Voici donc l'autre facette. Pas franchement réjouissante.

A Lyon, il n'y a pas que de bonnes nouvelles... Cette fois, c'est un coup de massue pour les transports en commun lyonnais. La Ville de Lyon et la Métropole ont décidé de chasser purement et simplement les transports en commun de surface sur la section Cordeliers - Hôtel de Ville - Terreaux ! C'est surréaliste !

• C3 passera dans les deux sens par la rue Grenette pour rejoindre la Saône, avec emprunt du pont Maréchal Juin vers la gare Saint-Paul et du pont La Feuillée direction Vaulx-en-Velin : elle perd donc sa correspondance avec la ligne C du métro ;
• C13 devra elle aussi faire le détour en franchissant 2 fois la Saône pour rejoindre son itinéraire à partir de la place Tobie Robatel : même punition, même si on rappelle que la ligne C13 monte aussi à la Croix Rousse ;
• C18 et 19 seraient limitées à Saint-Paul ou éventuellement aux Cordeliers pour la première : pour la ligne 19, c'est la perte de toute correspondance avec la ligne A ou la ligne C !
• S6 serait probablement limitée place Tobie Robatel.

Conséquence, la station Hôtel de Ville du métro serait privée de toute correspondance (le SYTRAL en dénombre 5700 par jour). La connexion entre la ligne C et les lignes de bus impliquerait soit de rejoindre les quais de Saône, soit les arrêts situés place des Cordeliers. En outre, le tracé pour le moins tourmenté de C13 par les quais de Saône risque de faire perdre du temps : les trolleybus devront franchir 6 carrefours à feu sur le nouveau parcours alors qu'il n'y en qu'un seul sur l'actuel !

Lyon - Rue de la République - 4 septembre 2019 - L'arrêt Hôtel de Ville à l'extrémité nord de cette rue où toute circulation de transit d'automobile a été éliminée en 1974. La correspondance métro - bus est utilisée par au moins 5700 voyageurs par jour soit un peu plus de 10 % de la fréquentation totale de la station de correspondance entre les lignes A et C. Avec le projet de la Ville, plus aucun transport en commun en surface ! © transporturbain

Lyon - Rue de la République - 16 décembre 2018 - Sans aller jusqu'à éliminer totalement la circulation des autobus, il aurait probablement été possible d'agrandir encore un peu les trottoirs sans nuire à l'exploitation de lignes pas vraiment secondaires qui l'empruntent... sans compter qu'il faut aussi prendre en compte les livraisons des commerces sur la rue et dans les perpendiculaires. © transporturbain

Lyon - Rue de l'Arbre Sec - 7 mai 2017 - Cette petite rue accueille le terminus des trolleybus C18 et S6, ainsi que la ligne C13 quand elle était scindée, ou lors de travaux et manifestations. S'il est vrai que cela occupe de l'espace, c'est une contingence liée à l'organisation d'un service public de transport qui essaie de desservir au mieux les principaux points de convergence des citadins. © transporturbain

Pour ce secteur, les modifications annoncées constituent une régression considérable de la commodité du service, concernant directement les lignes parmi les plus utilisées du réseau. Comme dans les années 1930 à 1970, les transports en commun sont perçus comme un intrus. Que ce soit pour favoriser la voiture, comme ce fut le cas par le passé, ou aujourd'hui pour des motifs qui restent à notre sens confus sur la forme et hypocrites sur le fond, les mécanismes demeurent les mêmes.

Plus au sud, place Bellecour, l'objectif est d'éliminer toute circulation sur le flanc nord de la place. Les correspondances seront elles aussi dégradées puisque les lignes arrivant côté Saône feront terminus sur son flanc ouest, imposant la traversée de la place pour rejoindre les lignes situées côté Charité / Antonin Poncet. Evidemment, la correspondance avec le métro sera dégradée puisque l'accès le plus proche se situe au milieu de la place, près de la rue Victor Hugo.

Lyon - Place Bellecour - 21 décembre 2020 - La chaussée Est de la place Bellecour accueille d'un côté les lignes C20 vers Francheville et 40 vers Neuville et de l'autre les lignes C9 arrivant du pôle hospitalier Lyon Est et C12 arrivant de Vénissieux. Les deux premières seront reportées de l'autre côté de la place, revenant à un principe d'éparpillement des terminus qui avait été supprimé en 1991 : C20 et 40 seraient positionnés à l'endroit où jadis le 5 effectuait son terminus (pour les plus anciens), qui accueilla ensuite le passage du 44 en direction des Sources et le terminus du 11 (pour nos lecteurs au moins quadragénaires). © transporturbain

On voit ainsi se mettre en oeuvre la démonstration que les transports en commun peuvent aussi être victimes de politiques dogmatiques, englobant les bus dans l'objectif de réduire la circulation individuelle motorisée.

Toujours à Lyon, le projet de réaménagement des cours Gambetta et Albert Thomas (au-dessus de la ligne D entre le Rhône et Grange Blanche) posera problème car plusieurs lignes, et non des moindres, risquent d'en pâtir. Avec une seule voie de circulation en direction du Rhône, les lignes C7 (Part-Dieu - Hôpitaux Sud), C11 (Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay), C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin-Vénissieux), C16 (Charpennes - Surville) et C25 (Part-Dieu - Saint Priest) seront pénalisées lorsqu'elles empruntent cette artère puisque le couloir récemment matérialisé en direction du Rhône sera supprimé. Une piste cyclable sera installée à l'emplacement actuel du couloir à contresens.

Lyon - Place Gabriel Péri - 7 avril 2012 - La ligne 23 Cordeliers - Parilly a disparu. Le nouvel aménagement prévoit d'installer la piste cyclable sur le couloir de bus. A l'époque de ce cliché, le couloir dans le sens de la circulation n'avait pas encore été réalisé. Dommage pour l'importante ligne C12 qui devra être à nouveau mélangée à la circulation générale pour arriver place Bellecour ! Moralité : en voulant faire de la place pour les vélos, les solutions retenues pénalisent aussi les transports en commun de surface, qui précisément viennent épauler le métro sur l'une des sections les plus chargées (Bellecour - Saxe-Gambetta sur la ligne D). © transporturbain

Sous couvert de ne pas être motorisé, le transport individuel s'accapare donc des espaces qui avaient été accordés au service public de transport en commun. C'est inacceptable... et la réaction des élus de la Métropole comme de la Ville, balayant d'un revers de main des arguments plutôt fondés, émanant selon eux d'opinions rétrogrades, l'est tout autant !

Deux articles cette semaine à transporturbain concernant les tramways à Lyon : l'un montrant une facette positive de l'action politique, l'autre beaucoup moins...

L'enquête d'utilité publique relative à la création de la ligne T10 entre Gerland et la gare de Vénissieux a débuté le 13 mars pour une durée d'un mois. Longue de 7,9 km, cette ligne desservira 14 stations dans le 7ème arrondissement de Lyon et sur les communes de Saint-Fons et Vénissieux. La ligne sera aussi l'occasion de créer un nouveau dépôt dans le secteur de Surville.

Cette rocade au sud de la zone centrale faisait partie du Plan de Déplacements Urbains adopté en 1997. Alors qu'on aurait plutôt attendu la section Est entre Vaulx-en-Velin, Bron et Vénissieux, le SYTRAL a fait le choix de favoriser sa section sud.

Elle proposera des correspondances avec les lignes B et D du métro, avec les tramways T1 (Halle Tony Garnier) et T4 (Gare de Vénissieux). En revanche, bien que passant à proximité, il n'est pas prévu de correspondance à la gare de Saint-Fons puisque la station la plus proche se situera au carrefour des Quatre-Chemins.

Gare de Vénissieux - 30 septembre 2015 - Le terminus de T10 devrait être installé sur le site actuellement utilisé pour les autobus. Cette configuration a l'avantage de faciliter un prolongement ultérieur de la ligne, notamment pour rejoindre T2 sur le domaine universitaire de Bron. La ligne 93 Porte des Alpes - Gare de Vénissieux - Hôpital Feyzin-Vénissieux pourrait être maintenue car son itinéraire est assez distinct de celui retenu pour le tram. © transporturbain

A Gerland, le terminus comprendra une croisée en avant-gare qui sera utilisée en régime nominal. Au-delà, des raccordements à double voie sur les voies de T1 dans les deux directions seront réalisées, ce qui laisse notamment la porte ouverte à un prolongement de T10 dans le quartier du confluent. Rejoindre la station Montrochet serait utile pour resserrer les liens entre les quartiers de part et d'autre du Rhône. Dommage de ne pas avoir anticipé l'aménagement d'un terminus capacitaire lors de la conception du secteur : transporturbain avait suggéré une boucle à double voie autour du bâtiment de la Région, de sorte à ce que T2 effectue son départ sur le quai actuel vers Perrache et que T6 (et/ou T10) fasse de même sur le quai actuel vers Debourg.

Lyon - Avenue Tony Garnier - 8 octobre 2007 - Petit rappel historique : lors du réaménagement de cette avenue à la fin des années 1990, une voie réservée aux bus avait été aménagée dans l'axe en direction de la banlieue contre une simple voie matérialisée par une bande peinte dans l'autre sens. Elle était utilisée par la ligne 96 jouant alors le rôle de ligne de quartier. Peu commode d'accès et un peu trop étroite, elle fut rapidement abandonnée. Il aurait pourtant été si simple de créer un véritable site propre à double sens en position centrale... © transporturbain

Lyon - Avenue Tony Garnier - 4 avril 2010 - La ligne 60 Perrache - Feyzin sera reprise par T10 entre Gerland et Saint-Fons. A cette date, les autobus avaient déjà abandonné la voie réservée précédemment illustrée. © transporturbain

Lyon - Place Mérieux - 20 janvier 2020 - Le raccordement T1 - T10 sera complet : il sera situé juste derrière la rame visible sur le cliché. T10 pourrait donc rejoindre le quartier Confluences... à condition de refaire une nouvelle fois le plan de voies pour y créer un terminus (ce qui à Lyon est un peu une habitude). © transporturbain

On a tendance à l'oublier, tant ils se sont fondus dans le paysage, mais les premiers Citadis sont parvenus au stade de la mi-vie. A Lyon, les 47 premières rames, livrées au titre des lignes T1 et T2 passent en rénovation mi-vie en revenant à leur maison-mère. Elles adoptent la livrée et les ambiances intérieures des dernières rames reçues, avec des modifications pour rattraper les évolutions en matière d'accessibilité (boutons sur les portes, contrastes des couleurs...). Il était temps, car entre une sollicitation soutenue du fait du succès du tramway et le choix initial de couleurs très marquées (et en rupture totale avec l'identité visuelle du réseau), s'ils n'avaient pas vieilli, du moins les intérieurs étaient datés.

Nouvelle livrée, nouvel habillage : la rame n°816 est repartie pour probablement au moins 15 ans sur le réseau lyonnais. (cliché Alstom)

La rame n°816 est la première à avoir bénéficié de ce programme, sachant que d'autres modifications ont été opérées en parallèle, comme le nouveau pantographe ou le changement des girouettes frontales.

Il faudra par contre que les TCL changent la présentation des écrans d'information à l'intérieur des rames, qui sont tout... sauf lisibles !

Après le premier marché portant sur 34 véhicules circulant sur les lignes C11 et C13, le SYTRAL reprend du Lightram 19, avec un contrat-cadre de 250 trolleybus dont 120 en tranche ferme avec un coût unitaire de 850 000 €. C'est semble-t-il le plus gros contrat remporté par le constructeur suisse. Evidemment, le réseau lyonnais confirme - de loin ! - sa pôle position.

Lyon - Avenue Lacassagne - 4 juin 2021 - Les Lightram, on y prend goût ! L'équipement des lignes C11 et C13 a donc été une mise en bouche. Ils vont donc remplacer les Cristalis et participer au développement du réseau en électrifiant de nouvelles lignes. © transporturbain

Le SYTRAL doit encore arbitrer quelques cas :

• la ligne C6 Part-Dieu - Campus Lyon Ouest, pour laquelle le trolleybus était l'option de départ, mais le tramway n'est pas formellement écarté compte tenu du potentiel d'une liaison Vaise - Part-Dieu directe en un quart d'heure, pouvant utilement compléter le métro en évitant le transit par les sections déjà bien sollicitées Gorge de Loup - Saxe-Gambetta et Saxe-Gambetta - Part-Dieu ;
• la ligne 25 Part-Dieu - Bron Sept Chemins dont le tracé est en partie repris par le projet de BHNS Centre-Est (à partir de la place Kimmerling), qui devrait être équipée de trolleybus bi-articulés, ce qui signifie que le potentiel de trafic pourrait justifier un tramway.

Avec un tel développement, il devient de plus en plus inconcevable de voir les lignes de trolleybus exploitées régulièrement par des autobus, aux moindres travaux ou à chaque période de vacances scolaires : si les Cristalis n'aiment pas rouler en autonomie, le manque de conducteurs formés à la conduite des trolleybus n'est probablement pas étranger à cette situation de moins en moins compréhensible face aux enjeux de réduction de l'usage des énergies fossiles, même dans les transports en commun.

En revanche, le sort des NMT222 de la ligne S6 n'est toujours pas scellé : âgés de 22 ans, bientôt 23, le SYTRAL ne trouve toujours pas de solutions pour les remplacer ou prolonger leur carrière. L'hypothèse d'une conversion aux midibus électriques sur batteries n'est pas exclue, mais les lignes aériennes de la place d'Austerlitz à la place Colbert ont été récemment rénovées. Le problème se situe probablement dans le faible effectif nécessaire et pourrait trouver une issue à condition d'envisager une commande plus large, incluant par exemple la ligne S1 (Gare Saint-Paul - Confluence) et un prolongement de la ligne S6 à Saint-Jean, pour remplacer la ligne 27 dans la presqu'île.

La ligne B du métro lyonnais est exploitée depuis juin dernier de façon totalement automatisée avec les nouvelles rames MPL16. On pouvait penser que la simplicité de l'exploitation d'un réseau malgré tout de conception moderne aurait été une simple formalité, même avec une transition des plus réduites. Ce n'est pas vraiment le cas.

Depuis le début du mois de septembre, on a enregistré 9 pannes d'importance sur la ligne B, 5 sur la ligne D, 5 sur la ligne A et une sur la ligne C (panne générale sur l'ensemble du réseau), provoquant évidemment une pagaille considérable sur le réseau. La mise au point de la nouvelle exploitation sur la ligne B semble accumuler les difficultés : Alstom a donc fort à faire pour redresser la situation, mais du côté de Keolis Lyon, il va aussi falloir comprendre pourquoi des dysfonctionnements surviennent aussi sur les autres lignes : elle est objectivement moins critique qu'à Lille où l'industriel n'arrive pas à sortir le matériel et le système de pilotage automatique dans les temps (déjà plus de 6 ans de retard), mais montre tout de même un sérieux écart avec Siemens...Néanmoins, l'automatisation de la ligne 4 à Paris a aussi dérivé dans le temps et que la ligne 14 connaît un nombre de perturbations un peu plus élevé depuis son prolongement à Saint-Ouen.

Dans le cas lyonnais, intervient aussi le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins au pôle hospitalier Lyon Sud, qui sera l'une des nouveautés de l'année prochaine, nécessitant des interceptions pour préparer la mise en exploitation de cette nouvelle section qui devrait en principe être accompagnée d'une exploitation avec 2 éléments MPL16 soit des rames de 4 voitures, ce qui sera une première à Lyon.

En attendant, le sujet enflamme un peu l'actualité lyonnaise des transports en commun : le SYTRAL a offert une remise de 25% sur les abonnements du mois d'octobre, mais au-delà de cette mesure commerciale, il est temps de traiter le fond, la fiabilité de l'exploitation.

Du 20 juin au 21 juillet, se déroule l'enquête d'utilité publique relative au prolongement de 5,4 km de la ligne T6, du pôle hospitalier Lyon Est jusqu'au campus de La Doua en passant par le centre de Villeurbanne. Ce nouvel itinéraire pourra notamment délester les actuelles lignes T1 et T4 en proposant un second itinéraire pour les étudiants, avec notamment une correspondance (pas totalement directe quand même) avec la ligne A du métro à la station Gratte-Ciel. Dans un premier temps, le SYTRAL annonce une cadence aux 10 minutes mais prévoit de réduire l'intervalle à 7 min 30 d'ici 2030, sachant que pour les autres lignes de tramways, un intervalle de 4 minutes pourrait être instauré (sauf probablement sur T3 où il semble à ce stade difficile de descendre sous les 5 minutes).

Cette extension évaluée à 186,2 M€ devrait approximativement doubler la fréquentation de T6 qui atteindra environ 55 000 voyageurs par jour.

Le tracé retenu appelle peu de remarques de principes, mais certains détails devront être pris en considération :

• il manque une station sur la route de Genas pour desservir les commerces situés à proximité de la place Ronde : en l'état actuel, le tramway ne desservirait que la place Kimmerling (vaste carrefour routier) et la gare de Villeurbanne (correspondance avec T3). Si l'interstation Place Ronde - Gare de Villeurbanne serait faible, l'ajout de cette station semble nécessaire pour quadriller efficacement le quartier ;
• le croisement avec T3 et Rhônexpress à la gare de Villeurbanne ajoutera une difficulté dans l'exploitation de ces lignes avec une réduction de vitesse significative : aujourd'hui, les rames entrent en station à 45 km/h sur voie déviée en direction de Meyzieu et démarrent rapidement en direction de la Part-Dieu. Dans la nouvelle configuration, la croisée sera probablement limitée à 10 ou 15 km/h. Pour T6, même puits de vitesse (mais il ne s'agira pas d'une évolution puisque la ligne composera nativement avec) ;
• la courbe de la place Grandclément entre l'avenue Leclerc et la rue Jean Jaurès s'annonce assez rude pour des tramways modernes qui sont plutôt conçus pour les lignes droites ;
• le terminus de La Doua mériterait d'être reconsidéré : il est aujourd'hui envisagé avenue Gaston Berger au sud de l'actuelle station de T1 et T4, probablement en raison d'un raccordement de service. Il serait probablement utile d'envisager de croiser les voies pour implanter le terminus plus au nord, vers la salle de spectacles du Transbordeur, ce qui proposerait en outre un accès un peu plus direct au parc de la Tête d'Or ;
• la ligne de bus C26 Grange Blanche - Cité Internationale sera largement reprise dans ses principes par le prolongement de T6, mais il restera tout de même à repenser à la fois la desserte d'orientation nord-sud dans le quartier de Montchat et plus globalement celle des quartiers situés au nord du cours Emile Zola, compte tenu de la forte dissociation des tracés de C26.

Villeurbanne - Place Grandclément - 5 septembre 2019 - Quelle évolution de la desserte par bus pour maintenir une offre dans les quartiers irrigués par la ligne C26 qui ne peuvent être repris par le prolongement de T6 ? On pense évidemment à Montchat, La Perallière et une partie de Château-Gaillard. © transporturbain

Sur les deux autres projets T9 et T10, on rappellera que pour T9 Charpennes - La Soie, le SYTRAL a campé sur sa position initiale sur le terminus à La Soie, situé à 250 m au sud du pôle d'échanges actuel, alors que des solutions existent pour intégrer la ligne dans le pôle existant. Sur cette ligne, le tronc commun Charpennes - La Doua avec les lignes T1 et T4 reste à conforter par une étude d'exploitation, incluant le fonctionnement des carrefours, dans la perspective d'un cadencement à 4 minutes de ces lignes et d'un renforcement aux 7 minutes 30 de T9 (prévu à une cadence de 10 minutes à sa mise en service).

Sur la ligne T10 Gerland - Vénissieux, le terminus à la Halle Tony Garnier a de quoi laisser sur sa faim, imposant une correspondance pour rejoindre le quartier du Confluent. L'intermodalité ferroviaire à la gare de Saint Fons serait très médiocre, et il reste à confirmer les modalités d'une future extension de la ligne vers le campus universitaire de Bron, pour rejoindre T2... et préserver à terme une jonction avec T9 à La Soie.

La mise au point a étrangement pris du temps et la date de mise en service a été plusieurs fois reportée. Cette fois-ci, c'est la bonne. La ligne B du métro lyonnais basculera progressivement à l'exploitation automatisée sans conducteurs à partir de ce dimanche 29 mai. Après Paris (sur la ligne 1) et avant le réseau marseillais, il s'agit donc de la deuxième conversion en France.

Gare d'Oullins - 29 mai 2022 - Premier jour d'exploitation des MPL16 sur la ligne B, qui va donc transitoirement passer de trains de 3 voitures à des trains de 2 voitures (mais un peu plus fréquent... encore que pour l'instant, elles ne seront de sortie que le week-end). © transportrail

Les derniers MPL75 devraient circuler vendredi 24 juin sur cette ligne. Les MPL16 circuleront d'abord en unité simple de 2 voitures, mais avec un intervalle réduit grâce à la réduction du temps de stationnement au terminus à voie unique des Charpennes. Le passage à des trains de 4 voitures (mais sans intercirculation totale) est prévu après le prolongement d'Oullins au pôle hospitalier Lyon Sud.

Finie la réflexion sur le projet de téléphérique entre Francheville, la presqu'île et Gerland. Finie l'étude sur la ligne E du métro. Le SYTRAL se serait-il inspiré des suggestions de transporturbain ? Cela en prend le chemin en annonçant le lancement d'une étude sur un tramway express partiellement souterrain entre Perrache, voire Jean Macé, et le plateau Ouest, reprenant peu ou prou le principe du métro E à travers le 5ème arrondissement. L'autorité organisatrice annonce un coût de 700 à 750 M€, pour un tracé d'environ 6,5 km, comprenant 6 à 8 stations.

Côté calendrier : un débat public au second semestre 2023, une enquête publique à l'été 2025, des travaux en fin d'année 2027 et une livraison à l'automne 2031.

Il ne faut probablement pas trop s'attacher à cette première esquisse de tracé à gros trait, mais le principe est là. Quelques remarques tout de même :

• l'amorce à Jean Macé en tronc commun avec T1 et T2 : cela risque d'être difficile avec 2 lignes qui visent un intervalle de 4 minutes. Il faudrait donc plutôt envisager une solution alternative pour rejoindre le métro B, de façon indépendante. C'est plus cher, mais en passant du métro au tram, la facture est déjà divisée par 2 : on peut alors se permettre une relative ouverture sur ce point afin d'y voir plus clair sur les solutions de jonction avec le métro B ;
• la longueur du parcours souterrain semble importante sachant qu'une partie des voiries est prévue dans les documents d'urbanisme pour une largeur portée à 21 m ;
• la suggestion de transporturbain prévoyait un débranchement souterrain, certes un peu complexe, pour créer une antenne vers Sainte Foy, et pour Tassin un schéma avec une branche Alaï et une branche Gare de La Demi-Lune pour consolider les correspondances avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais. Assurément dans un premier temps, le plus dimensionnant serait de ne pas oublier la desserte de Sainte Foy sur le boulevard des Provinces et le boulevard Maurice Jarrosson.

Le SYTRAL a relancé un second appel d'offres en vue d'acquérir de nouveaux trolleybus. Le renouvellement complet du parc de Cristalis est toujours d'actualité, ainsi que la réalisation de nouvelles lignes. Cependant, on note quelques évolutions assez significatives :

• il n'est plus question d'acquérir des trolleybus de 12 m : tous les véhicules feront 18 m, ce qui veut dire que les lignes C4, C14 et C18 verront leur capacité augmenter en passant aux trolleybus articulés ;
• les lignes 19 Hôtel de Ville - Le Perrolier et 38 Part-Dieu - Caluire Bascule sortent du programme : c'est dommage, car elles comprennent d'importants troncs communs avec des lignes déjà électrifiées ou prévues dans le plan de développement ;
• la ligne 25 est remplacée par le projet de BHNS Part-Dieu - Est Lyonnais par la route de Genas, qui reprend pour partie son itinéraire, avec la perspective de sa conversion à horizon 2025 ;
• la ligne C6 sort au moins temporairement du programme car des études sont prévues sur la liaison Part-Dieu - Vaise - Campus Lyon Ouest afin de déterminer le mode de transport (trolleybus ou tramway) ;
• le volume maximal du marché est porté à 250 unités dont 124 en tranche ferme ;
• l'électrification des lignes C5 Cordeliers - Rilllieux et C25 Part-Dieu - Saint Priest, nécessitant respectivement 11 et 17 voitures, est confirmé, respectivement en 2024 et 2026.

L'importance de la tranche conditionnelle, doublant le niveau de la tranche ferme, laisse présager non seulement du renforcement des effectifs sur les lignes existantes et projetées, mais aussi de la poursuite du programme à d'autres lignes. On pensera notamment aux dessertes de l'ouest de l'agglomération, pouvant être parfaitement complémentaire avec le projet de transporturbain de tramways. Retrouvez nos suggestions dans notre étude sur les trolleybus lyonnais.

C’est un pari, qui semble relativement risqué, dans lequel se lance le SYTRAL : la constitution de plusieurs appels d’offres pour l’exploitation du réseau urbain lyonnais. Dans l’absolu pourquoi pas… mais à condition tout de même de prévoir quelques garde-fous.

Pour le métro, on peut distinguer 3 sous-ensembles distincts : les lignes A et B (qui se partagent l’atelier de La Poudrette), la ligne C (isolat à crémaillère) et la ligne D (autonome avec l’atelier du Thioley). Pour les tramways, c’est plus compliqué, même s’il existe un partage aujourd’hui entre les sites de Saint Priest et de Meyzieu. Le développement du réseau sera accompagné de la création d’une troisième unité, aux limites de Lyon et de Vénissieux sur le tracé de T10.

Lyon - Station Saxe-Gambetta ligne B - 5 septembre 2019 - Le métro et les tramways formeraient un seul et même lot d'une durée supérieure compte tenu des investissements à conduire et des projets parfois sensibles, comme par exemple l'automatisation de la ligne B, qui semble poser quelques soucis... © transporturbain

Bron - Boulevard Pinel - 19 décembre 2019 - La poursuite du développement du réseau de tramways devrait être assez spectaculaire avec 25 km supplémentaires au cours de ce mandat. Le maillage progressif du réseau impose une gestion unique, contrairement à l'Ile de France où les lignes sont généralement isolées les unes des autres. © transporturbain

Néanmoins, il semble difficile, sauf à compliquer la gestion du réseau, d’envisager plusieurs lots pour ce mode de transport. L’intégration entre la gestion de l’infrastructure et l’exploitation est essentielle en milieu urbain. Même chose évidemment pour les funiculaires qu’il ne faut pas oublier… Aussi, il semble tout de même pertinent de n’avoir qu’un lot pour le métro et un lot pour les tramways… qui pourraient ne faire qu’un, étant donné qu’il s’agit de systèmes de transports à temporalité d’investissement longue. C’est manifestement l’orientation du SYTRAL, avec un seul marché « réseaux ferrés » d’une durée de 10 ans.

En revanche, pour les bus et trolleybus, dans l’absolu, chaque dépôt pourrait être une entité autonome… mais il faut rappeler que l’atelier de la rue d’Alsace joue un rôle central pour la maintenance du matériel roulant. Cet élément vient logiquement tempérer la tentation d’hyper-morcellement de la gestion du réseau routier, qui recourt déjà à la sous-traitance et aux affrètements sur certaines lignes de grande banlieue et par manque de capacité dans certains dépôts.

Lyon - Pont La Feuillée - 19 février 2022 - Question subsidiaire qui pourrait animer les débats pendant l'appel d'offres : comment se fait-il qu'aussi peu de lignes de trolleybus soient exploitées avec des... trolleybus ? Il existe un sur-effectif d'autobus destiné à couvrir les besoins de ces lignes lorsque les véhicules électriques restent au dépôt. Lors de ce passage entre Rhône et Saône, seules C3, C11 et C13 étaient exploitées avec les véhicules nominaux ! © transporturbain

En outre, l’extension du domaine du SYTRAL l’amène à gérer le réseau de Villefranche sur Saône exploité par une filiale de Car Postal jusqu'en décembre dernier, et par Transdev depuis janvier 2022. Le SYTRAL s’orienterait vers un seul lot pour le réseau routier TCL.

Lyon - Gorge de loup - 17 décembre 2018 - Il a la couleur des bus des TCL... mais ce Citaro de la ligne 86 n'est pas exploité par Keolis Lyon, mais par le groupement Rhône Nord Autocars. Ces lignes étaient souvent d'anciens services d'autocars desservant des communes éloignées qui se sont retrouvées dans l'agglomération du fait de son extension. C'est aussi le moyen de composer avec les capacités du parc et des dépôts. © transporturbain

Comme aujourd’hui, le service spécial de transport à la demande des voyageurs à mobilité réduite (Optibus) resterait un marché distinct. Autre marché de nature particulière : la gestion des parcs-relais, qui est déjà sous-traitée par Keolis à des entreprises spécialisées.

Dans ce type de procédure, il est primordial de prévoir un encadrement assez strict de la contractualisation et notamment de commencer par définir un socle social commun à tous les appels d’offres afin de se prémunir du risque qui s’est révélé par exemple en Ile de France avec certains marchés « un peu trop tendus ». Et in fine, il faudra s’assurer que les frais de structure ne partent pas à la hausse du fait de l’augmentation du nombre d’opérateurs.

Une société publique locale chapeauterait l’ensemble en ayant pour mission le conduire les études d’exploitation, la communication, la politique et les agences commerciales du réseau.

L’exercice dans lequel s’engage le SYTRAL impose la prudence de commencer par un « terrain d’essai » relativement autonome avant de lancer la procédure sur le cœur du réseau… au risque de temps difficiles pour ses utilisateurs.