C'est le slogan de Tisseo. Mais qu'on ne s'y trompe pas, le métro de Toulouse n'est pas devenu plus large à la suite de quelques agapes trop bien garnies pendant les fêtes de fin d'année. Il est devenu plus long mais conserve son gabarit étriqué de 2,08 m. La ligne A est donc désormais exploitée avec des rames de 52 mètres de long, couplant 2 rames VAL206 ou VAL208, afin d'offrir une capacité significativement accrue sur cette ligne mise en service il y a bientôt 27 ans. Cette situation avait été anticipée sur la quasi-totalité de la ligne dès sa construction : seule la moitié des cadres des stations avaient été aménagés pour accueillir des rames de 26 mètres. Cependant, 3 stations avaient été configurées au plus juste (économies de bouts de chandelle), qu'il a fallu agrandir notamment en démontant par l'extérieur le tunnel pour créer l'extension de la station. En outre, le système d'exploitation de la ligne a été remanié pour intégrer la longueur accrue des rames. Au total, 170 M€ de travaux et de nouveaux équipements, sachant que la livraison de nouvelles rames avait été anticipée par Tisseo dès 2012.

Ainsi configurée, la fréquentation de la ligne A, actuellement de 220 000 voyageurs par jour, pourrait atteindre passer le cap des 400 000, mais dans un premier temps, il s'agira d'accueillir 20% de voyageurs supplémentaires à court terme. La fréquence de passage des rames est détendue pour 2 raisons :

• l'intervalle préexistant de 65 secondes n'est pas tenable avec des trains plus longs ;
• l'exploitation se fait à parc constant de 118 rames de 2 voitures.

Les rames se succèderont donc toutes les 110 secondes, ce qui répond à l'objectif capacitaire à court terme. En revanche, le système est compatible avec une succession des rames toutes les 75 secondes. Des renforcements de l'offre pourront donc être mis en oeuvre au fur et à mesure des besoins mais ils nécessiteront de nouvelles rames. Une commande de 29 rames avait validé en décembre 2018 l'acquisition de 22 nouvelles rames dont 15 vont arriver dès 2023 pour procéder à un premier resserrement de l'intervalle. L'intervalle devrait alors revenir vers 90 secondes. L'intervalle minimal possible avec une exploitation par des trains de 52 m serait de 75 secondes. Ainsi, le métro de Toulouse dispose de réserves de capacité... mais pour combien de temps eu égard à l'évolution démographique de la métropole toulousaine ?

Quand on fait un choix disruptif, pour prendre un terme à la mode, il faut parfois en assumer les conséquences. Le feuilleton de la modernisation de la ligne 1 du métro de Lille connaît un nouvel épisode, enfin heureux, car on commence peut-être à voir le bout du tunnel. Alstom a présenté la première rame de 52 m, composées de 4 voitures au gabarit de 2,08 m, disposant d'une capacité de 405 places et de 12 portes. Outre ces nouvelles rames, le constructeur fournit le nouveau système de pilotage automatique Urbalis Fluence, qui devrait être mis en service dans 2 ans, tandis que le renouvellement du parc ne serait achevé qu'en 2023.

Le nouveau matériel de la ligne 1 du métro de Lille se fait attendre : la Métropole essuie les plâtres d'un nouveau produit. (cliché Metro Report)

Nouvel intérieur, avec toujours ce souci de composer avec la très faible largeur des rames. Les surfaces vitrées sont plus généreuses, notamment sur les portes, ce qui n'est réellement utile que pour accroître la luminosité lors des passages en aérien. (source : Lille Métropole)

En outre, Alstom assure la rénovation des rames existantes, qui seront reversées sur la ligne 2 pour accroître son offre et sa capacité d'emport.

Un accord est intervenu entre la Métropole de Lille et Alstom dans le feuilleton de l'augmentation de capacité de la ligne 1 du métro. On notera d'abord une certaine crédulité des élus lillois qui ont fini par comprendre qu'Alstom n'avait pas la compétence pour mener ce chantier : il était pourtant évident de le constater dès l'appel d'offres, avec des produits qui n'avaient jamais été concrétisées et d'un positionnement assez ouvertement destiné à écarter Siemens, logiquement favori.

Au final, Alstom versera donc 53 M€ de pénalités de retard. Le nouveau calendrier prévoit le déploiement du nouveau pilotage automatique en 2021 sur le matériel existant et l'arrivée des nouvelles rames en 2023.

Ligne A : des trains plus capacitaire pour Noël ?

La marche à blanc de la nouvelle exploitation de la ligne A du métro de Toulouse a débuté. Pour Noël, les toulousains devraient pouvoir découvrir la nouvelle exploitation avec des couplages de rames VAL206 et VAL208. Avec une longueur de 52 m, ces convois de 300 places devaient donner un bon bol d'air à une ligne saturée. Elle transporte actuellement 220 000 voyageurs par jour, soit 45% de plus qu'en 2008. C'est notamment la conséquence d'une dynamique démographique très soutenue dans l'ensemble du bassin de vie toulousain. A horizon de 5 ans, le seuil des 250 000 voyageurs journaliers devrait être franchi.

Avec ses rames de 26 m, le métro toulousain, de type VAL, n'arrive plus à absorber le trafic dans une métropole dont la dynamique de croissance de la population compte parmi les plus fortes de France. Le passage à 52 m des compositions sur la ligne A apportera un bol d'air qui sera rapidement consommé... en attendant une nouvelle ligne ? (cliché X)

Le coût de l'opération est estimé à 180 M€ dont 61 pour le génie civil et 66 pour le système d'exploitation. Il aura fallu allonger 4 stations qui n'avaient pas été prédisposées, équiper les demi-quais non utilisés sur les autres, modifier les façades de quais et les automatismes, tant au sol qu'à bord du matériel roulant.

Au passage, on notera qu'à Toulouse, l'opération s'est un peu mieux déroulée qu'à Lille, où un chantier similaire ne cesse d'être différé, avec une facture qui augmente, notamment par les difficultés d'Alstom à réaliser le nouveau matériel et le système d'exploitation, s'étant manifestement un peu trop engagé sur la maturité de ses produits pour piquer le marché à Siemens...

L'exploitation avec des couplages entrainera la détente de l'intervalle à 1 min 50 contre 1 min 05 actuellement, limitant le gain réel de capacité à 20% par rapport à la situation actuelle Du fait de ces trains plus longs, l'intervalle théorique minimal sera porté à 1 min 15. A 1 min 50, Tisseo fournira le service maximal avec le matériel actuellement à l'effectif. Cependant, 22 rames supplémentaires, s'ajoutant aux 118 actuelles et affectées aux deux lignes, ont été commandées, dont 15 ariveront en 203 pour procéder à un première augmentation de l'offre.

Troisième ligne : la DUP imminente

Selon La Dépêche du Midi, la troisième ligne de métro toulousaine devrait obtenir à très court terme sa Déclaration d'Utilité Publique, avec 2 réserves sur les stations Sept Deniers et François Verdier. Pour la première, le sujet porte sur la mutualisation des besoins de stationnement pour l'accès au métro et pour les visiteurs du Stade TOulousain. Pour la seconde, il est question de la préservation des platanes.

Manifestement, la commission d'enquête publique a choisi la technique de l'esquive face aux critiques de fond qui ont été exprimées sur le projet. Assurément, sa poursuite sera l'un des sujets de la campagne des élections municipales. Le coût de réalisation et le choix même du tracé, qui contourne le centre-ville, demeurent des questions de fond qui n'ont pas été retranscrites à leur juste hauteur... même s'il semble mission impossible de vouloir traiter tous les besoins en une seule ligne, sauf à multiplier les détours, qui sont au demeurant parmi les critiques au projet actuel.

On notera quand même que la création d'un pôle d'échanges avec la ligne B existante et les trains régionaux à La Vache est en soi une bonne idée... mais avec une station de métro éloignée de 300 m, les correspondances ne sont pas d'une grande qualité.

Cependant, le financement du nouveau métro n'est pas totalement assuré : un phasage n'est peut-être pas à écarter. Dans cette hypothèse, on pourrait penser qu'il favorisera d'abord la section Gare de Colomiers - Gare de Matabiau, sachant que le site de Labège pourra être desservi par la ligne B qui doit aussi être prolongée et par les trains de l'axe Toulouse - Carcassonne, ce qui pourrait redonner de l'allant aux réflexions sur un RER toulousain.

D'ailleurs, dans le débat actuel sur l'évolution du service périurbain entre Toulouse et L'Isle Jourdan, étudiée par SNCF Réseau, il semble que la troisième ligne de métro ne soit pas totalement intégrée, même parmi ses partisans : son effet sur la fréquentation des trains entre Colomiers et Arènes ne serait pas négligeable et serait l'un des facteurs conduisant à ne pas prévoir de nouveaux investissements sur cette section, au profit de la section Colomiers - Brax et peut-être au-delà...

Le vote le 13 juin dernier du Schéma Directeur des Infrastructures de Transport est peut-être l'acte fondateur d'une nouvelle politique des transports en commun dans la Métropole lilloise. Le retard accumulé est important : 2 lignes de métro et 2 lignes de tramways laissent une large partie du territoire tributaires des seuls autobus. Le récent accord intervenu avec la Région a autorisé l'accès aux trains avec un titre de transport urbain dans le périmètre de la Métropole a tout de même constitué un progrès, quoique limité par la consistance de la desserte des gares sur ce territoire.

Depuis un bon quart de siècle, il y a eu de nombreuses réflexions... dont aucune n'a pu aboutir, d'où notre prudence. On se souvient des études sur un tram-train, objet d'un clivage entre la Région et ce qui était alors la Communauté Urbaine, aboutissant à la mise en sommeil du dossier. Il n'était pas forcément mûr, mais on ne lui a probablement pas laissé le temps de gagner en maturité.

Finalement, les deux projets qui ont été lancés sont d'une part la rénovation mi-vie des rames Breda du tramway et le doublement de la capacité de la ligne 1 du métro : un sujet douloureux car Siemens avait été écarté de l'appel d'offres au profit d'Alstom présentant un produit nouveau au stade du développement. Parallèlement, l'allongement des stations a été engagé pour accueillir des rames de 52 m, mais la mise au point du nouveau matériel et du nouveau système de pilotage automatique accuse au moins 4 ans de retard.... et l'affaire est portée devant le Tribunal Administratif.

Espérons que le programme figurant dans le nouveau schéma directeur 2020-2035 connaisse un meilleur avenir. Il représente 2 MM€ d'investissements sur 15 ans. Il préconise un court prolongement de la ligne 1 du métro vers Eurasanté depuis le terminus actuel CHR Calmette et la création de 4 lignes de tramway et l'extension d'une des lignes existantes... rien de moins :

• le prolongement de ligne R de Roubaix à Wattrelos puis à Herseaux en Belgique
• une diagonale Halluin - Tourcoing - Roubaix - Hem
• une ligne vers le nord-ouest de Lille à Comines
• une ligne vers l'ouest de Lille à Haubourdin
• une ligne vers le sud de Lille à Wattignies

Difficile d'esquisser précisément les tracés mais on note le principe d'une rocade autour de Lille, passant par la Citadelle puis par l'axe Vauban-Isly ou l'axe Lorraine-Moselle, et une liaison vers la gare passant plutôt par le nord du Vieux Lille par les RD749 et RD651.

Marcq en Baroeul - Croisé Laroche - 26 mai 2009 - Le tramway à la croisée des chemins : 4 nouvelles lignes sont prévues dans le schéma directeur. Quelle sera leur articulation avec le réseau existant dont il va falloir programmer le remplacement d'un matériel roulant très décrié pour son inconfort et sa complexité technique ? © transporturbain

Les trois premiers projets ressemblent aux propositions de transporturbain sur le développement du réseau lillois, avec d'intéressantes possibilités de lignes rapides utilisant les emprises ferroviaires délaissées (Roubaix - Wattrelos - Herseaux, Halluin - Tourcoing, Roubaix - Hem) ou condamnées (La Madeleine - Comines). On notera que deux sections pourraient aller en Belgique, sur la pointe des bogies, puisque la ligne de Roubaix emprunterait en partie l'emprise abandonnée jusqu'à la gare de Herseaux et que les études semblent envisager la restauration d'une liaison entre les deux moitiés de l'agglomération de Comines, séparées par la Lys qui fait office de frontière. Programme assez aguichant...

Des lignes express sont également prévues entre Armentières et Tourcoing via Comines et Halluin, de Lille à Lesquin et Halluin et enfin de Wasquehal à Wattrelos.

En revanche, le projet retenu enterre le projet de ligne de tramway entre Lille et Lesquin qui était jusqu'alors assez en vue, puisque porté par le Vice-Président aux Transports de la Métropole.

Le schéma intègre le développement d'un pôle d'échanges au sud de Lille, à hauteur de la porte des Postes, déjà desservie par les 2 lignes de métro, et où convergeraient certaines lignes de tramway... sachant que l'hypothèse de la restauration d'une desserte ferroviaire sur la ligne Lille - Don-Sainghin - Lens / Béthune est aussi mise en débat. Cependant, l'accumulation de gares entre Lile risque de mettre en évidence des faiblesses dans le noeud lillois, ne serait-ce que la longue section entre Lille Flandres et Porte de Douai parcourue à 30 km/h ou l'inadéquation du matériel roulant à une desserte de plus en plus urbaine. Bref, d'un sujet ponctuel (la gare Porte des Postes), on en arriverait à une réflexion sur le RER lillois...

Lille - Porte des Postes - mars 2003 - Un site qui semble devenir stratégique, non pas pour ce R312 (réformé de longue date) mais par la présence des deux lignes de métro, de la ligne Lille - Lens / Béthune à proximité et du projet urbain Lillenium. L'arrivée d'au moins une ligne de tramway devrait renforcer l'importance de ce carrefour. © transporturbain

Alors que l'enquête d'utilité publique de la troisième ligne de métro et du prolongement de la ligne B à Labège est prévue cet été, des travaux de sondage ont lieu afin d'étudier les conditions de réalisation du tunnel et des stations de cette ligne reliant Colomiers à Labège. Pas moins de 152 forages vont être réalisés sur l'ensemble du tracé pour préciser les modalités techniques de réalisation et ajuster au besoin le tracé de référence

En attendant, l'appel d'offres pour designer le maître d'oeuvre des travaux a été relancé en fin d'année 2018, après un premier tour de piste déclaré infructueux, entraînant de fait un décalage de la réalisation du projet à 2025 au lieu de 2024, annoncé par la Métropole... qui vient de recevoir un rapport de la Chambre régionale des Comptes qui pointe certaines défaillances dans la gestion de Tisséo Collectivités... et considère que la troisième ligne de métro n'est pas en mesure d'être mise en service avant 2027 : nul doute que ce rapport fera couler de l'encre sous les ponts de la Garonne...

Cette année sera également marquée par un autre appel d'offres : celui du système d'exploitation et du matériel roulant, dont on sait qu'il ne sera pas au gabarit du VAL existant, mais entre 2,50 m et 2,70 m. Les rames devraient mesurer 30 ou 40 m, ce qui laisse présager de la possibilité d'un Cityval comme celui de la deuxième ligne de Rennes.

Autre projet soumis à enquête publique cette année à Toulouse, le téléphérique reliant l'Oncopole et l'université Paul Sabatier par l'hôpital de Rangueil.

Enfin, les travaux de doublement de la capacité de la ligne A du métro toulousain pour l'exploitation de rames doubles de 52 m devraient s'achever cette année, apportant un salutaire bol d'air aux voyageurs.

Une étape importante pour la construction de la deuxième ligne du métro de Rennes. Le tunnelier baptisé Elaine a achevé le percement des 8,57 km qui lui avaient été confiés en 3 années et 40 jours. L'ouvrage de 9 m de diamètre a été réalisé à une profondeur moyenne de 25 m. Il va maintenant falloir démonter le tunnelier, ce qui va prendre pas moins de 3 mois, avant que Siemens ne puisse débuter l'installation des équipements du métro, à commencer par la voie. Le reste de la ligne de 13 km est réalisé à l'air libre. La mise en service est toujours programmée à l'été 2020.

A Toulouse, le sujet du moment en matière de transports urbains, c'est la troisième ligne de métro baptisée Toulouse Aerospace Express.

Surprise dans les dernières décisions de la Métropole : alors qu'on croyait enterré le projet initial de desserte du sud-est de l'agglomération par un prolongement de Ramonville à Labège Innopôle de la ligne B, celui-ci refait finalement surface. C'est le cas de le dire puisque cette extension de 2700 m sera réalisée en viaduc. Singularité du projet, elle sera réalisée à voie unique, pour limiter le coût. Seule une rame sur 4 de la ligne B - ce qui devrait assurer une desserte toutes les 8 à 10 minutes - desservira les 2 nouvelles stations de ce prolongement, dont le coût est évalué à 180 M€. Il devrait accueillir 14 000 voyageurs par jour.

La mise en service de cette extension est prévue en 2024 en même temps que la troisième ligne. C'est donc l'aboutissement - du moins pour l'instant - d'un feuilleton toulousain - on n'ose dire à l'eau de rose - qui aura duré une décennie, marquée par de multiples fâcheries entre élus locaux, dans un contexte d'organisation administrative fragmenté, ce qui n'a guère incité à la rationalité. On peut par exemple s'interroger sur l'impact de la relance du prolongement de la ligne B sur le bilan socio-économique de la troisième ligne...

Notre dossier sur le métro de Toulouse.

Ils manquaient à notre liste depuis trop longtemps. Ils sont désormais disponibles : transporturbain vous propose ses dossiers sur les tramways et le métro de Toulouse, alors que le premier réseau ferré a disparu voici 60 ans, et au moment où la métropole définit le tracé de sa troisième ligne de métro. 

Ces deux modes de transport sont étroitement liés à Toulouse puisque le tramway est réapparu en 2008 dans les débats en négatif de la politique précédente, qui durant plus de 20 ans, avait privilégié le métro avec la construction de deux lignes, et a été mis en sommeil en 2014 par le retour sur la place publique du métro et l'actuel projet de troisième ligne.

Il n'en demeure pas moins que le retard de l'offre de transports en commun à Toulouse est important comparé au développement de cette métropole, à l'urbanisation mal maîtrisée et une organisation politique complexe, faite de rivalités de territoires et de personnes. La troisième ligne de métro en projet s'inspire des principes directeurs du Grand Paris Express, appliqué au tissu économique toulousain, fortement lié à l'industrie aéronautique : c'est le métro pour relier les différents sites d'Airbus et de l'Aérospatiale. Mais sera-t-il suffisant ?

Avec 210 000 voyageurs par jour, la ligne A du métro de Toulouse est saturée car les petites rames VAL206 et VAL208, même avec une cadence à la minute, n'arrivent plus à absorber le flux. Or les prévisions de trafic tablent sur 285 000 voyageurs par jour en 2025 dans une métropole à la démographie galopante et au passage toujours aussi consommatrice d'espace.

Après avoir obtenu la déclaration d'utilité publique le 23 mars dernier, Tisseo peut engager les travaux de modification des infrastructures de cette ligne pour l'exploiter avec des formations doubles de 52 m de long. Le coût de l'opération est estimé à 180 M€ dont 61 pour le génie civil et 66 pour le système d'exploitation. Il faudra notamment allonger 4 stations qui n'avaient pas été prédisposées, équiper les demi-quais non utilisés sur les autres, modifier les façades de quais et les automatismes. Voir le site dédié au projet.

Les chantiers se dérouleront sur 3 étés durant lesquels la ligne A sera fermée durant 35 jours en 2017, 2018 et 2019. Le réseau de bus sera modifié avec la création de lignes temporaires pour compenser l'absence du métro. Mais elles ne pourront que transporter que 20% de la clientèle estivale de la ligne A, malgré un passage toutes les 3 minutes.

Pendant ce temps, le projet de 3ème ligne, qui ne fait pas l'unanimité, se poursuit : un conseil scientifique est désignée pour étudier les orientations de ce projet entre Colomiers et Labège.

PS : oui, nous avons un dossier à réaliser sur le métro de Toulouse (et le tramway aussi d'ailleurs). Patience... ça va venir !