24 janvier 2023

Berlin : bus à batteries plutôt que trolleybus

Revirement à Berlin : les études de conversion de plusieurs lignes d'autobus au trolleybus bi-articulé sont abandonnées. Le projet concernait dans un premier temps 4 lignes à l'ouest de la capitale allemande : M32, M49, X34 et X49. Le plan de conversion à la traction électriques des lignes de bus du BVG avait donc envisagé le recours au trolleybus moderne, avec recharge dynamique des batteries, moyennant l'électrification de 50 à 60 % de la longueur de ces itinéraires. Le blocage est lié aux conditions de réalisation des infrastructures, notamment les lignes aériennes, avec le risque de réduire le nombre de places de stationnement sur certaines artères.

Par conséquent, le Sénat de Berlin et le BVG réorientent leur stratégie vers des solutions avec des infrastructures plus réduites, avec recharge ponctuelle à certains arrêts. Retour à la case départ en somme, avec pour conséquence un retard du calendrier de réduction de l'usage de véhicules thermiques au gasoil. Dommage.

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16 novembre 2022

Berlin : Stadler présente les nouveaux métros

Le constructeur suisse avait percé une première fois le marché du métro berlinois avec la série IK à gabarit étroit. Elle comprend 54 éléments de 51,6 m composés de 4 voitures à 3 portes par face. Sur le plan technique, elles se distinguent par une largeur portée à 2,40 m contre 2,30 m pour les précédentes générations destinées aux lignes U1 à U4. Une partie de ce parc est cependant utilisé sur la ligne U5 à grand gabarit (2,65 m) moyennant installation de comble-lacunes : en effet, le BVG envisageait la modernisation de la série F79 mais son mauvais état général a nécessité la mise en oeuvre de mesures d'urgence pour résorber les problèmes d'exploitation de la ligne et prendre en compte le besoin de matériel supplémentaire avec le prolongement à la gare centrale, absorbant la ligne U55.

Stadler a récidivé en remportant le marché pour les séries J et JK, qui viendront encore rajeunir les effectifs du réseau. Si les séries H et HK sont composées de rames longues de 6 voitures, la série IK d'éléments de 4 voitures (couplables par deux), le nouveau marché se veut plus modulaire. Ainsi, ont d'ores et déjà été commandés :

  • JK : 36 éléments de 4 voitures et 17 de 2 voitures, soit 178 voitures ;
  • J : 33 éléments de 4 voitures et 52 de 2 voitures, soit 236 voitures.

La série JK diffèrera assez sensiblement de la version à grand gabarit : si la version HK est une H plus étroite, les JK auront des caisses bien plus courtes à seulement 2 portes par face, alors que le type J sera classiquement à 3 portes par face.

JK-berlin

Les caisses des rames JK seront très courtes, plus encore que celles des GI. Un choix d'architecture assez étonnant, alors que le diagramme des IK semble bien adapté. Comme celles-ci, elles seront larges de 2,40 m : une nouvelle norme sur les lignes U1 à U4 ? (document Stadler)

J-berlin

Les rames série J n'auront pas de version 6 voitures, ce qui est à l'origine d'un autre étonnement sur cette commande. L'intérêt de la modulation des compositions ne concernera probablement que les heures très creuses, en soirée notamment. (document Stadler)

Le marché prévoyant un volume maximal de 1200 caisses, il ne s'agit donc que d'un début puisqu'il devrait en principe permettre l'élimination des rames des séries A3L (qui n'ont pas encore dit leur dernier mot) F et GI (dont la réforme ne cesse d'être différée).

En revanche, on cherche encore à comprendre la logique berlinoise sur les évolutions dans la composition des trains : le couplage d'éléments de 2 ou 4 voitures n'optimise pas l'espace disponible pour les voyageurs en multipliant les cabines inactives en milieu de rame (ce qui renchérit aussi le coût d'une composition). De ce point de vue, les rames de la génération H apparaissent plus simples et plus fonctionnelles, avec une intercirculation totale d'un bout à l'autre.

20 février 2022

Berlin : du matériel neuf pour le Woltersdorfer strassenbahn

Cela fait partie des figures imposées de tout amateur en visite à Berlin : faire un petit tour sur la ligne 87 des tramways berlinois, après avoir pris la ligne S3 de la S-Bahn jusqu’a Rahnsdorf. Juste pour le plaisir de cette ligne un peu hors du temps exploitée à l’aide de motrices Gotha à 2 essieux. 

230512_87rahnsdorf3_sivatte

Rahnsdorf - 23 mai 2012 - Au pied de la gare de la S-Bahn, la rutilante motrice n°30 du Woltersdorfer strassenbahn attend ses voyageurs pour gagner la petite ville de la grande banlieue est de Berlin. Cette ligne est aujourd'hui un peu hors du temps. L'année prochaine, il en sera autrement. © J. Sivatte

A l’automne 2023, le service sera assuré par de nouvelles motrices : il fallait bien le rendre accessible… Ainsi, le constructeur polonais Modertrans fournira 3 Gamma LF10. Longs de 14,9 m au gabarit 2,40 m, ces tramways à caisse simple disposeront de 3 portes sur chaque face dont 2 simples. Elles proposeront 22 places assises et 54 debout. Ce type de motrices circule en Pologne à Lodz, Poznan et Wroclav.

Nul doute que le matériel ancien sortira encore… mais pour des occasions spéciales.

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07 novembre 2021

Berlin : une extension rondement menée

D'habitude, les projets de transports en commun à Berlin sont longs à lancer et à réaliser. Une fois n'est pas coutume, il n'aura fallu que 18 mois pour réaliser l'extension de 2,7 km du réseau de tramway entre Aldershof et Schöneweide, mise en service le 30 octobre dernier. Le coût de 40 M€ a été tenu. Elle est empruntée par les lignes M17, 61 et 63 et devrait être empruntée par 12 000 voyageurs par jour.

Straßenbahn-Berlin-Adlershof-II-Senat-BVG

Une autre extension du réseau a débuté l'été dernier. La ligne M10 sera prolongée de 2,2 km (avec 4 stations) en 2023 depuis Invalidenstrasse vers Turmstrasse pour rejoindre la ligne U9 du métro. Le coût est estimé à 33 M€. Ensuite, la ligne M10 rejoindra Mierendorffplatz et Jungfernheide, avec des correspondances sur les lignes U7 et le Ringbahn.

Berlin-Turmstrasse-Karte

Berlin-Jungfernheide-Karte

 

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01 mars 2021

Berlin : les KT4D quittent le réseau... avec lenteur !

Un départ discret, pour cause de coronavirus... et qui n'en finit pas d'être finalement reporté. Il restait 40 motrices Tatra KT4D : elles quittent petit à petit le réseau de tramways de Berlin, du fait d'un nombre suffisant de Flexity et de GT6N rénovées : la 200ème rame a été livrée, sur un marché portant sur la livraison de 231 unités. Un nouveau marché a été lancé, avec des rames de 43 m et de 55 m.

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Köpenick - Müggelheimerstrasse - 22 septembre 2010 - Un traditionnel couplage de KT4D sur la ligne 67 arrive dans le centre de cette commune berlinoise qui dispose quasiment d'un réseau autocentré, où les Tatra ont longtemps été dominantes. © transporturbain

Les KT4D berlinoises intéressent certains réseaux : ainsi, 30 rames ont une seconde vie en Ukraine à Lviv.

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10 décembre 2020

Berlin se lance dans les tramways de grande longueur

Si les GT6N sont pour partie capables de circuler en UM2, il s’agit d’un expédient permettant de gérer la seconde partie de la carrière de ce matériel.

Alors que les Tatra KT4D quittent le réseau de tramways de Berlin, il va falloir envisager le renouvellement des GT6N bientôt trentenaires. L’appel d’offres lancé par le BVG et attribué au Flexity de Bombardier porte sur 117 rames avec un coût prévisionnel de 571 M€. Il comprend :

  • 75 rames de 55 m de long, destinées à supprimer la circulation en UM2, qui fait perdre de la capacité au mètre de rame (attelage, cabine inutilisée)
  • 32 rames de 40 m de long.

Une première tranche de 20 rames a été notifiée, comprenant 17 rames de 55 m et 3 rames de 40 m pour un montant de 115 M€.

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Berlin - Otto Braun Strasse - 22 septembre 2012 - Les GT6N couplées forment des ensemble de 53,6 m hors longueur perdue par l'attelage. La commande de matériel de 55 m vise donc à optimiser la capacité d'émport mais aussi à mieux répartir les voyageurs et faciliter les opérations de contrôle des titres de transport avec l'intercirculation de bout en bout. © transporturbain

(PS : on avait mal compris les différents articles qui évoquaient un lancement d'appel d'offres... alors qu'il s'agissait d'une attribution).

 

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05 décembre 2020

Berlin : U5 enfin terminée !

C'est fait ! L'un des grands feuilletons berlinois a enfin été achevé et inauguré ce matin ! Durant 10 ans, les rebondissements ont été aussi nombreux que dans certains feuilletons télévisés de fin de journée. La ligne U5 du métro a enfin absorbé le petit moignon de ligne U55 avec la mise en service des 2200 m reliant Alexanderplaz à Brandenburger Tor, essentiellement sous la célèbre Unter den Liden.

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Le centre de Berlin dispose désormais d'un second axe est-ouest, en plus de la S-Bahn ! La navette U55 de 1800 m avait été mise en service en 2009. Sur le nouveau parcours, la correspondance avec la ligne U6 est procurée dans la nouvelle station Unter den Linden située au carrefour avec la Friedrichstrasse. Evidemment, l'exploitation atypique avec les 2 trains de 2 voitures de la ligne U55 a pris fin.

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Berlin - Hauptbahnhof - 22 mai 2012 - La navette U55 et ses 2 rames prisonnières d'une ligne indépendante du reste du réseau en raison de l'avancement plus que difficile des travaux de prolongement de la ligne U5. L'interconnexion est désormais assurée. © transporturbain

Le BVG, dans l'attente de la nouvelle génération de matériel à grand gabarit, avait anticipé les besoins de cette opérations avec l'adaptation de 11 rames de 4 voitures type IK. Des comble-lacunes fixes ont été installés sur ces rames destinées aux lignes à gabarit réduit (2,30 m) alors que la ligne U5 est à grand gabarit (2,65 m). Les pivots de bogies ont été rehaussés de 75 mm pour correspondre à la hauteur des quais, légèrement différente entre les 2 sous-réseaux. Ces rames retourneront ultérieurement sur le réseau à petit gabarit (lignes U1 à U4).

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Une rame IK17 modifiée pour circuler sur le réseau à grand gabarit au terminus de Hönow sur la ligne U5. Un bricolage imposé par le retard du projet d'infrastructures mais aussi de la commande de nouvelles rames à grand gabarit. (cliché X)

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20 mai 2020

Berlin : lancement d'une nouvelle extension des tramways

C'est en principe un chantier qui devrait aller assez vite, mais il faut être prudent car à Berlin, les projets de transports en commun ont un rythme très particulier de progression.

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Berlin-Niederschöneweide - Bundesstrasse - 22 septembre 2010 - Les tramways desservent les deux côtés de la gare de Schöneweide et la jonction avec la gare d'Adlershof se situe du côté opposé à ce cliché où la boucle de retournement n'aura plus d'usage nominal. © transporturbain

Le coup d'envoi de la réalisation de 2,7 km entre Karl-Ziegler Strasse et Sterndamm, derrière la gare de Schonweide a donc été donné : il s'agit de la poursuite d'une opération engagée en 2011 avec le prolongement des voies depuis la gare d'Adlersdorf, pour la desserte d'un quartier scientifique dont la voirie principale a été d'emblée conçue pour accueillir le site propre pour les tramways. Les travaux devraient donc être assez simples : leur coût est assez limité (40 M€). Cette nouvelle section sera empruntée, en partie ou totalement par 3 lignes existantes : M17, 61 et 63.

Straßenbahn-Berlin-Adlershof-II-Senat-BVG

Cette opération fait partie des 5 chantiers prioritaires, dans le cadre d'un plan ambitieux qui doit être mis en chantier par étapes successives d'ici 2026 pour une réalisation au cours de cette décennie. Nous l'avions déjà présenté dans notre dossier sur les tramways berlinois.

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03 avril 2020

Berlin : lancement d'études pour étendre le métro

D'abord, une confirmation sur le marché de renouvellement du matériel roulant : Stadler, avec son usine de Pankow dans la banlieue nord de Berlin, est lauréat du marché d'un montant prévisionnel de 3 MM€ pour un volume maximal de 1500 voitures à petit et grand gabarit pour le métro berlinois. L'industriel assurera aussi la maintenance pendant 32 ans de ces trains. Le marché prévoit une commande minimale de 606 voitures, qui sera destinée aux lignes U1 et U2 (à petit gabarit) et U5 (à grand gabarit). Ces nouvelles rames formeront les séries J (grand gabarit) et JK (petit gabarit).

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Berlin -  Station Brandenburger Tor ligne U55 - 22 mai 2012 - Encore un peu de patience avant la jonction des lignes U5 et U55 tant attendue. Le feuilleton du métro berlinois semble toucher à sa fin car les premières circulations de vérification ont débuté. © J. Sivatte

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Berlin - Station Pankow ligne U2 - 22 mai 2012 - La fin de carrière pour le matériel ancien approche : la commande des rames série IK constitue la première salve, et celle des JK devrait ainsi éliminer les A3L et les Gi, voire probablement une partie de la série F dont les premières unités sont quinquagénnaires. © J. Sivatte

En outre, le Sénat de Berlin a pris connaissance d'études de faisabilité sur l'extension du réseau. Elles donnent lieu à des débats politiques en son sein, selon la sensibilité des différents mouvements politiques.

Ceci dit, dans un premier temps, il faudra achever la jonction U5-U55 : elle était prévue en fin d'année 2020 avec un coût passé de 433 à 525 M€... et ce satané virus devrait apporter sa contribution au retard à la livraison de ce projet qui aura traversé 2 décennies de la vie berlinoise.

Au-delà, les 3 premiers dossiers portent sur les lignes U6, U7 et U8 :

  • U6 pour la desserte du site de l'aéroport de Tegel, qui devrait être reconverti avec l'exploitation complète du site de Schönefeld : le coût est évalué à 607 M€ ;
  • U7 de Rudow à l'aéroport de Schönefeld, estimé à 360 M€ ;
  • U8 de Wittenau à Märkisches Viertel et Senftenberg Ring, soit 112 à 386 M€ d'investissement potentiel.

D'autres projets ont été identifiés :

  • U7 de Spandau à Heerstrasse Nord ;
  • U3 de Krumme Lanke à Mexikoplatz ;
  • U2 dans le centre de Pankow ;
  • U9 vers Lankwitz ;
  • U6 de Alt-Mariendorf à Lichtenrade.

Comme nous le disions à propos du projet de retour du trolleybus, il faut être prudent sur ces annonces car, du fait de ses faibles moyens budgétaires, les projets dans la capitale allemande sont caractérisés par une gestation difficile et une durée de réalisation pouvant se compter en décennies.

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04 mars 2020

Berlin : le trolleybus plutôt que le bus à batteries

Petit à petit, l'enthousiasme sur le bus électrique à batteries est en train de s'émousser.

Le BVG avait adopté une stratégie de décarbonation des lignes de bus, en s'appuyant dans un premier temps sur des véhicules électriques à batteries, avec recharge nocturne au dépôt, recharge rapide au terminus et même l'expérimentation de Primove, développé par Bombardier, fondé sur une recharge par induction. Le BVG dispose en ce début d'année 2020 de 5 Solaris Urbino et 15 Mercedes eCitaro, auxquels s'ajouteront 15 autres Urbino, soit 35 autobus électriques à batteries, soit 2% du parc. Une goutte d'eau.

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Berlin - Kurfürstendamm - 20 septembre 2010 - Les autobus à impériale MAN Lion's City en version 13,7 m sont des véhicules de grande capacité, pas très commode pour les échanges de voyageurs et les populations de grande taille, mails ils font partie du paysage berlinois puisqu'on en compte 362 soit environ 20% du parc d'autobus berlinois, très majoritairement à motorisation Diesel.

Mis à l'écart jusqu'à présent, le trolleybus devrait faire son grand retour dans la capitale allemande, d'où il a été chassé en 1965 à Berlin-Ouest et en 1973 à Berlin-Est.

Première application à l'ouest de la capitale, avec, selon le BVG, l'installation de bifilaires sur 50 à 65% du linéaire du réseau, le reste étant assuré par les batteries, donc avec des trolleybus IMC (In Motion Charging, trolleybus à recharge dynamique). Ainsi, 148 km de lignes aériennes devraient être posées pour la circulation de 190 trolleybus dont 115 articulés et 75 bi-articulés, représentant un investissement total de l'ordre de 300 M€, matériel roulant inclus. Seraient dans un premier temps équipées les lignes M32 (un tronc commun au départ de la gare de Spandau éclatant en 3 antennes), X34, M49 et X49, en tronc commun depuis Zoologischer Garten ou Charlottenburg, éclatant aussi en 3 branches, dont celle de la X49 qui assure la liaison avec la ligne M32.

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Berlin - Zoologischer Garten - 21 septembre 2016 - La ligne X34 fait partie du lot étudiée pour une première étape d'équipement en trolleybus IMC. Sur ce cliché, un Scania Citywide articulé, fonctionnant au gasoil. © transportrail

Le BVG justifie le choix de développer un réseau d'installations fixes par une stratégie de long terme, les lignes qui seront équipées de trolleybus pouvant à évoluer vers du tramway, en réutilisant les postes d'alimentation électrique déployés pour le trolleybus.

Cependant, il ne faut pas oublier qu'à Berlin, si on a beaucoup d'idées, on n'a pas beaucoup de moyens : les finances de la capitale allemande sont de faible consistance et les projets en souffrent, avec des délais de réalisation très longs. Le prolongement de la ligne U5 du métro, le développement du tramway, la nouvelle liaison nord-sud de la S-Bahn constituent quelques preuves de cette difficulté.

Profitez-en pour relire les dossiers de transporturbain sur les réseaux métro et tramway et le dossier de transportrail sur la S-Bahn de Berlin...

 

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