction d'une boucle dans les années 1970.



Le S-Bahn Leipzig-Halle ne dispose finalement que d'un nombre réduit de sections dédiées: les lignes S5 et S5X utilisent une section de la LGV Leipzig-Halle - Erfurt, la ligne S4 en mixité avec des "TER" à parcours plus long, et le City Tunnel est emprunté par quelques ICE...donc pour la séparation complète des flux on repassera !



Sur Bordeaux on peut largement construire un réseau de type RER: avec la construction des différentes LGV (SEA et GPSO), et moyennant quelques aménagements plus ou moins importants (3e/4e voie sur Bordeaux - Facture, tunnel Ravezies - Saint-Jean, etc.), on peut créer un réseau cadencé aux 30 minutes en journée (façon Zurich), avec une desserte rapide du centre-ville et une meilleure complémentarité avec le tramway et les TER/IC/TGV.

Au sud (ligne Bordeaux-Sète), les aménagements déjà prévus permettront des TER périurbains fréquents (voie unique avec évitements à chaque arrêt).

Il serait dommage de se borner à un VAL alors que la construction d'un RER ne coûte pas beaucoup plus mais permet une meilleure intégration de la banlieue.

La seule "branche" manquante est celle de feu la ligne de Lacanau, qui devrait plutôt être reconvertie à terme en tram express, le tronçon Cantinolle - St-Médard ayant vocation à servir d'extension de la ligne D d'ici 2020~2021.



Toulouse a fait le choix du métro et c'est tout à son honneur: heureusement que le réseau a été bien conçu pour éviter les doublons avec le train, qui peut rendre beaucoup de services (cf. ligne C).

Mais les 45 km bordelais auraient mis du temps à arriver, alors que l'urgence d'un TCSP desservant une majeure partie de l'agglomération était évidente. La fonctionnalité "zigzag" est peu utile à Bordeaux, les différents corridors étant assez distincts et "étroits": il suffit de voir la planification de la ligne D, qui avait le choix entre le tracé de la Liane 3+ et celui de la Liane 7...et le système "à branches", envisagé en cas de passage par l'avenue de Saint-Médard, aurait été aussi nécessaire pour un VAL.

Et il ne faut pas oublier que le tram de Bordeaux est devenu un symbole de la ville, avec son esthétique particulière (phare central, etc.) connue à travers le monde: il est pratiquement devenu l'incarnation du tram moderne...



Mais une conclusion s'impose: les deux réseaux (Tisseo et TBC) ont tous les deux des problèmes de saturation à gérer, avec des solutions divergentes. À chacun de faire les bons choix.

[voyageur]

La comparaison avec Liverpool est bancale, car Merseyrail est un réseau totalement ségrégué du reste du réseau ferré britannique, et a même été sorti du périmètre National Rail il y a une dizaine d'années. C'est quasiment un métro...



A Leipzig/Halle, le réseau ferré est lui aussi plus dense qu'à Bordeaux, et les flux S-Bahn sont là aussi nettement séparés sur reste des flux ferroviaires.



A Bordeaux, on se trouve en présence d'un nœud ferroviaire beaucoup moins développé, et avec des flux bien davantage mélangés. Donc ça fait du sens de faire du neuf avec un système comme le VAL, système dont la productivité est beaucoup plus élevée que celle d'un "Tram à la Française".



Il eût été fort possible de faire le réseau VAL de 45km, et de le compléter ensuite par un réseau de tram plus réduit (Ligne B Nord + C Sud + D intégrale).



Comparer les longueurs Tram vs. VAL est aussi un exercice qui a ses limites, car pouvant s'affranchir des contraintes de voirie, un VAL en souterrain peut "zig-zaguer" davantage et desservir davantage de zones sur un seul corridor, là où un tram va exiger plusieurs branches.

[T33b]

@voyageur

Absolument pas d'accord :

d'ici 10~15 ans, le tramway de Bordeaux se déploiera sur environ 102 km (avec les prolongements vers l'aéroport et Gradignan, et la nouvelle ligne sur les boulevards).

Alors qu'à Toulouse, au même moment, le métro ne fera que 49 km...desservant donc une portion bien plus faible de sa métropole.

Ce n'est d'ailleurs pas étonnant: le VAL coûte entre 80 et 95M€ au km, contre 10 à 30M€ pour un tram.

Et non la rénovation du centre-ville n'aurait sans doute pas été réalisée, vu les penchants pro-automobile de la municipalité Chaban-Delmas...et les quais auraient sans doute été laissés "intacts" (donc hideux), comme les "voies sur berge" ont été laissées à Toulouse.



Maintenant essayons de comparer à d'autres métropoles européennes de taille proche: Liverpool et l'agglomération de Leipzig-Halle.

À Liverpool, pas de métro, mais le Merseyrail, sorte de RER. Un projet de tramway a été abandonné en 2013.

À Leipzig-Halle, pas de métro non plus, mais un réseau RER (tunnel sous Leipzig inauguré il y a quelques années), et un énorme réseau de tramway (232,7 km sur deux réseaux indépendants).

Donc vous voyez, un métro n'est pas nécessaire...

[voyageur]

Une agglo de 800 000 habitants comme Bordeaux méritait un métro, fut-il le VAL. Le Tram est sous-dimensionné pour cette catégorie-là d'agglo, sauf à venir en complément d'un réseau metro. La réfection de l'hypercentre eut très bien peu se faire même avec le VAL, et elle aurait même été plus facile après avoir dévié le gros des flux de transport urbain en sous-sol.



Ne pas oublier que le surcoût du VAL par rapport au tram est annulé au bout d'une vingtaine d'années d'exploitation.



Trop souvent, on a abandonné le VAL au profit du tram par effet de mode et pour de prétendues "vertus écologiques", et beaucoup moins pour des raisons économiques et techniques bien étayées.



Je ne puis que me réjouir de voir Toulouse faire un choix différent, après les errements récents autour de la ligne de Tram.

[T33b]

@voyageur

À Bordeaux, il y a déjà 59 km de tramways, à peine 12 ans après la première inauguration, et 18 km sont en construction...

Le projet de métro prévoyait à peine 11 km, et vu son coût exorbitant (cf. Rennes et sa ligne de 9,4 km à 449 millions d'euros, dans un sous-sol plus facile), les 34 km suivants auraient dû attendre au moins 20 ans avant d'être construits...tandis que le centre-ville continuait à s'asphyxier. Et la nécessaire réfection de l'hypercentre n'aurait pas été réalisée, avec la place devant le Grand Théâtre toujours noire de voitures. Bordeaux n'aurait pas eu l'image d'une ville contemporaine qu'elle a aujourd'hui, mais plus celle d'une ville passéiste.



Hormis un sous-sol plus "facile", le constat est le même pour Strasbourg...



Certes le tram est plus lent, mais dans ce cas-là il vaut mieux choisir la construction d'un RER, permettant de connecter les périphéries au centre, avec une vitesse élevée en ville. Quitte à construire un tunnel...

[voyageur]

A Bordeaux, il était prévu un réseau de 45km à terme, donc très étendu, et comparable au tram



A Strasbourg, le VAL aurait certes eu un périmètre plus réduit, mais avec des tracés permettant d'irriguer certains quartiers dans de meilleures conditions que le Tram



A Nice, il était aussi prévu un réseau VAL de très grande longueur.



Dans tous les cas, on avait une réserve de capacité bien appréciable par rapport au Tram qui arrive à pleine capacité dans ces 3 villes, des vitesses plus élevées et une moindre consommation de voirie, laquelle est très limitée dans une ville dense et au centre-ville très médiéval comme celui de Strasbourg.

[ortferroviaire]

En quoi le résultat à Bordeaux, Strasbourg et Nice est-il discutable ? Le tramway dessert des quartiers que le métro n'aurait probablement jamais desservi : il suffit de se rappeler des plans du réseau du VAL à Bordeaux et à Strasbourg et de comparer avec ceux des tramways.

[voyageur]

Enfin un avenir pour le Metro en province.



Après le tout-tram, mode qui a donné des résultats très discutables à Bordeaux, Strasbourg et Nice, on redécouvre la pertinence du métro pour des agglos de plus de 500 000 habitants et plus.



A Toulouse, la ligne de Tram est un sacré gaspillage, vu ses piètres performances en matière de vitesse.

[romano]

Si Tisseo arrêtait de rabattre systématiquement ses bus sur le métro et créait des vraies lignes de bus, le métro serait sans doute un peu moins saturé.

[moi]

en 2024, si le délai est tenu, Toulouse aura le deuxième réseau après celui de Paris et surtout devant Lille et Lyon.



Par contre, niveau fréquentation, cela restera toujours Lyon et de loin: en cherchant j'ai pu estimé environ 700 000 voy/jours à Toulouse (A: 275000, B: 200000 et TAE:200000), soit la fréquentation du métro de Lyon actuellement.



Pour Lyon, si on prend l'hypothèse de 30% comme l'envisage le Sytral: cela fera 1 million de voyageurs par jour (A: 300 000, B: 250 000, C 45000 et D: 400 000)

tout ca avec quasi la même longueur de réseau, donc je présume que le sytral va gagner un peu plus d'argent d'autant plus que les infras doivent être payées depuis le temps

[batou]

Le métro de Lyon pas saturé ? Alors comment se fait-il qu'on a été obligé de sacrifier de nombreuses places assises et d'adopter le diagramme "à l'anglaise" pour maximiser la capacité debout ? Et comme disait T33b, le métro lyonnais a un gabarit très large pour un métro européen (2,90 m!), et des voitures beaucoup plus longues (le MPL85 bicaisse fait déjà environ 36 m de long et le MPL75 tricaisse en fait 54). D'ailleurs pour soulager le métro lyonnais, les futures rames commandées formeront toutes à long terme des convois de 4 voitures (en unité simple ou par couplage de 2 rames bicaisse).

[T33b]

Enfin un métro...un "machin" qui ne fait que 2,08 m de large...

Le VAL a certes pour lui la fréquence (jusqu'à un métro toutes les 67 secondes), mais est unitairement insuffisant.



Comme @moi le note, celui de Lyon est bien moins saturé, mais il est facile de comprendre pourquoi : le métro a un gabarit de train là-bas, permettant une capacité maximale, surtout depuis l'adoption d'un diagramme à l'anglo-saxonne.

Mais à propos de la 3ème ligne de métro en elle-même : est-il raisonnable de laisser filer 2 Mds d'euros, alors qu'on pourrait se servir de cet argent pour moderniser le réseau ferré pour créer un service type "RER" sur le modèle de la ligne C (mais en plus fréquent) ?

Certes il y a là une question de chevauchement des compétences (avec la Région et la SNCF), mais cette nouvelle ligne semble bien doubler le Bordeaux - Sète au sud de la station La Vache, ce qui est un peu idiot. Dans l'absolu, la section Aéroport - Matabiau a tout son sens, mais on oublie de reconnecter avec la ligne d'Auch (à Colomiers par exemple).

Le refus du "nouveau" maire de prolonger la ligne B à Labège est tout aussi absurde...alors que cela procurerait une connexion bien pratique avec la ligne de Narbonne, et ainsi un maillage entre toutes les lignes (TER/RER, Métro, Tram).



Et deuxième question : quel métro ? S'il s'agit de reprendre un VAL, cela risque bien d'être une catastrophe, d'autant que 200.000 voy./jour sont attendus...

[moi]

l'agglo de Lyon est bien plus grande et gagne moins d'habitants, mais le chiffre reste proche avec, je crois, environ 10000 hab de plus par an

c'est "amusant" de voir que le métro toulousain se retrouve saturé alors que celui de lyon à encore de la marge il me semble, de même que le réseau de tramway



est-ce le résultat d'une différence de taille des réseaux/infras ou alors les toulousains prennent plus facilement les transports en communs?

[vbouchet]

Cette troisième ligne n'aurait pas de correspondance avec la ligne B à Montaudran mais à François Verdier ;-)