Le TVR de Nancy, mis en service en 2000 (enfin... en 2001, après une année d'arrêt forcé pour cause d'immaturité technologique), ne devrait pas circuler au-delà de 2022 ou 2023. Ce trolleybus guidé est devenu incapable d'assurer un service correct sur le principal axe de transports en commun de l'agglomération. Les élus qui ont porté le TVR jusqu'à l'excès, dont le maire André Rossinot, ont dû se rendre à l'évidence : il va falloir casser !

Du 27 novembre 2017 au 27 janvier 2018, la Métropole nancéienne organise une concertation publique. Les perspectives de trafic tablent sur 65 000 voyageurs par jour contre 45 000 actuellement. Plusieurs évolutions du réseau sont à l'étude :

• l'amorce d'une branche de ce qui pourrait être un tram-train en direction de Champigneulles par l'ancienne ligne de ceinture, dont l'intérêt semble des plus minces ;
• la desserte de l'ancienne caserne Kléber, où sera établi le dépôt des tramways, sur la commune d'Essey lès Nancy, voire la zone commerciale de la Porte Verte ;
• à l'autre extrémité de la ligne, une antenne à Vandoeuvre à partir de la station Vélodrome vers le quartier des Nations, voire la zone commerciale de Roberval avec la perspective d'un pôle d'échanges intégrant les trains (ligne Nancy - Pont Saint Vincent) par déplacement de la gare de Houdemont ;
• une autre branche, toujours depuis la station Vélodrome, en direction de Villers lès Nancy en direction du Jardin Botanique, qui pourrait être une solution pour éviter l'avenue Jean Jaurès et ses fortes rampes. L'alternative étudiée propose d'emprunter l'avenue Leclerc moins pentue.

Le budget total est estimé entre 255 et 285 M€ selon les scénarios. Il semble toutefois acquis que le futur tramway rejoindra le quartier des Nations, alors que la montée vers Brabois n'est qu'une option. Elle nous semble indispensable : l'avenue Leclerc ou l'IUT constituent des variantes de tracé intéressantes. La première limite l'impact sur le temps de parcours tandis que la seconde augmente la chalandise de la ligne.

L'arrêt de l'exploitation du TVR est prévu en 2021. Cette technologie foireuse, disons-le tout net, aura ainsi disparu de France. Tant mieux... mais dommage pour les finances publiques. Il aurait fallu écouter ceux qui portaient dès les origines la solution du vrai tramway, plus respectueuse des deniers publics... mais il ne faut jamais avoir raison avant les autres (surtout quand il s'agit d'un élu !).

Ceci dit, l'hypothèse d'un Translohr n'est malheureusement pas encore totalement écartée ce qui démontre que la convalescence des élus nancéiens n'est pas totalement achevée...

Occasion pour nous de mettre à jour notre dossier sur le TVR de Nancy.

Il se confirme donc que Clermont-Ferrand devrait se doter d'une seconde ligne en site propre à horizon 2025 comme nous vous le révélions déjà dans nos colonnes. Elle devrait donc d'abord reprendre le tracé de la ligne B du réseau de bus T2C, entre Royat et la gare de Clermont-Ferrand, en passant par la place de Jaude. Au-delà, l'agglomération et le SMTC envisagent 2 possibilités : un tracé court vers le quartier Saint Jean et un tracé long vers le musée René Quillot.

Officiellement, les scénarios sont ouverts entre le prolongement de la ligne de bus, en site propre partiel, et le tramway, mais les intentions politiques semblent clairement favorables au tramway, d'autant qu'il faudra bien s'occuper de la ligne A, dont le Translohr est non seulement d'une capacité insuffisante (la ligne enregistre des pointes à 70 000 voyageurs par jour) mais frappé d'un risque avéré de non pérennité à un horizon inférieur à 10 ans. A court terme cependant, 5 rames supplémentaires seront livrées en 2018 et l'agglomération travaille avec les établissements scolaires et universitaires pour décaler les horaires afin de lisser les périodes de pointe afin de rendre le trafic plus digeste pour le Translohr.

Faut-il préciser que transporturbain souhaite ardemment la conversion au tramway - le vrai - de la ligne A et l'adoption de ce même mode de transport pour la ligne B ?

Cela fait partie du plan stratégique d'Alstom : la diversification de son offre de véhicules au mode routier, en tirant parti du rachat de Translohr. En présentant Aptis, un autobus électrique, Alstom souhaite se positionner sur un marché sur lequel pour l'instant les constructeurs classiques avancent avec prudence, tandis que le groupe Bolloré fait une percée à force de vanter son Bluebus et en faisant référence aux contrats d'expérimentation avec la RATP. Autre élément dans ce panorama, le constructeur chinois Yutong qui peut aligner des milliers de véhicules en circulation dans son pays, constituant de fait un rival de plus en plus sérieux.

Le prototype dévoilé est un véhicule de 12 m, dont les 4 roues sont placées aux extrémités, et sont toutes orientables afin de réduire le rayon de giration et permettre des mouvements de translation aux arrêts. De la sorte, l'espace intérieur est complètement dégagé. La recharge des batteries peut être assurée au terminus, au dépôt ou en ligne par le système déjà développé pour la deuxième ligne du tramway de Nice.

Le prototype Aptis sur la piste d'essais de Translohr en Alsace. (document Alstom)

Reste à évaluer les coûts d'acquisition et d'exploitation de ces véhicules. D'ores et déjà, Aptis devrait être essayé sur le réseau parisien (lignes 21 et 147) pour évaluer la pertinence des solutions développées par Alstom.

"Il ne faut jamais avoir raison trop tôt, surtout avant les autres". Ce matin, La Montagne rapporte une heureuse nouvelle, confortant une position tenue de longue date par transporturbain et nombre de ses contributeurs.

Le Président de l'agglomération de Clermont-Ferrand - Olivier Bianchi - y va sans détours : "Oui, la ligne A du tram va devoir muter. Le plus tard possible pour que les investissements ne soient pas perdus.... Mais ceux qui se sont penchés sur la question savent que la plateforme n’est pas adaptable à un nouveau mode. Donc, ce n’est pas un petit investissement de remplacement qui est nécessaire. Il s’agit de repenser totalement la ligne A". Du système Translohr, Olivier Bianchi aura cet aveu : «  Je crois que ça a été l’erreur... »

L'agglomération est confrontée à l'impossibilité d'assurer la pérennité du Translohr et se résout donc à préconiser dans le plan directeur du SMTC 2017-2032 de mettre à l'étude la création de deux lignes de tramways - sur fer - dont l'une ne serait que la reconstruction de l'actuelle ligne du Translohr, intégrant au passage la rénovation du viaduc Saint Jacques.

On rappellera pour l'histoire que le projet de tramway - avec à l'époque du TFS - a été torpillé après la désignation d'Alsthom en 1996 pour la fourniture du matériel roulant, ouvrant la voie à la solution de l'ersatz pneumatique, qui ne coûte pas moins cher à la construction, mais s'est avéré dans la réalité beaucoup plus cher à l'exploitation qu'un tramway classique. Il faut parfois démontrer par l'absurde son raisonnement : les orientations de l'agglomération clermontoise en sont la plus belle illustration.

Dernière question et non des moindres : qu'en sera-t-il à Paris où deux lignes de Translohr sont exploitées - contre son gré - par la RATP ?

Voir notre dossier sur le Translohr de Clermont-Ferrand.

Mieux vaut tard que jamais. A la faveur de l'élection d'un nouveau président à la tête du SMTC, l'autorité organisatrice des transports dans l'agglomération clermontoise, un entretien dans La Montagne (à télécharger) montre une inflexion sensible du discours concernant le Translohr. Morceaux choisis :

A la question sur le faible succès commercial du Translohr par rapport au tramway classique : "Alstom vend essentiellement des tramways sur rails et on ne connaît pas les perspectives de commercialisation des NTL (New TransLohr). C'est vrai que l'avenir risque d'être compliqué. D'autant que ce système est plus cher que les autres."

A propos des perspectives d'une deuxième ligne et du choix technologique : "Nous n'en sommes pas encore là mais c'est un problème auquel nous réfléchissons? Un tramway est conçu pour durer 30 ans. Le nôtre n'a que 10 ans. Il fonctionne plutôt bien [...]. Mais notre système sur pneus coûte cher et nous n'avons pas de visibilité à long terme, notamment en termes de fabricants. Si nous mettons en route une ligne B, cela nous projette 40 ans dans l'avenir."

En outre, afin de traiter les problèmes structurels du viaduc Saint Jacques, à la suite d'une expertise dont les conclusions seront remises en octobre, le SMTC envisage de créer un second dépôt pour les Translohr afin de pouvoir exploiter la ligne A en deux demi-lignes pendant les longs travaux qui se profilent.

Décidément, le Translohr est à l'image du sparadrap dont personne n'arrive à se défaire dans L'Affaire Tournesol. On croit s'en débarrasser par la porte qu'il revient par la fenêtre.

Ainsi, c'est à Bordeaux que le Translohr commence à être évoqué par la Communauté Urbaine pour la desserte du Haillan et de Saint Médard en Jalles, pour constituer une 5ème ligne de 14,4 km. La CUB semble s'intéresser à ce véhicule plus étroit - mais pas assez capacitaire - et moins onéreux - ce qui est faux, puisque différents rapports officiels l'ont prouvé - après avoir brillamment relancé le tramway - le vrai - dans l'agglomération, avec le succès qu'on lui connaît.

Alors rappelons aux élus bordelais que :

• le Translohr n'est pas plus économique que le tramway puisque le matériel est beaucoup plus cher à l'acquisition (avec un rapport de 1 à 3 par place offerte, en faveur du vrai tramway),
• la construction de la plateforme revient sensiblement au même prix qu'un tramway classique
• les coûts d'exploitation sont fortement augmentés par une consommation énergétique de 30% supérieure à celle d'un tramway, ce poste de dépense comptant pour environ le quart des coûts globaux de production du kilomètre-véhicule
• les coûts de maintenance sont quasiment doublés en raison du contrôle accru du système de guidage, qui a maintes fois démontré ses carences et du renouvellement des pneumatiques selon une périodicité largement plus resserrée que le reprofilage des roues d'un tramway
• les coûts de rénovation des plateformes liées à l'orniérage sont élevés : Clermont Ferrand en a fait la démonstration cet été avec près de 2 mois d'arrêt du service
• le Translohr est strictement incompatible avec les autres tramways présents sur le réseau, ce qui ne permet pas de mutualiser les réserves, d'où une augmentation du nombre de rames nécessaires à iso-service aux voyageurs
• le Translohr est un véhicule moins capacitaire à longueur équivalente au tramway (environ 20% : 178 places sur 32 m contre 220 pour un tramway) qui doit compenser son handicap par une fréquence de passage accrue et donc une inflation des coûts d'exploitation.

Et enfin, notons que Dijon, Angers et Besançon avaient envisagé le Translohr avant de choisir la voie (ferrée) de la raison, tandis que Caen tire déjà les leçons de ses erreurs en ayant décidé la destruction du tramway sur pneus TVR et son remplacement par un véritable tramway, et alors même que Strasbourg qui a songé un temps à un Translohr pour sa 7ème ligne s'est ravisée compte tenu de l'opposition ferme des associations de promotion des transports publics, chiffres à l'appui. Quant à Paris, la sous-capacité du Translohr sur T5 fait déjà les gros titres...

La ligne A du Translohr de Clermont Ferrand est prolongée aujourd'hui de 3 stations depuis le terminus de Champratel jusqu'au château des Vergnes, avec 2 stations intermédiaires desservant la piscine et le stade Gabriel Montpied.

A cette occasion, transporturbain vous propose son dossier consacré à l'histoire des tramways et du Translohr de Clermont Ferrand.