Ouvrant l'agenda 2015 des inaugurations, deux prolongements du réseau de tramways bordelais ont été mis en service aujourd'hui. La ligne A gagne 3,6 km et rejoint l'avenue de Magudas à Mérignac. Cinq stations supplémentaires sont desservies. La ligne C est prolongée de 3,6 km aussi, mais avec 4 stations, des Aubiers au nouveau stade en passant par le parc des expositions du Lac. 

Au printemps, la ligne B sera dotée d'une antenne de 3,6 km (décidément !) depuis la station Bougnard pour rejoindre le quartier de L'Alouette à Pessac, et la ligne C sera prolongée de 4 km dans Bègles jusqu'au lycée Vaclav Havel. A cette échéance, les terminus intermédiaires dont l'achèvement est en cours permettront de réorganiser l'offre afin de descendre à environ 3 min d'intervalle dans le centre sans pour autant faire courir cette offre sur la totalité des lignes, les quartiers périphériques restant avec un service toutes les 8 à 12 minutes.

Ces 4 extensions représentent environ 400 M€ d'investissements.

La CUB fait également savoir que les travaux se poursuivent sur la ligne du Médoc, mais avec un retard de 18 mois en raison de procédures administratives sur la sécurité de passages à niveau combinant une voie ferrée et une ligne de tramway répondant à deux réglementations différentes. Quant à la ligne D, outre le recours auprès du Conseil d'Etat pour casser l'annulation de la DUP, un nouveau dossier sera présenté pour relancer ce projet qui, mécaniquement, prend deux ans de retard.

Un nouveau réseau de tramway en Belgique en 2018 : cette fois, le projet de Liège est peut-être en train d'aller au bout. La Société Régionale Wallonne de Transport s'orienterait vers la désignation du groupement Mobiliège pour la construction d'une première ligne avec Alstom pour la fourniture du matériel roulant. Néanmoins, l'autre groupement avec Bombardier n'est pas formellement écarté, si les négociations préférentielles avec Alstom n'aboutissaient pas. L'estimation actuelle du coût de cette ligne de 10 km est de 380 M€, matériel roulant inclus.

Le réseau de tramways de la capitale belge évolue au gré des renouvellements de voie, des mises en site propre, du remplacement des matériels anciens et de quelques extensions. A l'été dernier, la commission Infrastructures du parlement bruxellois a été l'occasion de mettre en lumière un sujet technique jusqu'à présent dans l'ombre.

Les nouvelles rames de tramway Bombardier Flexity type 3000 et 4000 sont larges de 2,30 m, tout comme les 2000 livrées au début des années 1990, contre 2,20 m pour les anciennes PCC. Toutes les voies n'ayant pas un entraxe suffisant, la STIB écarte les voies au gré des renouvellements et rénovation de voirie.

Bruxelles - Rue Royale - 29 juillet 2012 - Par le truchement des renouvellements de voie, le gabarit potentiellement admissible sur le réseau est supérieur aux 2,30 m des matériels les plus récents, les Flexity de Bombardier. © transporturbain

Bruxelles - Station Rogier - 28 juillet 2012 - Sur les sections du pré-métro, les infrastructures ferroviaires sont compatibles avec une conversion au métro, au gabarit de 2,70 m, qui est d'ailleurs prévue pour les lignes 3 et 4, probablement d'ici 2020. © transporturbain

Etant donné que le réseau n'est que partiellement en site propre, le gabarit réel doit tenir également compte des véhicules routiers dont la largeur peut atteindre 2,55 m. Avec la mise en accessibilité progressive du réseau, la distance entre le rail extérieur et le quai doit être de 55 cm, ce qui aboutit à une valeur d'entrevoie de 1,70 m pour des quais décalés et de 2,03 m pour des quais en vis-à-vis. Or, une valeur d'entrevoie de 1,70 m apparaît compatible avec le croisement de tramways larges de 2,65 m. Une étude va être menée sur le réseau car il semblerait que la majorité des voies puisse potentiellement admettre de telles rames... mais pas la totalité du réseau. Elle alimenterait une réflexion sur les prochains marchés de matériel tramway en lien avec le besoin d'augmenter la capacité de transport et de préserver les conditions de confort, à commencer par le taux de places assises dans les rames.

Voilà qui devrait inspirer certains exploitants français, et singulièrement parisien, à étudier l'état réel de la géométrie de leurs infrastructures.

Lille, Strasbourg, Rouen, Rennes, Nantes, Lyon, Grenoble, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille-Aix, Brest et évidemment Paris sont les futures métropoles qui commencent à se constituer depuis le 1er janvier. Ces nouvelles structures ont pour objectif de rationaliser l'organisation administrative des principaux bassins urbains. A Lyon par exemple, le Département se retire du périmètre de la nouvelle métropole qui en récupère toutes les compétences. A Marseille et à Toulouse, la simplification administrative est particulièrement souhaitable compte tenu des héritages et des clivages politiciens. A Lille et Strasbourg, des coopérations transfrontalières seront développées.

A minima, les métropoles auront seule la compétence sur les leviers de développement urbain : l'économie, l'environnement, l'enseignement supérieur, l'aménagement et évidemment les transports. Des délégations seront possibles sur le logement et la voirie. Déjà, Lyon envisage d'autres délégations, notamment en matière d'emploi, y compris sur des organismes d'Etat.

L'enjeu des transports est particulièrement structurant avec le changement d'échelle de réflexion et le gommage progressif de la frontière entre les transports urbains et interurbains. D'ailleurs, à Lyon, le SYTRAL récupère la compétence sur les lignes du réseau départemental, y compris en dehors de la métropole. Dès lors, va pouvoir débuter dans les métropoles un difficile travail de réorganisation des réseaux pour plus d'efficacité. Il n'y aura plus que deux autorités organisatrices pour les transports dans les agglomérations : la Région pour les trains et la métropole pour le reste (bus, tramway, métro). La gestion de l'intermodalité devrait pouvoir être améliorée et notamment dans le domaine tarifaire afin de créer les communautés qui font aujourd'hui tant défaut.

Il faudra toutefois se prémunir du risque de course aux kilomètres qui pourrait se révéler dispendieuse, sous couvert d'une égalité de traitement des territoires, à moins de dégrader l'offre dans les zones centrales afin de maîtriser l'offre totale tout en affichant des améliorations dans les couronnes périurbaines. L'enjeu prioritaire est de rendre plus productive l'offre existante, notamment en améliorant la vitesse commerciale des lignes de bus et en réorganisant les superpositions entre les anciennes offres urbaines et départementales, afin de dégager de nouvelles ressources.

En outre, les négociations sur les transferts de ressources devraient dégager de nouveaux moyens, puisque les besoins des départements sur les zones les moins urbanisées sont de moindre niveau que ceux des couronnes périurbaines.

Par ailleurs, il faudra aussi s'interroger sur l'émergence de nouveaux projets sur les grands corridors de circulation : les solutions urbaines ont leurs limites, notamment liées au temps de parcours. Dès lors, dans le domaine de l'autobus, l'essor de lignes Express maîtrisant la durée du trajet de bout en bout, pourrait être conséquent lorsque la constitution des métropoles est associée à une extension du périmètre urbaine. Dans le domaine du tramway, des lignes interurbaines hors réseau ferroviaire pourraient constituer une réponse sur des axes à trafic soutenu. Ce pourrait être le cas avec la probable étude en vue d'une jonction des réseaux de Marseille et d'Aubagne.

Quant à Paris, la création de la métropole n'entame pas les prérogatives du STIF : tout au plus faudra-t-il adapter la composition de son conseil d'administration puisque les départements de petite couronne devraient disparaître.

Pour commencer l'année, transporturbain met le cap sur l'un des bastions du tramway, sur l'une des villes dont la qualité des transports en commun constitue une référence à l'échelle européenne et probablement au-delà. Zurich n'est pas la capitale de la Suisse mais la principale agglomération avec 1,5 millions d'habitants, ce qui permet de faire une comparaison relativement pertinente avec Lyon. D'ailleurs, la topographie est comparable... mais à l'envers puisque le relief zurichois est principalement à l'est et la plaine plutôt à l'ouest.

Voici donc le nouveau dossier de notre site consacré aux tramways zurichois. A vos commentaires !

Le vote ne fut pas simple et les tensions ne sont pas vraiment apaisées. Mais les trois quarts des élus de la Communauté d'Agglomération du Grand Avignon ont décidé de maintenir le principe d'un tramway tout en revoyant l'envergure du projet pour réduire le budget. Au lieu de 14,7 km, ce ne sont plus que 6 km qui seront réalisés entre les quartiers Saint Roch (près de la gare PLM) et Saint Chamand pour 135 M€ contre 260 initialement. Le montant important des dédits en cas d'abandon du projet ont pesé dans la décision, même si la maire d'Avignon les réfute. Les divisions s'expriment aussi dans la majorité municipale d'Avignon puisque seuls les élus socialistes s'opposent au projet.

Espérons que la réalisation de ces 6 premiers kilomètres achèvent de convertir les derniers détracteurs qui, n'en doutons pas, retourneront leur veste au moment opportun.

La toute nouvelle Métropole lyonnaise n'est pas encore réellement opérationnelle mais la conduite des projets se poursuit dans les structures actuelles. Ainsi, dès le 12 janvier, et jusqu'au 11 février, le SYTRAL organise la concertation sur le prolongement de la ligne B du métro lyonnais de la gare d'Oullins au centre hospitalier Lyon Sud. L'opération est évaluée à 394 M€ et la mise en service pourrait intervenir en 2023 avec 2 stations supplémentaires.

Il s'agit de desservir un pôle de santé et de recherche majeur dans la métropole, dont l'importance va se renforcer dans les prochaines années avec la mise en place de la réorganisation des hôpitaux lyonnais. L'essor de Lyon Sud est quasiment continu depuis 40 ans. Il n'en reste pas moins que ses conditions d'accès sont très difficiles. Les vallons du sud-ouest lyonnais limitent les voies d'accès et celles-ci sont quotidiennement engorgées. La desserte s'effectue exclusivement par autobus avec une offre très modeste, comprenant moins de 10 bus par heure en pointe, et des temps de parcours à géométrie variable qui peuvent atteindre voire dépasser une heure depuis le centre-ville. L'arrivée du métro à la gare d'Oullins a constitué une première amélioration, mais il est difficile de comprendre pourquoi le SYTRAL n'a pas mis en place une ligne dédiée entre le terminus du métro et le site hospitalier : les lignes C7 et 88, qui assurent la liaison depuis la rive gauche du Rhône pour la première et depuis Bellecour pour la seconde, restent tributaires des encombrements du pont de La Mulatière.

Le prolongement de la ligne B fait déjà débat depuis plusieurs années et plusieurs associations privilégient une desserte plus légère par tramway ou tram-train. En revanche, la poursuite en métro cherche aussi à répondre au besoin de remisage supplémentaire sur la ligne. En effet, le service est actuellement assuré avec 12 rames MPL75 à 3 caisses qui devraient être remplacées dans un premier temps par de nouvelles rames MPL14 (appellation provisoire) dont le marché pourrait être lancé cette année, en lien avec l'automatisation intégrale de la ligne. Cette opération facilitera le resserrement de l'intervalle, qui est aujourd'hui bloqué par le terminus à voie unique des Charpennes. Mais à longueur de remisage constante, l'augmentation de la fréquence, donc du nombre de rames, implique le passage à des éléments de 2 caisses. Dans la perspective d'une exploitation à 4 caisses, il est donc nécessaire d'augmenter le linéaire dévolu au remisage sur la ligne. Des solutions existent potentiellement sur d'autres sites du réseau, mais très éloignés de la ligne B (on pense par exemple au site du Thioley sur la ligne D). 

Le prolongement de la ligne B repose donc sur la combinaison de besoins techniques et territoriaux. Toutefois, l'environnement du centre hospitalier est peu dense, souvent fait d'habitat pavillonnaire et de quelques ensembles collectifs. L'enjeu de l'organisation du réseau de bus autour de ce prolongement sera essentiel à l'efficacité de ce prolongement.

On notera aussi que cette extension du métro en deuxième couronne de l'agglomération est une première sur les réseaux de métro hors de la capitale. En outre, il faudra suivre les impacts de l'arrivée du métro et de sa desserte à haut débit directe vers le centre économique de la Part Dieu sur les deux lignes ferroviaires du secteur : le tram-train Lyon - Brignais et le TER Lyon - Givors dont l'offre faible manque de visibilité et donc d'attractivité. Le métro pourrait aspirer une partie de leur trafic selon l'organisation des dessertes par bus mises en place notamment depuis Brignais, Chaponost et Vernaison.

C'était le 25 novembre 1994 et par conséquent Transport Urbain a un peu de retard. En cause ? La richesse de l'histoire du réseau et le temps nécessaire à préparer le dossier le plus complet possible.

Une date qui restera majeure dans l'histoire des transports publics en France : c'était l'inauguration du tramway de Strasbourg. A bien des égards, il constitue un tournant dans la réintroduction de ce mode de transport dans une ville, par l'émergence d'une conception très axée sur un nouvel urbanisme un peu moins dominé par le transport automobile, la prise en compte sur la totalité du parcours de la rénovation des voiries de façade à façade, par le plan de circulation central éliminant la circulation de transit et enfin par le premier matériel moderne à plancher bas intégral en France.

Le tramway de Strasbourg est aussi devenu une référence en exploitation car la constitution des 6 lignes a permis de mailler le réseau avec la création de troncs communs et d'une liaison de rocade entre le sud et l'est de la ville afin de délester les axes centraux.

Le nouveau dossier de Transport Urbain consacré au réseau historique et au réseau moderne attend vos commentaires !

Disparu voici 60 ans, le tramway de La Ciotat reliait les chantiers navals à la gare située à l'écart de la ville sur la ligne Marseille - Nice. L'emprise existe toujours et se retrouve désormais en pleine zone urbanisée. Transport Urbain explore cette courte ligne pour évaluer les possibilités et conditions de sa réactivation dans son nouveau dossier.

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7 janvier 1985 : une date historique dans l'histoire des transports urbains en France. L'actualité du jour était dominée par le froid qui régnait sur l'Europe (il faisait jusqu'à -25°C dans l'est), les discussions sur le statut de la Nouvelle Calédonie et la reprise des contacts entre l'URSS et les Etats Unis dont les arsenaux nucléaires proliféraient. Autant dire que la mise en service de la première ligne du tramway de Nantes se contentait d'un entrefilet dans les médias. C'est également sous la neige que les tramways faisaient leurs débuts commerciaux entre la place du Commerce et Haluchère alors que la circulation automobile était quasiment paralysée par la neige et le verglas. Des débuts sans inauguration : le nouveau maire élu en 1983 s'était opposé au projet et souhaitait l'interrompre, mais trop avancé, il avait dû se résigner à laisser le projet se poursuivre.

Trente ans plus tard, Nantes dispose de 3 lignes et son réseau continue d'être cité en exemple car son développement a nourri les projets des autres villes par l'évolution de ses choix techniques et d'aménagement urbain.

Cet anniversaire ne pouvait être célébré autrement que par la publication du dossier de transporturbain sur l'histoire du réseau nantais, en deux parties. La première est consacrée au chapitre historique (1876-1958) et la seconde au réseau contemporain.

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