Lyon, station Perrache - 2 janvier 2008 - Les MPL75 ont été rénovées une première fois voici une douzaine d'années. Compte tenu de leur excellent état général, une deuxième rénovation va être engagée pour augmenter la capacité d'emport en attendant l'automatisation du réseau. © transporturbain

Il y a bientôt 35 ans que la première rame du métro est arrivée à Lyon : c'était en août 1975. Mises en service le 2 mai 1978, les deux premières lignes baptisées A et B relient désormais la gare de Perrache au quartier de La Soie à Vaulx-en-Velin et les Charpennes au stade de Gerland. Elles sont desservies par 32 rames à trois voitures de la série MPL75, construites par Alsthom, livrées entre 1975 et 1981.

Le projet de prolongement de la ligne B de Gerland à la gare d'Oullins, vieux d'une vingtaine d'années, est enfin entré en phase de réalisation, après bien des péripéties : bien que coûteux (plus de 225 millions d'euros), le projet garde l'avantage de relier en 20 minutes seulement le centre d'Oullins et le quartier de la Part-Dieu. Tout comme la gare de Jean Macé récemment ouverte, il permet d'offrir avec une correspondance sur le métro un accès à la Part-Dieu depuis les trains de la rive droite du Rhône qui aboutissent à Perrache.

La réalisation de ce prolongement est accompagnée d'une modernisation du pilotage automatique des trains sur les lignes A et B, de façon à préfigurer l'automatisation intégrale, sans conducteurs, de ces deux lignes. Dans un premier temps, seule la ligne B serait concernée, notamment en raison du terminus à voie unique des Charpennes, mais la ligne A suivrait dans la foulée compte tenu du fait que ces deux lignes sont gérées par le même site de maintenance et utilisent le même matériel.

La première rame a quitté Lyon pour rejoindre les ateliers de l'entreprise ACC à Clermont-Ferrand. Outre l'implantation du nouveau pilotage automatique, la rame bénéficiera d'une seconde rénovation de ses aménagements intérieurs avec une nouvelle disposition des sièges, parallèle aux baies vitrées, pour augmenter la capacité de transport d'un métro devenu un peu étriqué par rapport au trafic.

Genève, Bâle, Strasbourg : trois agglomérations ayant la particularité d'être frontalières, dotées de réseaux de tramways maillés, et qui ont des projets de développement de l'autre côté de la frontière. Il faut rappeler que le village français de Leymen est desservi par le réseau suburbain bâlois.

A Genève, le projet de prolongement de la ligne 12, qui fait aujourd'hui terminus à Moillesulaz, à la douane, jusqu'au centre de la ville française d'Annemasse pourrait être lancé en 2014 et doit d'inscrire dans le cadre de la desserte du bassin franco-genevois. En complément du tram, un BHNS devrait être réalisé à Annemasse pour assurer le rabattement.  De même, le prolongement de Meyrin à Saint Genis Pouilly et de Palettes à Saint Julien en Genevois figure dans les plans de développement du Canton de Genève et des TPG, mais à plus long terme.

A Bâle, la liaison vers Saint Louis devrait se faire en tramway : la Suisse devrait même financer à 40% cette opération, mais aujourd'hui, Bâle propose le prolongement de la ligne 11, qui fait terminus à la douane, alors que Saint Louis préfèrerait la ligne 3, opération plus coûteuse mais qui, selon elle, aurait l'avantage de ne pas modifier les conditions de circulation sur l'avenue de Bâle, principale artère de cette ville frontalière.

Inversement, Strasbourg étudie le prolongement de sa ligne D en Allemagne, jusqu'à Kehl, afin de desservir cette ville faisant partie intégrante de l'agglomération.

Un projet combinant tramway et chemin de fer à crémaillère sur les rives du lac du Bourget et sur les pentes du Mont Revard est apparu l'année dernière à l'initiative des villes d'Aix-les-Bains et de Chambéry, soutenues par les milieux économiques locaux. Objectif : relier les équipements économiques, universitaires et touristiques par un transport à grande capacité qui puisse susciter l'envie de laisser sa voiture au parking.

Le tramway dans la plaine relierait l'échangeur auroutier Grésy-sur-Isère à Barbéraz en desservant la gare Aix-les-Bains, le parc d'activités Technolac, l'aérodrome, le domaine universitaire, avant d'arriver à Chambéry pour terminer à Barbéraz après avoir traversé la préfecture de Savoir. Cette ligne interurbaine aurait pour principale vocation de soulager un corridor routier passablement encombré et de connecter les équipements économiques et universitaires aux deux gares disposant du TGV et des TER que sont Aix-les-Bains et Chambéry. Ce tramway disposerait d'une antenne entre la gare et le port d'Aix-les-Bains.

Le deuxième axe de tramway serait plus destiné à la desserte du bassin chambérien, entre La-Motte-Servolex et Challes-les-Eaux, connecté à l'axe interurbain à la gare de Chambéry. Il pourrait rejoindre Montmélian afin de soulager le réseau ferroviaire en offrant une nouvelle capacité de transport complétant l'offre des TER.

Enfin, entre l'échangeur d'Aix-les-Bains sud et le Mont Revard, un tramway à crémaillère, inspiré du projet du Puy-de-Dôme, libèrerait le massif des automobiles. Il ne s'agit que d'une lointaine renaissance d'une ligne qui a déjà existé et qui fut sacrifiée sur l'autel de l'individualisme et d'une certaine notion du progrès.

La Suisse est naturellement dans les têtes des instigateurs du projet : aussi, on évoque de la voie métrique, des sections en voie unique, un aménagement relativement économique pour privilégier la longueur du réseau, l'insertion en accotement de voirie pour l'axe interurbain et la crémaillère pour partir à l'ascension du Revard.

Reste que depuis plus d'un an, il n'y a plus guère d'écho sur ce projet au demeurant intéressant et qui pourrait susciter des vocations, ou tout du moins démontrer que le tramway n'est pas qu'un outil pour grande ville ! Si vous avez quelques nouvelles, n'hésitez pas à les publier.

Dans quelques mois, Lyon aura - enfin ! - sa liaison entre la gare de la Part-Dieu et l'aéroport Saint-Exupéry. Pour y parvenir, des années de réflexion et de débats sur la réutilisation de l'ancien chemin de fer de l'Est de Lyon. Finalement, l'accord de 2001 a permis de créer sur l'emprise départementale deux services ferroviaires : un tramway urbain express, T3, entre la gare et les limites du Grand Lyon, dans la zone industrielle de Meyzieu, mis en service voici trois ans ; Leslys, devenu Rhônexpress, assurera la liaison Centre - Aéroport, sous la responsabilité du Département, tout en partageant les mêmes voies sur les 15 km reliant la Part-Dieu à Meyzieu.

Au-delà, une nouvelle ligne de 8 km a été construite, après l'abandon du tracé par le nord de Pusignan et les réserves réalisées au début des années 1990. Rhônexpress coupe à travers champs pour rejoindre l'aéroport, avec un terminus situé dans la gare TGV.

Le projet a été réalisé sous la forme d'une concession associant principalement Veolia (pour l'exploitation et la maintenance) et Vinci (pour la construction). N'étant pas un service public financé par la collectivité, ce sont les voyageurs qui paieront la totalité du coût d'exploitation. N'escomptez donc pas utiliser Rhônexpress pour aller "plus vite" de Lyon à Meyzieu : il devrait vous en coûter 14 euros.

Deux arrêts intermédiaires sont prévus : à La Soie, pour récupérer les voyageurs venus de la ligne A du métro, et à Meyzieu Zone Industrielle, où un grand parc-relais (déjà saturé) est proposé.

L'exploitation sera assuré par 6 rames Tango fournies par le suisse Stadler, et construites dans l'usine située en Allemagne près de Berlin. Un souci de confort a été recherché à bord de ce matériel dans lequel se trouvera une hôtesse destiné à faciliter le voyage pour la préparation de l'embarquement, tandis que des écrans diffuseront programmes et informations sur le trafic et la vie culturelle lyonnaise.

25 novembre 2009 - La première rame de RhônExpress est quasiment terminée dans les usines du constructeur suisse Stadler. La livrée particulièrement élégante ne manquera pas d'être prisée des photographes... © J. Esmieu

17 décembre 2009 - La première rame de RhônExpress est livrée à l'atelier de Meyzieu. Dans quelques mois, leur mise en service commercial marquera l'aboutissement du projet de renaissance du Chemin de Fer de l'Est de Lyon... © J. Esmieu

Samedi 12 décembre 2009, une nouvelle section de cinq stations du réseau de tramways de Genève a été mise en service, entre le terminus des Avanchets et le quartier de La Gravière à Meyrin, desservis par les lignes 14 et 16. Les 3,3 km inaugurés mettent Meyrin à moins de 20 minutes du centre de Genève dans des conditions de service dignes des réalisations suisses ! Un important viaduc a été érigé sur cette section, et le tramway a dû aussi composer avec le voisinage des pistes de l'aéroport international. Coût de l'opération : 140 millions de francs suisses.

Prochaine étape, la desserte du CERN, à quelques encâblures de la frontière française, avec en principe une mise en service fin 2010.

28 juin 2008, près de la gare des Eaux Vives - Les tramways de Genève poursuivent depuis plus de quinze ans leur patient retour sur les rivages du Léman. 18 motrices Bombardier Cityrunner supplémentaires ont été réceptionnées : le parc s'établit désormais à 41 éléments, en plus des rames Vevey. © transporturbain

Voici quelques mois, devant le succès de la première ligne de tramway, les élus niçois annonçaient que la deuxième ligne en site propre serait elle aussi desservie par un tramway, et qu'elle serait tracée par la promenade des Anglais : un itinéraire plus rapide et plus économique pour les finances de la ville, préféré non sans une petite pointe de symbolique puisque l'ancien réseau n'avait jamais réussi à poser le moindre rail sur cette promenade mythique.

Nice - Avenue Jacques Médecin - 25 novembre 2009 - Après le succès de la première ligne de tramway, le principe d'une deuxième ligne est acquis. Si la ligne en service traverse notamment les places Masséna et Garibaldi au coeur de la ville, le tracé de la nouvelle ligne semble devoir changer d'orientation. © transporturbain

Mais voilà, changement d'orientation, le tramway passera bien dans le centre-ville, et plus exactement sous la ville, par un tunnel de 3600 m. De quoi faire gonfler la facture de 150 millions d'euros. Mais aussi de quoi changer le projet d'objectif puisque la ligne serait allongée de 3,3 km pour aller chercher plus loin ses voyageurs. Le tramway de Nice serait-il en train de renouer avec le défunt réseau du littoral ?

On pourrait le croire puisque la ligne 1 sera prolongée à l'hôpital Pasteur (4400 m) en 2013, et la troisième ligne de Lingostière à l'aéroport pourrait voir le jour en 2015. L'objectif d'une trentaine de kilomètres de tramways à Nice dans 5 ans semble à portée de main...

La capitale de la confédération helvétique est desservie par 3 lignes totalisant 17,4 km d'infrastructures, auxquelles s'ajouteront deux nouvelles lignes et l'intégration d'une desserte suburbaine (la ligne de Worb) d'ici la fin de l'année 2010. 21 Combino longs de 41,5 m à écartement métrique sont commandés pour assurer le service de ces nouvelles lignes et remplacer une partie des Be8/8 et de leurs remorques.

Berne étudie également de nouveaux prolongements à horizon 2017, notamment pour remplacer certaines lignes de bus dont l'offre ne sera pas suffisante pour répondre à l'évolution de la demande née de la construction de nouveaux quartiers : coordination urbanisme - transport, une pratique courante chez nos voisins suisses mais encore trop rare en France...

Capitale du tram-train, Karlsruhe a bâti le développement de son réseau de transport urbain et suburbain en parvenant à mixer les tramways avec le réseau ferroviaire : au centre du dispositif un matériel aussi à l'aise dans les rues de la capitale judiciaire allemande que d'aller courir à 100 km/h sur les voies du réseau ferroviaire.

Depuis 17 ans, le tram-train tisse sa toile et fait du réseau de transport de Karlsruhe un véritable exemple, mais dont la transposition n'est pas aussi évidente qu'il n'y paraît, ce qui explique qu'à l'heure actuelle, bien peu de villes se soient lancées dans un tel modèle : Mulhouse sera de celles-là l'année prochaine.

Pour assurer le développement de son réseau, les deux exploitants (AVG pour l'Abtalbahn et les VBK) ont passé une nouvelle commande de 30 rames de 37,5 m et larges de 2,65 m. Alors que les premières générations de matériel ont été fournies par Siemens, c'est Bombardier qui a remporté le marché avec la gamme Flexity Swift. Pour mémoire, c'est Bombardier qui a équipé le tram-train de Sarrebruck, l'autre référence germanique... qui met un pied en France, à Sarreguemines.

Le marché comporte une option de 45 rames supplémentaires. Dans l'attente de sa levée, les livraisons commenceront mi-2011 pour s'achever en septembre 2013.

Pendant ce temps, les réseaux français restent le plus souvent dans la contemplation vis à vis de ce "modèle" à la traduction française manifestement empreinte d'une certaine complexité.

99 rames Flexity ont été commandées par BVG, dont 40 longues de 40 m et 59 de 31 m. Une option de 33 rames de 31 m est prévue en fin de marché vers 2017. Les 240 rames KT4D Tatra  du réseau de Berlin sont donc en ligne de mire, mais le renouvellement se fera moins rapidement que prévu en raison des contraintes budgétaires actuelles. Le marché s'élève à 305 M€, soit un peu plus de 3 millions d'euros par rame. La première  devrait être mise en service en 2010, elle était visible à Innotrans l'an dernier.

Sans réelle surprise, l'agglomération de Montpellier choisit Alstom pour équiper la 3ème ligne de tramway qui sera mise en service en 2012, avec 23 rames de 32 m (200 places) en tranche ferme et 12 en option. Après les hirondelles de la ligne 1, le "flower power" de la ligne 2, c'est le couturier avignonnais Christian Lacroix qui habillera les rames de la ligne 3.