Dans les colonnes de transportrail, nous avons amorcé ce constat sur la situation actuelle et nous le prolongeons à transporturbain en nous focalisant sur les enjeux spécifiques à cette seule dimension.

Dans le bilan de ce quinquennat, on pourra tout de même considérer positivement l'issue du 4ème appel à projets, doté par l'Etat de 900 M€ de participation, soit le double du montant initialement prévu. L'effort supplémentaire est arrivé avec le plan de relance post-crise sanitaire de septembre 2020. Il est toutefois dommage qu'il ait fallu l'irruption de cette pandémie pour commencer à toucher du doigt la contribution des investissements sur les transports urbains dans l'économie nationale et l'articulation avec la question énergétique.

Justement, cette dernière change encore plus violemment de dimension avec la guerre en Ukraine. Elle devrait amener à considérer comme hautement stratégique les investissements de sobriété énergétique : il s'agit non seulement de lutter contre les gaz à effet de serre mais aussi de sanctionner les agissements de la Russie. S'il faut espérer que les seconds reviennent le plus rapidement possible à une posture pacifique, le réchauffement climatique demeure une préoccupation persistante. Bref, au-delà de l'objectif de se passer à terme des énergies fossiles provenant de Russie, il s'agit surtout de s'en passer au maximum, quelle que soit le pays producteur.

Pour l'instant, la posture gouvernementale se contente d'un statu quo comportemental sur la consommation de déplacements, en changeant simplement la motorisation des véhicules pour passer à la traction électrique. Cela ne fera pas tout, car la dépendance aux ressources concourant à la production de batteries n'est pas forcément plus souhaitable que celle que nous avons connu depuis plus de 200 ans aux énergies fossiles. L'objectif est donc de maîtriser les besoins.

Le plan de résilience annoncé le 16 mars par le gouvernement, en réplique stratégique à la situation en Ukraine, apporte des réponses de court terme, mais ne dresse pas réellement de perspectives durables, renvoyant à la Stratégie Nationale Bas-Carbone, elle-même peu loquace et surtout focalisée sur la voiture électrique et le recours à l'hydrogène. Bref, la résilience apparaît d'abord liée à la conjoncture internationale plus qu'à l'évolution structurelle du climat et ses conséquences sur l'activité et la vie quotidienne. C'est une occasion manquée, car la décarbonation de la voiture individuelle n'est qu'une facette de l'action à mener pour réduire la consommation énergétique liée aux déplacements... et n'est pas forcément celle à mettre en tête d'affiche dans le cadre des trajets en milieu urbain.

Nous reviendrons prochainement sur ce débat... qui sera à coup sûr absent de la campagne présidentielle, et probablement législative.

C’est un pari, qui semble relativement risqué, dans lequel se lance le SYTRAL : la constitution de plusieurs appels d’offres pour l’exploitation du réseau urbain lyonnais. Dans l’absolu pourquoi pas… mais à condition tout de même de prévoir quelques garde-fous.

Pour le métro, on peut distinguer 3 sous-ensembles distincts : les lignes A et B (qui se partagent l’atelier de La Poudrette), la ligne C (isolat à crémaillère) et la ligne D (autonome avec l’atelier du Thioley). Pour les tramways, c’est plus compliqué, même s’il existe un partage aujourd’hui entre les sites de Saint Priest et de Meyzieu. Le développement du réseau sera accompagné de la création d’une troisième unité, aux limites de Lyon et de Vénissieux sur le tracé de T10.

Lyon - Station Saxe-Gambetta ligne B - 5 septembre 2019 - Le métro et les tramways formeraient un seul et même lot d'une durée supérieure compte tenu des investissements à conduire et des projets parfois sensibles, comme par exemple l'automatisation de la ligne B, qui semble poser quelques soucis... © transporturbain

Bron - Boulevard Pinel - 19 décembre 2019 - La poursuite du développement du réseau de tramways devrait être assez spectaculaire avec 25 km supplémentaires au cours de ce mandat. Le maillage progressif du réseau impose une gestion unique, contrairement à l'Ile de France où les lignes sont généralement isolées les unes des autres. © transporturbain

Néanmoins, il semble difficile, sauf à compliquer la gestion du réseau, d’envisager plusieurs lots pour ce mode de transport. L’intégration entre la gestion de l’infrastructure et l’exploitation est essentielle en milieu urbain. Même chose évidemment pour les funiculaires qu’il ne faut pas oublier… Aussi, il semble tout de même pertinent de n’avoir qu’un lot pour le métro et un lot pour les tramways… qui pourraient ne faire qu’un, étant donné qu’il s’agit de systèmes de transports à temporalité d’investissement longue. C’est manifestement l’orientation du SYTRAL, avec un seul marché « réseaux ferrés » d’une durée de 10 ans.

En revanche, pour les bus et trolleybus, dans l’absolu, chaque dépôt pourrait être une entité autonome… mais il faut rappeler que l’atelier de la rue d’Alsace joue un rôle central pour la maintenance du matériel roulant. Cet élément vient logiquement tempérer la tentation d’hyper-morcellement de la gestion du réseau routier, qui recourt déjà à la sous-traitance et aux affrètements sur certaines lignes de grande banlieue et par manque de capacité dans certains dépôts.

Lyon - Pont La Feuillée - 19 février 2022 - Question subsidiaire qui pourrait animer les débats pendant l'appel d'offres : comment se fait-il qu'aussi peu de lignes de trolleybus soient exploitées avec des... trolleybus ? Il existe un sur-effectif d'autobus destiné à couvrir les besoins de ces lignes lorsque les véhicules électriques restent au dépôt. Lors de ce passage entre Rhône et Saône, seules C3, C11 et C13 étaient exploitées avec les véhicules nominaux ! © transporturbain

En outre, l’extension du domaine du SYTRAL l’amène à gérer le réseau de Villefranche sur Saône exploité par une filiale de Car Postal jusqu'en décembre dernier, et par Transdev depuis janvier 2022. Le SYTRAL s’orienterait vers un seul lot pour le réseau routier TCL.

Lyon - Gorge de loup - 17 décembre 2018 - Il a la couleur des bus des TCL... mais ce Citaro de la ligne 86 n'est pas exploité par Keolis Lyon, mais par le groupement Rhône Nord Autocars. Ces lignes étaient souvent d'anciens services d'autocars desservant des communes éloignées qui se sont retrouvées dans l'agglomération du fait de son extension. C'est aussi le moyen de composer avec les capacités du parc et des dépôts. © transporturbain

Comme aujourd’hui, le service spécial de transport à la demande des voyageurs à mobilité réduite (Optibus) resterait un marché distinct. Autre marché de nature particulière : la gestion des parcs-relais, qui est déjà sous-traitée par Keolis à des entreprises spécialisées.

Dans ce type de procédure, il est primordial de prévoir un encadrement assez strict de la contractualisation et notamment de commencer par définir un socle social commun à tous les appels d’offres afin de se prémunir du risque qui s’est révélé par exemple en Ile de France avec certains marchés « un peu trop tendus ». Et in fine, il faudra s’assurer que les frais de structure ne partent pas à la hausse du fait de l’augmentation du nombre d’opérateurs.

Une société publique locale chapeauterait l’ensemble en ayant pour mission le conduire les études d’exploitation, la communication, la politique et les agences commerciales du réseau.

L’exercice dans lequel s’engage le SYTRAL impose la prudence de commencer par un « terrain d’essai » relativement autonome avant de lancer la procédure sur le cœur du réseau… au risque de temps difficiles pour ses utilisateurs.

Le contrat de 50 MCHF relatif à la fourniture de matériel roulant pour le nouveau tramway de Lausanne a été - est-ce surprenant ? - attribué à Stadler, proposant un Tramlink de 45 m de long et au gabarit de 2,65 m, et à voie normale. Ces deux caractéristiques constituent d'ailleurs des nouveautés en Suisse, puisque jusqu'à présent, tous les tramways étaient établis à voie métrique, avec des rames d'une largeur maximale de 2,40 m.

Plus d'infos sur le site du projet.

Agglomération de 325 000 habitants au sud de Barcelone, Tarragone s'est en partie retrouvée à l'écart des dessertes Grandes Lignes en Espagne, puisqu’une section nouvelle contourne la ville avec une gare à Camp de Tarragona à l’est de la bifurcation entre la ligne à grande vitesse Madrid – Barcelone et la ligne rapide vers Valence. Tarragone est desservie par les services régionaux de Barcelone à destination de Reus via Vilaseca d'une part, et vers Tortosa via Salou d'autre part. En complément, il y a quelques Renfe Intercity Barcelone - Alicante / Cartagène s'ajoutant aux Euromed passant par Camp de Tarragona, ainsi que quelques trains épars vers Lleida ou Saragosse.

Il y a donc des emprises ferroviaires à réutiliser et à ne pas laisser tomber entre les mains des promoteurs de nouvelles voies routières. L’objectif est donc au contraire d’engager une démarche de relance de l’offre de transports en commun dans une ville avec un tram-train desservant plusieurs localités de l’agglomération. Le projet n’est pas nouveau, initié en 2000, mais a été parmi les victimes de la crise économique de 2008.

Ironie de l’histoire, Tarragone n’a connu le tramway que de façon très éphémère entre 1883 et 1896. On notera aussi l’existence d’un service de trolleybus interurbain de 1952 à 1973 entre Reus et Tarragone, exploité avec Vétra VBRh. Il existait aussi un chemin de fer secondaire entre Reus et Salou jusqu’en 1975

Ainsi, un réseau de 46 km desservant 34 arrêts a été étudié dans un triangle Cambrils – Reus – Tarragone. La section prioritaire entre Cambrils et Vila-seca est évaluée à 150 M€ dans un schéma global à 550 M€, incluant la création d'une nouvelle gare (Estació Central), sur l'axe Barcelone-Valence (alors que Camp de Tarragona est doublement sur Barcelone - Valence et Barcelone - Madrid), mais plus proche de Tarragone et Reus que ne l'est Camp de Tarragona. Il est aussi prévu de desservir l'aéroport, par une antenne.

Début 2020, la section classique à voie unique de Vila-Seca à la centrale nucléaire de Vandellos a été remplacée par une ligne nouvelle, à double voie et double écartement. Le gain de temps et de capacité est intéressant, mais Salou a perdu sa desserte ferroviaire et Cambrils a une nouvelle gare un peu plus excentrée. L'idée de la section jaune du tram-train est de réutiliser l'emprise abandonnée par ADIF, plus de remonter jusqu'à la gare nouvelle de Cambrils.

L'antenne Tarragone - Reus est toujours en service mais devrait disparaître à moyen terme pour laisser place au tram-train (mais pas avant que la gare Estació Central ne soit mise en service).

La section Barcelone - Tarragone à écartement ibérique devrait continuer avec un service des Rodalies de Catalunya jusqu'à Tarragone (il faut bien desservir les villes de la côte à l'Est de Tarragone, ce que ne permet pas la LAV) ainsi que pour la desserte fret du port de Tarragone (premier port d'Espagne pour les hydrocarbures).

Les FGC seront l’exploitant de ce service, amplifiant au passage la diversité des activités de cette entreprise, et l’infrastructure, entièrement remplacée, sera établie à l’écartement de 1435 mm. Il ne sera donc pas possible de circuler sur les lignes ADIF, sauf éventuellement les sections à double écartement... mais avec une complexité de plus liée à l'interface quai-train du fait d'une hauteur d'accès plus basse.

Les hypothèses de développement du métro de Lyon, précédemment évoquées, connaissent une nouvelle phase de concertation avec l'examen de certaines alternatives, dont certaines reprennent très largement des propositions développées dans transporturbain :

• plutôt qu'un prolongement de la ligne A de La Soie à Meyzieu, une augmentation de capacité du tramway T3 avec exploitation en rames doubles ;
• l'amélioration de la ligne de trolleybus C2 Part-Dieu - Rillieux ou une conversion au tramway en partie souterrain pour l'accès au plateau nord ;
• la conversion en BHNS ou en tramway de la ligne C6 Part-Dieu - Campus Lyon Ouest (qui doit en principe être convertie en trolleybus) plutôt que le prolongement de la ligne D au-delà de la gare de Vaise ;
• un tramway partiellement souterrain entre la Part-Dieu et le plateau ouest ;
• la poursuite de la rocade est avec la jonction entre les futurs T9 et T10 soit en BHNS soit en tramway ;
• revoici l'hypothèse de la conversion de la ligne de trolleybus C3 Saint Paul - Vaulx en Velin en tramway sur tout ou partie du tracé ;
• apparaît enfin un axe en site propre lié à la restructuration des quais de rive droite du Rhône.

Le tableau ci-dessous résume les estimations de coût, sachant que dans tous les cas, le métro apparaissait surdimensionné par rapport aux besoins capacitaires identifiés.

Quelques remarques :

• on sera vigilant sur le déplacement du terminus de T3 sachant qu'il n'est déjà pas des mieux placés par rapport à l'ensemble du quartier de la Part-Dieu, mais le passage à des rames doubles pourrait préfigurer notre proposition Est Ouest Lyonnais Express. L'écart de coût est quasiment de 1 à 10 ;
• vers le plateau nord, les études du SYTRAL envisagent un tunnel long entre le boulevard de Stalingrad et Vassieux, alors que la suggestion de transporturbain envisageait un moindre linéaire (entre la clinique protestante au nord de la station Cuire et la rive droite du pont Churchill) en passant par l'ancienne voie des Dombes. Le SYTRAL n'évoque même plus le prolongement de la ligne B chiffré entre 2,2 et 2,7 MM€ ;
• la conversion de C6 en tramway est une perspective relativement nouvelle mais à analyser par rapport aux contraintes de passage dans le tunnel de la Croix-Rousse et dans celui de La Duchère qui doit être nécessairement commun avec des lignes de bus et trolleybus ;
• le tramway partiellement souterrain entre Tassin et la Part-Dieu est au moins deux fois moins cher qu'en métro, mais la section souterraine semble à première vue un peu longue (de la Saône à Ménival) par rapport à ce qui semble possible au regard des documents d'urbanisme (émergence avenue de La Favorite), et n'intègre pas les suggestions de transporturbain vers le centre de Tassin et Sainte Foy, commune oublié des projets ;
• surprise : finalement, transformer C3 en tramway serait possible (que de temps perdu...)
• un TCSP sur la rive droite du Rhône est à repositionner dans le fonctionnement plus global du réseau.

Le scénario maximaliste pour le métro représentait 7,6 MM€ d'investissements. Une approche frugale amènerait donc à répondre aux besoins moyennant un investissement de 3,1 MM€ à périmètre identique. Il est donc confirmé que, pour le plateau ouest, notre scénario Est Ouest Lyonnais Express se retrouve conforté : si évidemment un tunnel entre T3 et le tram-train Ouest Lyonnais serait un peu plus onéreux que la conversion de C3 au tramway, l'investissement pourrait tout de même rentrer dans une maquette financière beaucoup plus raisonnable que les 7,6 MM€, surtout si la desserte du plateau nord étaient envisagée sur la coulée verte réaménagée entre Cuire et Sathonay...