La ligne T2 des tramways niçois a été prolongée le 28 juin dernier jusqu'à la station Jean Médecin, marquant la mise en service de la première partie du tunnel traversant le centre de Nice d'est en ouest. Ainsi, la ligne T2 propose une correspondance avec la ligne T1 et va donc pouvoir véritablement monter en puissance. Mais surtout, la ligne T2 propose une liaison directe en moins de 30 minutes entre l'aéroport et le coeur de la ville, avec une rame sur deux, l'autre rejoignant le terminus de la CADAM.

Dans le tunnel, les rames peuvent circuler jusqu'à 70 km/h. Contrairement au reste de la ligne, cette section est dotée d'une ligne aérienne d'alimentation, alors que la section en voirie est équipée du Système de Recharge par le Sol d'Alstom, rechargeant les batteries pendant les arrêts.

Le choix du tunnel a été contesté par le surcoût qu'il générait, mais il faut bien lui reconnaître cet avantage de la rapidité dans la traversée du centre de Nice, et surtout sur cet axe est-ouest qui ne dispose que de voiries étroites. La ville de Nice annonce d'ailleurs que la recomposition de la voirie avec un objectif de végétalisation accrue en profitant du retrait de la desserte en autobus sur certains itinéraires.

En outre, le principe d'une quatrième ligne de tramway semble bel et bien faire son chemin avec une mise en service espérée en 2026. Le tracé long de 6,2 km comprendrait 15 stations entre la gare Saint Augustin et Cagnes sur mer, suivant l'ancienne nationale 7, aujourd'hui M6007, avant de remonter le boulevard du maréchal Juin. Le tramway sera donc principalement parallèle à la voie ferrée, mais seule la gare de Saint Laurent du Var sera réellement desservie par le tramway. Les deux gares de Cagnes sur mer sont à l'écart de l'itinéraire retenu. Le coût de cette quatrième ligne devrait varier entre 216 et 242 M€.

En attendant, à l'automne, la ligne T2 sera prolongée de Jean Médecin jusqu'au port et la ligne T3 sera mise en service dans la plaine du Var. Elle reliera l'aéroport à Saint Isidore via le grand stade niçois, desservant les deux branches de la ligne T2 entre l'aéroport et la station Digue des Français.

Quant à l'idée d'un tram-train pour le prolongement de T1 vers Drap-Cantaron, manifestement, les questions que nous avons mises en évidence commence à faire débat jusque dans la tête de ceux qui ont émis l'idée. Pour transporturbain, un prolongement du tram à la gare de La Trinité est possible, mais l'interconnexion jusqu'à Drap apparaît trop complexe et potentiellement onéreuse pour des enjeux faibles.

Le BVG a pour objectif la mise à zéro des émissions de gaz à effet de serre de ses 1500 autobus à horizon 2030. La première commande a porté sur 15 Citaro électriques. De nouvelles commandes ont été attribuées à Solaris avec dans un premier temps 30 Urbino dont 15 en version 12 m et 15 en version articulée de 18 m.

Berlin - Zoologischergarten - 4 septembre 2015 - La ligne 204 a été la première ligne de bus électriques berlinoise avec des Urbino 12 baptisés eBus par le BVG. Solaris avait déjà assez largement percé le marché urbain de la capitale avec des autobus à moteur Diesel. © T. Dämmrich

Une nouvelle tranche de 90 bus électriques Urbino 12 m a été notifiée à Solaris, pour un coût de 61 M€, incluant la fourniture des stations de biberonnage, puisque ces véhicules seront munis d'un pantographe pour recharger leurs batteries aux terminus et à certains arrêts en ligne. La solution de recharge par induction, Primove, développée par Bombardier, ne connaît donc pas de suite. Le gouvernement fédéral allemand contribuera à hauteur de 14 M€ dans le cadre du programme de verdissement des transports publics, ce qui revient globalement au financement des installations fixes de rechargement des batteries.

Un bilan des autobus hybrides assez moyen sans être franchement négligeable, des autobus électriques qui arrivent sur les réseaux et maintenant les premières applications de véhicules urbains à hydrogène. Autant de bonnes raisons pour transporturbain de mettre à jour et de reformater nos dossiers sur les solutions pour affranchir les réseaux routiers urbains des énergies fossiles. Une constante pour nous : le trolleybus ne doit pas être mis de côté, car l'autobus électrique à batteries pose certaines questions de fond qu'il peut contourner, pour peu qu'on sorte du sempiternel débat sur les lignes aériennes, dont il peut de plus en plus s'affranchir, justement par l'usage, modéré, de batteries. Redisons-le encore une fois : le trolleybus nouvelle génération apparaît plus que jamais comme l'autobus électrique parfaitement interopérable dont le coût, les avantages et les contraintes sont connues et maîtrisées de longue date ! L'année 2018 a connu d'heureuses nouvelles avec des commandes à Limoges et Saint Etienne puis des appels d'offres à Lyon... et il commmence à se dire en petit comité que d'autres villes pourraient franchir le pas dans les prochains mois.

Ainsi donc, nos études mises à jour sur les autobus hybrides, les autobus électriques et le trolleybus intègrent un nouveau dossier en trois parties sur le verdissement des autobus.

Alors qu'on attend toujours l'attribution du marché de 20 trolleybus articulés à recharge dynamique (In Motion Charging) pour équiper la ligne C13 Grange Blanche - Montessuy et augmenter sa capacité de transport, le SYTRAL lance un appel d'offres pour la fourniture de 5 trolleybus à gabarit réduit pour renouveler le parc des NMT222 équipant une ligne particulière du réseau lyonnais : le 6, aujourd'hui appelé S6, sur le parcours Hôtel de Ville - Place Croix Rousse par les petites rues de la colline des canuts.

Lyon - Place Bellevue - 13 avril 2013 - Depuis 2000, les NMT222 assurent brillamment le service du 6. Ils ont été les premiers trolleybus modernes commandés à Lyon à la fin des années 1990, devançant les Cristalis. © transporturbain

Actuellement, le parc dédié à cette ligne comprend 7 véhicules mis en service en 2000. Un premier appel d'offres avait été lancé pour rénover 5 de ces véhicules et a été déclaré infructueux, amenant le SYTRAL à lancer une seconde procédure pour renouveler le parc... mais toujours en commandant 5 véhicules, sachant que le service en nécessite 4.

Il est tout de même assez étonnant que le projet de rénovation n'ait pas connu de suite car ces véhicules, construits par Hess avec MAN et Kiepe, pourraient encore continuer leur service et Kiepe est un spécialiste des équipements électriques pour trolleybus.

En outre, limiter le marché à 5 véhicules pose la question de la couverture réelle de l'exploitation, ne laissant qu'un seul trolleybus en  réserve pour la maintenance courante et les réparations accidentelles. Accessoirement, la piste d'un prolongement de la ligne sur le plateau croix-roussien, souvent évoquée avant l'opération Atoubus, serait un peu plus écartée encore.

Coiffée sur le poteau, l'agglomération de Pau ne sera donc pas la première à exploiter des autobus électriques munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. Le Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle et son réseau de BHNS Tadao devance le projet Fébus. Le premier des 6 autobus a été inauguré le 21 juin dernier.

Construit par Safra, connu jusqu'à présent pour ses activités de carrossier, le Businova H2 circuleront sur la ligne B6 reliant Auchel à Bruay la Bussière.

Ces autobus disposent d'une puissance électrique maximale de 250 kW. Ils embarquent une pile d'une puissance de 30 kW, des batteries d'une puissance totale de 132 kWh) et 28 kg d'hydrogène dans des réservoirs. Il peut en principe assurer 300 km avant rechargement des réservoirs (durée : 15 minutes). L'hydrogène utilisée est fournie à base d'énergies renouvelables par Engie et obtenue par électrolyse. En guise de rejet : de la vapeur d'eau.

Le véhicule se distingue aussi - étrangement - par son double essieu en partie arrière, formant ce que Safra appelle le pack énergétique : cette configuration impose 4 marches intérieures pour accéder à la partie arrière du véhicule, ce qui réduit assez nettement la capacité du véhicule (19 places assises sur un autobus standard en configuration urbaine) et interdit une configuration à 3 portes réparties sur l'ensemble de l'habitacle.

L'investissement total du SMT Artois-Gohelle, y compris la station de rechargement en hydrogène, atteint 9,1 M€.

Enfin ! Un peu plus d'un mois après l'inauguration du nouveau réseau composé de 4 lignes de bus à haut niveau de service, nous avons effectué notre premier test des lignes baptisées Nemo et de leurs autobus articulés électriques ie.tram produits par Irizar.

Amiens - Place Alphonse Fiquet - 21 juin 2019 - Intermodalité en gare centrale d'Amiens : les arrêts sont plutôt disposés autour du carrefour du boulevard Albert Ier, lui-même en travaux ce qui rend l'accès aux arrêts parfois délicat. © transporturbain

Amiens - Boulevard Albert Ier - 21 juin 2019 - Voies réservées mal délimitées = stationnement irrégulier assuré... © transporturbain

Amiens - Rue Leclerc - 21 juin 2019 - La ligne N4 n'est pas encore équipée des prometteurs bus électriques Irizar mais les Citaro articulés ont été redécorés pour adopter l'identité Nemo. Notez le couloir réservé dans l'axe de la chaussée à hauteut de cet arrêt aménagé en ilôt. © transporturbain

Du côté du matériel roulant, le bilan est assez satisfaisant et on a presque envie de dire qu'il ne manque que des perches pour en faire de bons trolleybus : le basque est nerveux, performant, mais reste silencieux. L'intérieur est très clair, amplifié par les sièges en plastique translucide : très à la mode mais pas forcément des plus confortables. C'est d'ailleurs une conséquence de la masse à vide accrue de ces autobus du fait des batteries : il faut alléger au maximum les aménagements intérieurs. C'est aussi la raison pour laquelle, dans la partie avant du véhicule, le nombre de places assises est très faible, puisqu'autour de la deuxième porte, on trouve 2 emplacements pour fauteuils roulant et un pour les poussettes. Au passage, la palette d'accès est manuelle, et il arrive même que les voyageurs s'occupent eux-mêmes de la manutention, ce qui accélère le service (en évitant au conducteur de quitter son poste) et montre qu'il existe encore une certaine forme de sociabilité et d'entraide. Tant mieux ! C'est aussi la raison pour laquelle l'intérieur recourt largement au plastique, toujours dans la chasse aux kilos.

Si le bus nerveux, cette qualité est à manier avec prudence : la tenue de route semble correcte sur chaussée sèche mais bien plus délicate sur des chaussées humides. C'est la conséquence du positionnement imposé des batteries en toiture, rehaussant le centre de gravité de l'autobus.

Toujours au chapitre du matériel roulant, la mode veut qu'on peigne les autobus en noir, de préférence avec un peu de gris métallisé : les plus sarcastiques diront que cela fait un peu trop corbillard, les spécialistes de la communication expliqueront que cela traduit un certain standing du transport public. Pour notre part, on trouve que cela fait triste surtout (que les picards n'y voient aucune offense) dans une ville où le taux d'ensoleillement n'est pas forcément très élevé.

Passons maintenant aux aménagements et à l'exploitation. Pour l'instant, les lignes N1, N2 et N3 sont exploitées avec le matériel Irizar dont les livraisons ne sont pas achevées. La ligne N4 demeure assurée en autobus articulés Citaro redécorés pour la cohérence des 4 lignes. Les travaux de voirie ne sont pas achévés et certaines situations sont un peu confuses y compris devant la gare où le piéton ne sait pas d'emblée où il se situe... l'automobiliste non plus. Les lignes Nemo ne bénéficient pas encore totalement des aménagements prévus. Ceux réalisés sont assez simples mais parfois dimensionnés au plus juste : croisement et girations sont parfois un peu délicates, et sur certains axes, la multiplication des plateaux piétonniers ralentit les bus tout en multipliant les secousses. Aux arrêts, l'information reste limitée en attendant la mise en place des écrans d'information dynamique.

Amiens - IUT - 13 juillet 2019 - Le pantographe du véhicule se lève pour rejoindre la borne de rechargement : l'ajustement du véhicule doit être précis pour que le captage soit efficace pendant le stationnement au terminus. © Ph. Nemery

L'exploitation semble progresser au fur et à mesure de la fiabilisation des autobus (mais il y a du chemin à parcourir). Les intervalles sont globalement respectés mais il faudra que les automobilistes soient un peu plus disciplinés car ils ont un peu trop tendance à considérer les voies pour autobus comme des voies de stationnement.

Le dossier de transporturbain, retraçant le cheminement du projet Nemo et l'échec du retour du tramway à Amiens, a été mis à jour.

Situation assez particulière : Rhônexpress avait attaqué en justice le SYTRAL, qui entre temps est devenu son autorité organisatrice, pour atteinte au monopole contractuel jusqu'en 2038 sur la desserte de l'aéroport Saint Exupéry, suite à la création de lignes de bus avec l'extension du périmètre métropolitain. Quoique d'une performance toute relative compte tenu leur tracé et de leur fréquence, ces deux lignes pouvaient intéresser une partie de la clientèle, pouvant arriver par le métro A ou le tramway T3 et ensuite accéder au coût du tarif urbain... c'est à dire à un tarif bien moins élevé que Rhônexpress. En compensation, ce dernier réclamait 1,8 M€. La demande a été rejetée par la justice.

Désormais, le SYTRAL va donc pouvoir restaurer une desserte de l'aéroport, importante zone d'emplois de l'est lyonnais devant être connectee aux communes alentours si tant est qu'on veuille limiter le trafic automobile sur ce type de déplacements... encore faut-il que le service soit adapté à la spécificité des besoins en matière d'amplitude et de fréquence.

Voilà une opération devenue peu courante surtout avec des évolutions d'une telle ampleur. Les tramways de Dresde sont actuellement au gabarit de 2,30 m. L'appel d'offres passé voici près de 2 ans pour la fourniture de 30 nouvelles rames, destinées à entamer la réforme des Tatra T3 encore utilisées par le DVB, prévoit un gabarit porté à 2,65 m. Au fur et à mesure des travaux de renouvellement, l'entraxe a été accru pour permettre la circulation de telles rames. En revanche, pour limiter les coûts, les stations ne seront pas retouchées, exportant une contrainte sur la conception des rames, avec un bas de caisse plus étroit, selon des dispositions déjà connues sur certains réseaux allemands. Compte tenu de la différence notable de gabarit, sur un matériel à plancher bas, l'écart risque d'être perceptible au niveau de pied, à moins de disposer les sièges le long des faces latérales.

Dresde - Hauptbahnhof - 4 juin 2011 - Une NGT12DD, matériel livré entre 2003 et 2010 à 43 exemplaires : c'est le matériel le plus long du réseau, 45 m, au gabarit classique 2,30 m. L'infrastructure dégage progressivement le gabarit 2,65 m pour le nouveau matériel. Une transition dans le temps du fait de l'importante longueur du réseau. © A. Knoerr

Par le passé, les évolutions de gabarit ont souvent été plus modestes, avec des gains généralement de 10 cm à chaque génération de matériel, en fonction de la configuration des rames : les modules courts sur les rames articulées concourent également à augmenter leur largeur. Cependant, passer directement du gabarit 2,30 m, hérité des tramways de l'après-guerre à des rames larges de 2,65 m est une opération moins courante. Ce fut par exemple le cas de Karlsruhe à l'arrivée des premiers trams-trains en 1992.

Parallèlement, le réseau, comprenant 134,3 km d'infrastructures et 12 lignes, sera développé : deux lignes d'autobus transportant chacune plus de 21 000 voyageurs par jour seront transformées en tramway, avec la réalisation de 4 nouvelles sections dont la liaison Löbtau - Strehlen décidée en 2007 mais retardée en raisons de nombreux recours contre le projet.

A Toulon, parler de tramway est toujours un tabou. Cette ville fait un peu figure de chat noir en matière de transports urbains. Outre cette allergie prononcée à un système capacitaire et rapide sur rails, on rappellera que Toulon avait supprimé ses derniers trolleybus le 19 février 1973, juste avant le premier choc pétrolier.

En attendant qu'un jour, peut-être, un réel coup d'accélérateur soit donné aux transports en commun dans cette agglomération, on signera la commande de 12 autobus électriques Alstom Aptis pour un coût de 10 M€ (tout de même !), constituant le premier maillon du plan de verdissement du parc d'autobus. La stratégie du réseau Mistral repose donc sur une tête d'affiche purement électrique, qui fera son apparition l'année prochaine sur 2 lignes. En complément, 47 nouveaux autobus hybrides vont être commandés, rejoignant le parc déjà présent de 22 véhicules (5 Solaris Urbino 12, 15 Heuliez GX337, 1 GX427 et 1 GX437) : 26 bus articulés et 21 bus standards, pour un coût de 22 M€. Enfin, 50 véhicules au biogaz vont également être commandés, soit un investissement de 29 M€.

On pourra donc aisément comparer les ratios par véhicules, pouvant le cas échéant inclure les dispositifs particuliers de recharge :

• 833 000 € pour un Aptis ;
• 468 000 € pour un bus hybride, sachant que dans le cas présent, il y a un mixage entre des bus standards et articulés ;
• 580 000 € pour les bus au biogaz.

D'ici la fin de l'année prochaine, 136 véhicules seront donc labellisés propres, soit 43% du parc. D'après l'agglomération toulonnaise, la consommation annuelle de gasoil va passer de 3,89 à 1,9 millions de litres annuels. C'est dejà ça...

Compte tenu de la rapidité avec laquelle se déroulent les projets de transports en commun à Berlin, à commencer par le prolongement de la ligne U5 du métro, il convient d'être prudent. Dans le schéma directeur du réseau de tramways berlinois, la première opération qui devrait être lancée serait une section de 3 km entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz, via Spittelmarkt dont la mise en service serait envisagée en 2027. On notera d'ailleurs qu'une rénovation de la voirie de la Potsdamerstrasse avait été l'occasion d'installer, par anticipation, des voies sur la section traitée. Pourront-elles être réutilisées telles qu'elles ?

Berlin - Alexanderplatz - 22 septembre 2016 - Le rythme annoncé pour la création de la nouvelle section de tramway entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz apparaît bien lent puisque la mise en service n'est annoncée qu'en 2027. Le programme de développement du réseau est pourtant ambitieux mais les moyens de la capitale allemande sont assez limités. © transporturbain