Après Strasbourg, Bordeaux lorgne - malheureusement - sur le Translohr

Décidément, le Translohr est à l'image du sparadrap dont personne n'arrive à se défaire dans L'Affaire Tournesol. On croit s'en débarrasser par la porte qu'il revient par la fenêtre.

Ainsi, c'est à Bordeaux que le Translohr commence à être évoqué par la Communauté Urbaine pour la desserte du Haillan et de Saint Médard en Jalles, pour constituer une 5ème ligne de 14,4 km. La CUB semble s'intéresser à ce véhicule plus étroit - mais pas assez capacitaire - et moins onéreux - ce qui est faux, puisque différents rapports officiels l'ont prouvé - après avoir brillamment relancé le tramway - le vrai - dans l'agglomération, avec le succès qu'on lui connaît.

Alors rappelons aux élus bordelais que :

• le Translohr n'est pas plus économique que le tramway puisque le matériel est beaucoup plus cher à l'acquisition (avec un rapport de 1 à 3 par place offerte, en faveur du vrai tramway),
• la construction de la plateforme revient sensiblement au même prix qu'un tramway classique
• les coûts d'exploitation sont fortement augmentés par une consommation énergétique de 30% supérieure à celle d'un tramway, ce poste de dépense comptant pour environ le quart des coûts globaux de production du kilomètre-véhicule
• les coûts de maintenance sont quasiment doublés en raison du contrôle accru du système de guidage, qui a maintes fois démontré ses carences et du renouvellement des pneumatiques selon une périodicité largement plus resserrée que le reprofilage des roues d'un tramway
• les coûts de rénovation des plateformes liées à l'orniérage sont élevés : Clermont Ferrand en a fait la démonstration cet été avec près de 2 mois d'arrêt du service
• le Translohr est strictement incompatible avec les autres tramways présents sur le réseau, ce qui ne permet pas de mutualiser les réserves, d'où une augmentation du nombre de rames nécessaires à iso-service aux voyageurs
• le Translohr est un véhicule moins capacitaire à longueur équivalente au tramway (environ 20% : 178 places sur 32 m contre 220 pour un tramway) qui doit compenser son handicap par une fréquence de passage accrue et donc une inflation des coûts d'exploitation.

Et enfin, notons que Dijon, Angers et Besançon avaient envisagé le Translohr avant de choisir la voie (ferrée) de la raison, tandis que Caen tire déjà les leçons de ses erreurs en ayant décidé la destruction du tramway sur pneus TVR et son remplacement par un véritable tramway, et alors même que Strasbourg qui a songé un temps à un Translohr pour sa 7ème ligne s'est ravisée compte tenu de l'opposition ferme des associations de promotion des transports publics, chiffres à l'appui. Quant à Paris, la sous-capacité du Translohr sur T5 fait déjà les gros titres...

Comments

[Svarti Deyði]

Ceci étant, on peut raisonnablement penser que si Strasbourg a fait machine arrière malgré une forte pression de l'industriel, Bordeaux a d'autant plus de chances de revenir à la raison.



Peut-être la fin de la campagne électorale permettre à certains esprits de redevenir un peu plus éclairés?