Le bus électrique n'a pas que des avantages...

Le bus hybride-Diesel peine à convaincre et deux exemples suffisent à confirmer que l'avenir de cette motorisation est en train de sérieusement se restreindre. D'abord, à Lyon, les essais réalisés voici quelques années n'ont débouché sur aucune commande : le SYTRAL a eu le nez creux, ce qui n'est pas le cas de tout le monde. En Ile de France, ce n'est qu'en avril 2018 que l'autorité organisatrice a dressé un bilan sévère de ces véhicules, pourtant acquis à plus de 1000 exemplaires (dont 900 rien que pour la RATP). Pas de baisse des coûts d'achat avec la hausse du volume commandé, des économies de carburant moins importantes qu'annoncées et des coûts de maintenance accrus.

Nantes - Rue du Calvaire - 29 février 2016 - Le bus hybride est apparu dans de nombreuses villes, notamment avec les véhicules de Man, Volvo, Iveco Bus et Heuliez Bus, comme ici avec ce GX427 sur le Chronobus C1. Leurs résultats ne sont pas à la hauteur du surcoût... © transporturbain

Paris - Avenue Niel - 13 avril 2018 - Bolloré ne lésine pas pour placer son Bluebus sur les réseaux en quête de bus électriques : Paris lui sert de vitrine. Mais le coût par place offerte et l'efficacité énergétique font encore question...  Néanmoins, Ile de France Mobilités a lancé un appel d'offres pour 1000 véhicules en espérant faire baisser le coût unitaire d'acquisition... L'espoir fait vivre ? © J.J. Socrate

Mais qu'en est-il du bus électrique ? La revue suisse Tram résume brièvement, mais très efficacement, l'expérience menée entre janvier et mars dernier par le VBL, le réseau urbain de Lucerne, qui a testé un Solaris Urbino 12 Electric avec recharge nocturne :

• coût d'acquisition deux fois plus élevé qu'un bus Diesel Euro6 ;
• augmentation de la masse à vide du véhicule (les batteries pesant plus lourd que du gasoil) imposant une réduction d'un tiers de la capacité d'emport du véhicule afin de respecter le poids total autorisé en charge (PTAC) : en charge maximale théroque, à 8 voyageurs debout au m², la capacité d'un bus électrique est de 76 voyageurs contre 106 pour un bus Diesel ;
• l'autonomie des batteries est de 240 km... sans utilisation du chauffage, mais chute à 120 km en le mettant en fonctionnement, alors qu'une journée de service ordinaire est d'au moins 300 km (qui est somme toute modeste).

Présentation du Solaris Urbino 12 Electric au dernier salon du Transport Public à Paris en 2016. Tous les constructeurs placent leurs pions sur ce créneau, mais les batteries ont une efficacité encore limitée... pour un poids plus que conséquent et un impact sur la capacité autorisée à bord. © transporturbain

Si on ajoute le coût économique et environnemental de la fabrication des batteries, de leur renouvellement (puisque leur durée de vie semble assez nettement inférieure à celle du véhicule) et le dimensionnement des installations électriques pour rechager les bus en dehors du service, on ne pourra qu'admettre que le bus à batteries avec charge nocturne aura du mal à être considéré comme la solution d'avenir.

Pour les charges rapides, la contrainte de l'autonomie pourrait être levée, mais d'autres peuvent déjà être mises en exergue :

• l'interface de recharge doit être standardisé afin de ne créer aucune dépendance des réseaux vis à vis d'une solution industrielle ;
• le temps de recharge doit être compatible avec les délais ordinaires de stationnement des bus aux terminus (de l'ordre de 5 à 7 minutes) et aux arrêts en ligne (de l'ordre de 15 à 20 secondes), faute de quoi l'abaissement de la vitesse commerciale se répercutera soit sur la consistance de l'offre (allongement de l'intervalle à parc constant) soit sur le dimensionnement du parc (augmentation de l'effectif pour maintenir l'offre).

Pendant ce temps, la même revue Tram confirme l'intérêt des réseaux urbains suisses pour le Swisstrolley Plus dont les essais se poursuivent à Zurich, le réseau prêtant même ce trolleybus à différents réseaux pour en évaluer l'intérêt. L'autonomie peut atteindre 30 km en continuité entre deux phases de circulation sous lignes aériennes. En attendant, les réseaux de trolleybus amorcent le remplacement des moteurs d'appoint thermiques par des batteries, avec une autonomie d'environ 10 km... mais avec un surpoids de 400 kg. Moindre mal ?

Comments

[metalrod11]

Les bus hybrides non rechargeables ne sont pas vraiment des bus électriques. Bien sûr, ils sont équipés d'une batterie supplémentaire par rapport à un bus diesel mais leurs caractéristiques à l'usage sont similaires à celles du diesel : pas de réduction significative des émissions (en tout cas, proportionnellement pas autant que le surcoût par rapport à un bus diesel classique !), réduction du bruit et des vibrations peu perceptible (en tout cas, sur les Heuliez) par rapport à l'Euro VI non hybride.



Vient maintenant la question des agglomérations qui ne sont pas équipées de bifilaires. L'acceptabilité politique d'implanter un trolleybus est proche de zéro (vécu). Lorsqu'on n'est pas sur une ligne forte (ou a fortiori type BHNS), le surcoût d'une solution technique type charge au arrêts ou au terminus est faible. La question à court terme est donc de trouver des véhicules qui ne demandent aucune infrastructure significative supplémentaire, ni en ligne, ni au dépôt.



Un bus électrique à batterie est aujourd'hui la seule solution alternative pour les lignes où la charge (en voyageurs) s’accommode de la réduction du PTAC imposée par les batteries et où le kilométrage est compatible. Pour beaucoup de réseaux, il y a de nombreuses lignes dont les caractéristiques sont compatibles avec les contraintes de ces nouveaux standard. La Rochelle va justement mettre en service à la rentrée scolaire trois GX337 électriques d'Heuliez sur sa ligne 14 pour cette raison.

[Swisstrolley]

De simples bifilaires sans appareils de ligne peuvent se montrer très discrets (absence de «toile d'araignée») si l'on mutualise les mâts avec l'éclairage public ou que l'on utilise des ancrages en façade.



Par ailleurs si les centres historiques doivent être préservés, la plupart des lignes des bus passent dans des rues dont l'architecture ne pâtirait pas trop d'une double ligne de LAC de trolleybus.

[tartine]

Le reseau Neerlandais de l'aeroport d'Amsterdam vient de passer toute sa flotte en bus electriques. Il est exploite par Connexxion (Transdev)



Un article interessant sur les problematiques logistiques lies a ce nouveau reseau. Les bus font seulement 75 km entre 2 recharges. Les chauffeurs sont satisfait d'obtenir plus de pauses dues aux contraintes d'exploitation :).



https://www.nrc.nl/nieuws/2018/04/02/twee-pauzes-dat-is-me-in-een-dieselbus-nog-nooit-overkomen-a1597869

[Moi]

Concernant Lyon, est-ce qu'il y a une stratégie alternative ?

Partiellement oui vu l'investissement prévu sur les trolleybus, mais pour le parc thermique?

Il faudrait par exemple augmenter le nombre de véhicules remplacés chaque année: ça ferait déjà un gain sur la pollution et on peut certainement avoir une meilleure négociation sur le prix

[T33b]

À noter que la charge rapide abîme plus rapidement les batteries. Donc ce que l'on gagne en utilité au quotidien, on le perd en durée de vie.

La solution par supercondensateur pose d'autres problèmes (capacité moindre).



Donc la meilleure solution reste encore le trolleybus. Mais la batterie ne devrait alors servir que ponctuellement et non de manière quotidienne, pour éviter des travaux ou un accident (comme le moteur thermique d'appoint aujourd'hui).