Lyon : des alternatives au métro

Les hypothèses de développement du métro de Lyon, précédemment évoquées, connaissent une nouvelle phase de concertation avec l'examen de certaines alternatives, dont certaines reprennent très largement des propositions développées dans transporturbain :

• plutôt qu'un prolongement de la ligne A de La Soie à Meyzieu, une augmentation de capacité du tramway T3 avec exploitation en rames doubles ;
• l'amélioration de la ligne de trolleybus C2 Part-Dieu - Rillieux ou une conversion au tramway en partie souterrain pour l'accès au plateau nord ;
• la conversion en BHNS ou en tramway de la ligne C6 Part-Dieu - Campus Lyon Ouest (qui doit en principe être convertie en trolleybus) plutôt que le prolongement de la ligne D au-delà de la gare de Vaise ;
• un tramway partiellement souterrain entre la Part-Dieu et le plateau ouest ;
• la poursuite de la rocade est avec la jonction entre les futurs T9 et T10 soit en BHNS soit en tramway ;
• revoici l'hypothèse de la conversion de la ligne de trolleybus C3 Saint Paul - Vaulx en Velin en tramway sur tout ou partie du tracé ;
• apparaît enfin un axe en site propre lié à la restructuration des quais de rive droite du Rhône.

Le tableau ci-dessous résume les estimations de coût, sachant que dans tous les cas, le métro apparaissait surdimensionné par rapport aux besoins capacitaires identifiés.

Quelques remarques :

• on sera vigilant sur le déplacement du terminus de T3 sachant qu'il n'est déjà pas des mieux placés par rapport à l'ensemble du quartier de la Part-Dieu, mais le passage à des rames doubles pourrait préfigurer notre proposition Est Ouest Lyonnais Express. L'écart de coût est quasiment de 1 à 10 ;
• vers le plateau nord, les études du SYTRAL envisagent un tunnel long entre le boulevard de Stalingrad et Vassieux, alors que la suggestion de transporturbain envisageait un moindre linéaire (entre la clinique protestante au nord de la station Cuire et la rive droite du pont Churchill) en passant par l'ancienne voie des Dombes. Le SYTRAL n'évoque même plus le prolongement de la ligne B chiffré entre 2,2 et 2,7 MM€ ;
• la conversion de C6 en tramway est une perspective relativement nouvelle mais à analyser par rapport aux contraintes de passage dans le tunnel de la Croix-Rousse et dans celui de La Duchère qui doit être nécessairement commun avec des lignes de bus et trolleybus ;
• le tramway partiellement souterrain entre Tassin et la Part-Dieu est au moins deux fois moins cher qu'en métro, mais la section souterraine semble à première vue un peu longue (de la Saône à Ménival) par rapport à ce qui semble possible au regard des documents d'urbanisme (émergence avenue de La Favorite), et n'intègre pas les suggestions de transporturbain vers le centre de Tassin et Sainte Foy, commune oublié des projets ;
• surprise : finalement, transformer C3 en tramway serait possible (que de temps perdu...)
• un TCSP sur la rive droite du Rhône est à repositionner dans le fonctionnement plus global du réseau.

Le scénario maximaliste pour le métro représentait 7,6 MM€ d'investissements. Une approche frugale amènerait donc à répondre aux besoins moyennant un investissement de 3,1 MM€ à périmètre identique. Il est donc confirmé que, pour le plateau ouest, notre scénario Est Ouest Lyonnais Express se retrouve conforté : si évidemment un tunnel entre T3 et le tram-train Ouest Lyonnais serait un peu plus onéreux que la conversion de C3 au tramway, l'investissement pourrait tout de même rentrer dans une maquette financière beaucoup plus raisonnable que les 7,6 MM€, surtout si la desserte du plateau nord étaient envisagée sur la coulée verte réaménagée entre Cuire et Sathonay...

Comments

[Am]

De toute manière, si l'ancienne majorité voulait un métro, c'est parce qu'ils estiment que comme un métro circule sous terre, il ne gênera pas la circulation automobile, et il y aura moins de nuisances sonores et d'impact sur la population qu'un moyen de transport en surface, aussi, c'est surtout cette vieille mode qui consiste à avoir un égo surdimensionné, pensant que le métro sera LA solution à tout les problème de déplacement des lyonnais... On y est loin du compte, le métro est un transport urbain comme les autres, mais pas forcément adapté partout, ont peut envisager des solutions moins coûteuses avec de plus grande possibilités, d'autant plus justifié par le nombre de voyageurs réellement transportés.

[FF]

Sans doute est-il dommage que nos chers responsables ne prennent pas le temps de lire les commentaires ci-dessus ! A défaut de se faire une opinion définitive, ils prendraient connaissance d'avis qui, après tout, ont autant de valeur que ceux émis par les assemblées de citoyens qui, lorsqu'un projet émerge tout près de chez eux, procèdent à une levée de boucliers en masse. Le concept "Not in my backyard" pas mort... Au-delà du débat métro E/ tramway express, qui va se conclure, semble-t-il, par le score métro 0 tramway 2, pourquoi nos élus ne se réunissent-ils pas pour évoquer une infrastructure existante, à moderniser, certes, mais qui a quand même le mérite de pas exiger de travaux de l'envergure de ceux que peut exiger un métro, ou même un tramway sous la colline : le Tram-Train de l'Ouest Lyonnais ? Il y a quarante ans, on évoquait déjà un tunnel Saint-Paul-Part-Dieu, avec station intermédiaire aux Cordeliers, qui aurait permis des liaisons rapides et sans changement, entre ce fameux ouest lyonnais en mal de desserte vers le centre-ville, et cette si convoitée Part-Dieu... Quand Région, Métropole, Sytral (ou son récent successeur) vont-ils enterrer la hache de guerre (ce que je lis depuis quelques années dans les médias régionaux me laisse penser que l'expression "s'entendre comme chien et chat" leur va à merveille) afin que soit enfin mis en avant, au-delà de leurs rivalités, oppositions, concurrences politiques, etc... le seul intérêt de celui qui compte sur ce genre de projet au quotidien, à savoir le voyageur (accessoirement contribuable, par le prix du ticket qu'il paye, par ses impôts, et aussi, pour les salariés des entreprises de plus de 20 personnes, par l'impact du versement transport sur les finances de son entreprise ) ? On évoque parfois des problèmes de gabarit, de problèmes techniques (quel projet n'en a jamais présenté ?) voire de tarification... Pour une fois, un projet se verrait financé pas seulement par la Métropole ou par la Région, mais par les deux (plus pourquoi pas, par l'Etat, comme il vient de le faire très généreusement pour les transports Marseillais...). Entre personnes -en principe- raisonnables, tout cela peut être réglé. Au prix bien sûr, de compromis, de concessions, d'arrangements... N'est-ce pas un des rôles des politiques de faire passer l'intérêt général avant leurs propres intérêts, leurs propres ambitions, ou, pire parfois, leurs propres idéologies en matière de transport ? On disait autrefois la droite pro-métro, la gauche pro-tramway, les écologistes pro-téléphérique... A quand l'âge de la maturité pour tous ces gens qui sont censés décider pour nous ?

[Am]

Intéressant de débattre là dessus.



Je pense que la solution par "tramway souterrain" ou plutôt métro léger serait pertinente pour la desserte du 5 ème arrondissement. Elle permettrait de le desservir plus finement en créant plus de stations et en envisageant des extensions à l'avenir. Dans son étude, le sytral avait mis en avant que le métro pouvait gravir des pentes à forte déclivité, le choix de cette solution est lié aux contraintes que posait le 5ème arrondissement en matière de géographie. Aujourd'hui, cette solution s'avère honéreuse et sur dimensionné par rapport au réels besoins. De plus, elle ne comportait que 4 stations, avec des possibilités de prolongement limitées.



Pour ce qui est du raccordement TTOL, il serait pertinent de transformer le trolleybus C3 en tramway, puis de créer une interconnexion au niveau de la gare St Paul, une solution évidemment simple, qui nécessiterait de reconfigurer intégralement la gare St Paul. Le "tramway T11" irait ainsi jusqu'à Brignais et serait au passage Interconnecté au ligne A, B et D du métro, au tramway T1 et T3. La solution par tunnel sous la presqu'île est également envisageable, avec une mise en souterrain de la station par dieu Villette, ce qui constituerait en quelque sorte le prolongement du tramway T3. Dans les 2 cas, il faudra une adaptation des infrastructures SNCF pour correspondre aux standards TCL/Sytral, ceci pour permettre le passage des rames de tramway citadis à plancher bas. Le prolongement du tram train à la part dieu est également intéressant à étudier mais ce pose alors le soucis de la tarification.



Pour revenir à l'alternative au métro E, ce serait pour moi un tramway/métro léger qui soit serait souterrain en presqu'île, soit en surface puis au niveau de la confluence entrerait dans un tunnel soit au niveau du cours Suchet soit au niveau du cours Brayard, soit, et c'est ce qu'à préconisé le Sytral, du moins dans les grandes lignes, construit à moyen d'un nouveau pont aérien et remonterai le long d'un tunnel le plateau du 5ème arrondissement. Ce moyen de transport serait souterrain jusqu'à Alaï, ou en surface via le quartier de la Plaine. La ligne pourrait par la suite s'étendre vers Craponne et Givors, et serait imbriquée au TTOL ou au "Tram T11" dans mon schéma. Bien entendu, ce ne sont que mes idées. Cela dépend de plein d'autres facteurs, comme par exemple les déplacements pendulaires, ou l'impact sur la population.

[Bernard]

Pour la desserte du plateau nord, brièvement évoquée à la fin de l'article de Transporturbain, elle est, dans sa version tramway en surface dessinée dans Caluire-et-Cuire sur la Montée des Soldats, reliant le square Brosset (libérateur de Lyon en 1944) à la place Foch.



Cette Montée comporte des sections assez étroites, équivalentes à 3 files, qui peuvent être élargies par des expropriations limitées et la réalisation de murs d'étaiement côté ouest.

Ou bien le tramway pourrait circuler au départ mêlé aux VP sur la file de droite,

puis séparé sur la file centrale en se rapprochant de l'autre extrémité.



En haut, après la place Foch, c'est le tracé de l'actuel trolleybus C2 sur les avenues Leclerc (au début de laquelle il conviendrait aussi d'exproprier un peu), de l'Hippodrome et de l'Europe (dans la ville nouvelle de Rillieux) qui tient la corde.

[Bernard]

Pourtant, Chris69, les riverains de l'avenue du Point du Jour, des rues Joliot Curie et Cdt Charcot gagneraient sûrement à voir diminuer le flux automobile devant chez eux.



Ce flux n'est pas que la conséquence d'un étalement périurbain et d'une motorisation croissante des "grands banlieusards".



Il est dû aussi aux déplacements domicile-travail et de proximité des habitants du quartier, qui sont devenus de plus en plus nombreux, chaque fois qu'une grande maison bourgeoise dans un parc a muté en copropriété multi appartements.



Le quartier a beaucoup changé en 50 ans, son côté verdoyant a sérieusement "morflé" dans ce demi-siècle.

Il s'en est ensuivi une dégradation des conditions de vie des habitants initiaux, mais la progressivité de cette dégradation fait que - comme la grenouille qui reste dans son bocal d'eau qu'on met à bouillir - tous n'en prennent pas brutalement conscience.



Le réaménagement du centre du Point du Jour en secteur piéton-tram-vélos pourrait, si conçu avec soin, contribuer à l'amélioration du quartier par rapport à ce qu'il est aujourd'hui : le lieu de passage de 25000 véhicules/jour.

J'ai habité (Ménival, et moins longtemps que vous, il est vrai), et un de mes constats est qu'il n'est agréable pour personne, ni sûr pour les enfants, de marcher le long des rues principales du 5ème arrondissement.

Le hic est qu'il n'y a pas beaucoup d'autres trajets possibles, que les vélos y sont encore moins à l'aise que les piétons, que les bus sont pris dans les embouteillages



Pour moi cet arrondissement est beaucoup trop automobile et je milite pour faire bouger cet état de chose. Ce ne sont pas 2 stations de métro souterraines qui parviendront à ce résultat.

[Chris69]

Le débat devient intéressant... Au-delà des grandes considérations, que va-t-il se passer très concrètement, au niveau des rues, des trottoirs, des habitations ? C'est ce qui intéresse le particulier, surtout s'il est concerné par les futurs travaux. Le magazine "Nouveau Lyon" (mars 2022) évoque les conclusions d'une réunion d'une Commission du Grand Lyon présidée par Bruno Bernard, qui mentionne une ligne de tramway partant de Perrache, utilisant donc au Sud de la gare sur 100 à 200 mètres les rails des T1 et T2, tournant à l'Ouest sur le Cours Suchet, franchissant la Saône par un nouveau pont, puis empruntant un nouveau tunnel, qui, d'après ces conclusions, déboucherait à Tassin (une rapide lecture d'un bon vieux plan laisse envisager cette sortie pas très loin du Boulevard des Hespérides, liaison routière rapide entre Lyon 5° et le Tunnel sous Fourvière) après avoir desservi EN SOUTERRAIN deux nouvelles stations à Saint-Irénée et au Point-du-Jour. Continuations envisagées ensuite en surface vers Ménival, et à l'autre bout de cette ligne, sur les rails des T1 et T2 vers la rive gauche du Rhône. Ne sont pas évoquées d'autres "antennes" vers Alaï, Tassin-centre, etc... Cette solution (je n'évoque pas les aspects politiques, techniques, financiers, même si ces derniers sont évidemment plus favorables que la version métro E) aurait l'immense avantage de ne pas "casser" l'urbanisme de ces quartiers, Saint-Irénée, Saint-Just, Favorite, Point-du-Jour, qui ne sont pas capables d'accepter/absorber/supporter les bouleversements que constituerait l'arrivée de deux voies de tramway. Le temps des travaux faciles sur des secteurs plats et larges est terminé. Les projets de transports d'aujourd'hui concernent des secteurs où l'urbanisme, l'histoire, la vie sociale, la vie des quartiers nouvellement desservis, ne peuvent pas être occultés à coups de bulldozers, ou de restrictions de circulations telles que la vie quotidienne des habitants en serait durablement et défavorablement impactée. Et si le projet tramway doit compter sur des achats de propriétés pour élargir, alors là... Certes la notion d'utilité publique aura force de loi, mais quand même, quand on connait le prix du mètre carré au Point-du-Jour... La place (réelle) actuellement disponible pour faire passer cette ligne en surface pose donc question. De Saint-Just à Ménival, c'est deux bons kilomètres de voies étroites, quoi qu'en pensent ceux qui évoquent des projets d' alignement de façades permettant un élargissement susceptible de mieux accueillir le tramway. J'ai vécu entre 1962 et 2010 rue Joliot-Curie, à deux cents mètres du Point-du-Jour, et on ne peut pas dire que, en cinquante ans, cette voie soit devenue un axe large, malgré la construction d' immeubles construits à la nouvelle largeur, mais qui sont moins nombreux que les tènements à l'ancien gabarit, dont les trottoirs ne sont pas très sécurisants. Le tunnel venant de Perrache par Tassin ne mérite-t-il pas qu'on s'y intéresse ? De toutes façons, moi, je préférais le Métro E...

[Chris69]

Partisan du métro E, je me laisse (parfois !) aller à penser qu'un tramway express en partie souterrain, partant de Perrache (ou de Bellecour ?) pourrait fort bien, pour un coût moindre, desservir l'Ouest Lyonnais... Si la proposition régulièrement évoquée de deux ou trois branches, et non pas une seule desservant Tassin ou Alaï, est adoptée, permettant en effet une desserte plus fine que le métro. Mais où ce tramway va-t-il passer, une fois sorti de son court tunnel sous la colline ? Il n'existe sur le plateau du 5°, vers Tassin, Gorge-de-Loup, Alaï, etc... aucune voirie suffisamment large pour accueillir convenablement les deux voies d'un tramway. J'ai longtemps habité le 5°, sur une des voiries envisagées (la rue Joliot-Curie) et, à moins d'énormes opérations d'alignement de maisons, et les démolitions qui vont avec, je vois mal le tramway se frayer un chemin en surface vers Alaï, ou Tassin, après avoir desservi (comment ?) le Point-du-Jour. Toute personne, voyageur en bus, piéton, automobiliste, constate chaque jour, dans son bus ralenti par la circulation automobile, dans sa voiture patientant derrière un bus sans couloir réservé, que les voiries de cette zone (avenue du Point-du-Jour, avenue de Ménival, rue Commandant Charcot, avenue Charles De Gaulle, avenue Brosset, vers Tassin...) ne disposent pas de la largeur que l'on peut constater ailleurs à Lyon pour une telle emprise. Mais je ne sais pas tout du dossier... Une analyse d'expert serait la bienvenue ici.

[wattman]

je sais bien que l'arithmétique simpliste - les fameux "chiffres" - en hérisse plus d'un, et que "comparaison n'est pas raison", mais la lecture en diagonale de la doc du SYTRAL, aimablement fournie par Wandu, m'a tout de suite fait réagir sur un concept central en gestion : l'efficience ;



ce qui revient à se poser la question de l'efficacité par unité monétaire investie dans un projet ; et de façon plus précise voici ma réflexion :



en 2019 en nombre de validations annuelles le réseau lyonnais de métro fait le double du réseau bordelais de tram… ! seulement le double il faut ajouter ; et pour quel montant cumulé d'investissements dans les deux cas… ?



sans démarrer cette évaluation monétaire les paris sont déjà ouverts quant au résultat : on a investi à Lyon pour le métro très loin du double de la somme dépensée à Bordeaux pour le tram, ce qui milite puissamment pour un projet de grande extension du réseau de surface dans l'agglo lyonnaise, avec une condition obligatoire : restreindre drastiquement l'offre de stationnement automobile et l'espace de circulation routière, ce qui ne devrait pas rencontrer d'opposition politique dans un cas de figure unique en France, d'une grande intercommunalité en phase avec sa ville centre : toutes les deux EELV...



rien à voir donc avec les oppositions larvées - l'exemple de Bordeaux, avec de plus un maire à côté de la plaque… - ou franches ailleurs - comme l'interco tourangelle -, ici l'avenir est ouvert comme un boulevard (!) et il faut y aller à fond de train (!) pour à la fois réduire fortement la pression automobile et reconquérir l'espace public, à coup de nouvelles lignes de tram dans un projet de réseau maillé dense avec lignes directes entre les pôles générateurs de mobilité.

[ED]

Où peut-on trouver la présentation détaillée du SYTRAL ? Je n'ai pas réussi à mettre la main dessus malgré différentes recherches... Merci !

[Valgirard]

Le tramway partiellement souterrain sur l'axe Part-Dieu - Alaï est certes moins cher que le métro E et plus adapté aux prévisions de trafic, mais...



1) Le trafic est amené à augmenter avec la densification du secteur. On sait que les prévisions sont toujours dépassées. Le métro offre une réserve de capacité que le tramway n'a pas.

2) En tramway, la lien entre la Presqu'île et la Part-Dieu restera médiocre et soumis aux aléas de la circulation.

3) Sur le long terme le métro automatique est bien plus rentable que le tramway en raison de coûts d'exploitation beaucoup plus faibles.



Même si je ne suis pas forcément hostile au "Stadbahn" sur le plateau ouest, je tiens donc à rappeler ces différents éléments qui plaident en la faveur du métro.

[Chris.69]

Que des bonnes idées dans le post ci-dessus, mais...

1.La ligne étant SNCF, la région qui financerait le BHNS est-elle d'accord pour un tramway ? Elle s'est toujours montrée très frileuse sur le plan des transports de la métropole qui la concernent. Ce secteur du Nord de l'agglomération mérite en effet un vrai tram jusqu'à Trévoux. Tout le reste n'est qu'économies pour mieux être obligé de revoir la copie dans dix ou quinze ans, car cette zone se peuple et se densifie sans cesse.

2.Faire le choix du tramway pour desservir Rillieux, pourquoi pas ? les chiffres de trafic montrent que c'est le secteur qui nécessite le plus un mode de transport lourd... mais Caluire (et son maire...) sont-ils d'accord pour réutiliser la coulée verte ?

[DU65]

Maintenant qu'il n'est plus tabou de faire monter un tramway à Rillieux, on va au bout de la démarche et on convertit en tram la desserte vers Trévoux? parce que le BHNS sur l'ancienne voie ferrée en VU ça promet quelques complications d'exploitation et le coût d'établissement d'une chaussée renforcée pour le passage de 100 à 200 bus dans la journée n'est finalement pas tant économique par rapport à une voie ferroviaire.