En réponse au troisième appel à projets du Grenelle Environnement, plus de 110 candidatures ont été déposées par les différentes villes, totalisant 6 MM€ d'investissement alors que l'enveloppe n'est que de 450 M€. Autant dire que l'Etat devra faire des choix et qu'il y aura peu de lauréats.

Pour le métro, 2 projets occupent le devant de la scène : le prolongement de la ligne B de Toulouse à Labège, et de la ligne B - aussi - à Lyon, jusqu'aux hôpitaux sud. Figurent également les augmentations de capacité à Lyon et Marseille via des projets d'automatisation.

Pour le tramway, 16 projets ont été déposés, avec Amiens, Nîmes et la Guadeloupe au titre des nouveaux réseaux, Caen avec la conversion du TVR et la deuxième ligne, le début de la deuxième ligne à Angers, la septième ligne de Strasbourg (revenue à la raison en abandonnant les idées farfelues de Translohr) l'extension des lignes T1 de Toulouse, A de Grenoble, T5 de Lyon, la création d'une sixième ligne à Lyon (probablement Gerland - Grange Blanche). Le tram-train est lui concerné par 2 projets à Aubagne et à Forbach.

Il est aussi question de funiculaires et autres téléphériques à Brest, Aix en Provence, Marseille, Boulogne sur Mer, Orléans, Beauvais et Toulon).

Mais c'est surtout le BHNS qui se distingue avec pas moins de 52 projets concernant à la fois des grandes villes (Nantes, Toulouse, Dijon, Lille), des villes de taille intermédiaire (Nîmes, Lens, Dunkerque, La Rochelle, Chalon sur Saône), mais aussi un florilège de petites agglomérations comme Nevers, Chartres, autour de l'étang de Berre... où la demande de transport public ne justifie pas des modes lourds mais ne peut se satisfaire de réseaux de bus manquant encore de visibilité.

Actuellement, les transports publics sont assujettis à un taux de TVA dit intermédiaire de 7%. La réforme de cette taxe engagée par le gouvernement et qui doit entrer en application en 2014 prévoit de porter ce taux à 10%. En conséquence, les tarifs devraient augmenter pour les voyageurs.

Dans le contexte actuel, l'Union des Transports Publics, la Fédération Nationale des Transporteurs de Voyageurs, la FNAUT et nombre d'élus locaux responsables des transports demandent au gouvernement d'appliquer aux transports publics le taux réduit de 5%, en arguant du fait que les transports publics sont un service essentiel.

Ils ne manquent pas de faire remarquer que les billets de cinéma bénéficieront du taux de 5%, alors que la fréquentation des salles obscures a un impact bien moindre sur la qualité de l'air en ville et la maîtrise de la facture énergétique des ménages français.

Qui plus est, dans un contexte politique mouvementé, notamment sur la question de la transition énergétique, grande absente des orientations actuelles de la majorité, la hausse du prix des transports publics serait évidemment un signal négatif et que les élus locaux considèrent comme potentiellement désastreux. Soit les tarifs resteront inchangés et les collectivités devront compenser le déficit supplémentaire, ce qui s'avèrera complexe dans le contexte budgétaire actuel, soit les usagers et les entreprises (via le Versement Transport) devront supporter seuls la hausse de la TVA, avec le risque de chute de trafic et donc des recettes, sans compter aussi les effets de la "fraude par nécessité" et le mécontentement des entreprises déjà fortement taxées.

Le ministère de l'économie n'a pas encore accédé à cette revendication, cherchant à préserver les recettes d'un Etat exsangue (la dette atteint désormais 93% du PIB)... mais à l'approche des élections municipales, il faudra probablement faire un compromis...

Saint Etienne Métropole devrait engager une première phase de rénovation de son parc de 35 rames Alsthom - Vevey à voie métrique, avec 20 rames de la première tranche livrées à partir de 1992 en remplacement des PCC.  Après Lille et Grenoble, le marché de la rénovation des tramways français modernes semble continuer à prendre forme.

Saint Etienne, square Kennedy - 31 décembre 2012  - La rame 918 de première tranche livrée à partir de 1992, à proximité de la passerelle de la gare de Terrasse. Les rames 20 premières unités disposaient de portes pliantes. © transporturbain

C'est fait : après quelques difficultés, le nouveau pont Raymond Barre sur le Rhône a été lancé. Constuit un peu plus en aval, dans le port Edouard Herriot, il a été positionné, en aval du pont Pasteur.  Il sera utilisé par la ligne T1 prolongée de la rue Montrochet au métro Debourg, section qui sera mise en service l'année prochaine. Cependant, dès la fin de cette année, piétons et cyclistes pourront l'emprunter.

Ce nouvel ouvrage porte le nom de l'ancien maire de Lyon (1995-2001) qui porta le projet de réintroduction du tramway. Le fait que les automobiles ne puissent l'emprunter n'en est que plus symbolique.

Depuis samedi 31 août 13 heures, le tramway de Tours est officiellement mis en service. Longue de 15 km, la première ligne relie le lycée Vaucanson dans les quartiers nord de Tours, en rive droite de la Loire, jusqu'au lycée Jean Monnet de Joué les Tours, en rive gauche du Cher. Elle emprunte en très grande partie le long axe nord-sud constitué par les avenues de la Tranchée, la rue Nationale et l'avenue de Grammont, mais s'en défait sur quelques centaines de mètres pour desservir la gare.

La ligne dessert un territoire caractérisé par une densité urbaine assez homogène, avec peu d'espaces faiblement construits : l'importante chalandise à 500 m de la ligne devrait assurer une fréquentation élevée à cette première ligne.

Le Val de Loire est désormais bien lôti puisque Tours est le 4ème réseau de tramway ligérien après Nantes (1985), Orléans (2000) et Angers (2009).

Tours, rue de Nantes - 31 août 2013 - Pour l'inauguration, les rames étaient placées en différents points de la ligne. La gare était un lieu d'autant plus symbolique que la SNCF a réaménagé le bâtiment pour proposer une correspondance très rapide entre le train et le tram à l'allure si singulière. © transporturbain

Tours, place Jean Jaurès - 31 août 2013 - Une foule considérable a emprunté le tramway durant les deux jours de découverte, profitant des nouveaux aménagements, notamment rue Nationale. © transporturbain

Du point de vue urbain,  la bonne intégration du tramway dans la ville rend plus conviviales les rues empruntées, notamment avec la piétonnisation de la rue Nationale, une forte réduction de la capacité routière sur le pont Wilson (une seule voie nord-sud) et le recours à l'aimentation par le sol entre la place Choiseul et la gare, fluidifiant la nouvelle image du centre-ville. Le choix de revêtements clairs contribue à renouveler l'image des artères empruntées dans le centre, tandis que les sections engazonnées végétalisent des quartiers périphériques d'allure autrefois très minérale.

On note aussi la construction d'un nouveau pont sur le Cher, ou plutôt la reconstruction, puisque le tramway franchir la rivière à l'emplacement de l'ancien pont ferroviaire dit de La Vendée, qu'empruntaient jusqu'aux années 1960 les trains de la ligne Tours - Chinon (qui rejoignait alors Les Sables d'Olonne) avant sa démolition en 1970.

Le tramway circule en plusieurs points sur des sections partiellement banalisées, notamment avenue Maginot. En plusieurs points, notamment place Jean Jaurès et au franchissement du Cher, le site propre admet la circulation des autobus, y compris sur les sections en APS, en recourant à des stations à quais décalés, l'arrêt des autobus étant situé en aval de celui du tramway.

La ligne est marquée par la présence régulière d'oeuvres de Daniel Buren, qui marque de ses célèbres colonnes rayées plusieurs points du parcours, comme par exemple la place de la Tranchée, mais aussi les quais des stations, et le matériel roulant : les 21 Citadis longs de 43 m adopte une étonnante livrée "miroir" gris argent, aux portes frappées des rayures noires et blanches, avec une face avant noire encadrée de deux rampes lumineuses. Le résultat anime les conversations tourangelles. Disons que la face noire n'est quand même pas du meilleur effet et on a parfois entendu le terme de "corbillard" au passage du tramway : il ne pouvait s'agir que d'esprits sarcastiques... car la très grande majorité de cette foule considérable était enthousiaste à l'idée d'utiliser au quotidien le nouveau venu.

Gageons que le succès de cette première ligne appellera d'autres réalisations, vers la gare de Saint Pierre des Corps et l'hôpital Trousseau à Chambray les Tours.

transporturbain vous propose son dossier sur le tramway tourangeau.

Inauguré le 29 août dernier, ouvert en découverte au public durant le week-end, la mise en service ce 2 septembre du prolongement de T4 de la place Mendès-France jusqu’à La Doua, maille le réseau de tramways de l’agglomération lyonnaise.

Lyon - Place Mendès-France - 18 août 2013 - Franchissement du croisement avec la ligne T2 à l'arrivée dans la station terminale de T4 jusqu'à la mise en service du prolongement, dans un quartier où les constructions de logement ont suivi le développement du tramway.© transporturbain

Vénissieux - Avenue d'Oschatz - 18 août 2013 - Montant vers le plateau des Minguettes, le prolongement de T4 offrira à la ville un accès direct à deux universités, et restaurera une liaison directe avec la Part Dieu... mais pas du bon côté de la gare ! © transporturbain

La section mise en service est courte, 2,3 km, mais elle permet à T4 de rejoindre successivement T3 et T1 pour rejoindre le domaine universitaire de La Doua par les voies existantes. T4 circule donc en tronc commun avec T3 et Rhônexpress entre la rue Paul Bert et la station Part Dieu Villette, puis avec T1 entre Thiers-Lafayette et le terminus.

En heures de pointe, T4 fait son terminus à IUT Feyssine, alors qu’en journée, le service est limité à Gaston Berger, le centre du domaine universitaire. Le prolongement de T4 remplace les services partiels de T1 entre Charpennes et IUT Feyssine. Notons cependant que cette disposition, justifiée par l'économie d'une rame, diminue l'offre de transport en heures de pointe entre Gaston Berger et IUT Feyssine.

Si courte soit la nouvelle section, sa réalisation a été l’objet d’importants travaux puisque les voies viennent longer celles de RFF dans la tranchée des Hirondelles, et passent sous le cours Albert Thomas et la maison du Directeur de l’ancienne manufacture des tabacs, transformée en site universitaire. La jonction avec T3 a été l’occasion de reprendre complètement le tracé primitif, dans le cadre du prolongement de la rue de La Villette, avec la création d’une station terminale pour T3, liée à la future desserte du Stade des Lumières, à Décines.  La station Villette a également été remaniée, avec deux nouveaux quais et une voie centrale pour le terminus régulier de T3. Le raccordement de T1 et T3 a été mis à double voie. Enfin, une troisième voie a été aménagée pour le terminus intermédiaire de Gaston Berger.

Lyon, rue de La Villette - 31 août 2013 - Le prolongement de la ligne T4 a également été l'occasion de créer de nouvelles voiries à l'est des voies ferrées. La rue de La Villette a ainsi été prolongée jusqu'avenue Félix Faure, que traverse cette rame en direction de La Doua, croisant les bifilaires de la ligne 11. © transporturbain

Lyon, rue Mouton Duvernet - 31 août 2013 - La station Manufacture - Montluc marque le point singulier du projet avec le passage sous le cours Albert Thomas et la maison du directeur de l'ancienne manufacture des Tabacs, aujourd'hui site universitaire. © transporturbain

Lyon, rue Mouton Duvernet - 31 août 2013 - La station Manufacture Montluc vue depuis le cours Albert Thomas, avec les voies ferrées conduisant à la gare de la Part Dieu... que T4 dessert donc du mauvais côté, privant les usagers du tramway d'un accès direct au métro, aux bus, mais aussi au centre économique et administratif. A l'extrême gauche, le boulevard Vivier Merle, où la ligne C25 a été maintenue du fait du choix du tracé du tramway. © transporturbain

Ainsi, T4 est désormais en correspondance avec T1, T2, T3 et Rhônexpress, mais aussi avec les lignes A, B et D du métro (les deux premières à Charpennes et la troisième à la gare de Vénissieux).

La seule critique qu’appelle cette opération est évidemment celle du choix du passage par l’est de la gare de la Part Dieu, ce qui éloigne le tramway des lieux de destination des voyageurs : ceux-ci cherchent à rejoindre le centre commercial, la bibliothèque, les différents services et surtout le pôle de correspondances du réseau TCL . Tous ces équipements sont situés de l’autre côté de la gare, que le SYTRAL et le Grand Lyon considèrent un peu trop comme un couloir de correspondance des transports urbains, avant de s’offusquer de sa saturation.

Or, si les voyageurs des TCL étaient amenés là où ils souhaitent aller, c'est-à-dire à l’ouest des voies ferrées, le fonctionnement de la gare serait facilité. S’ils étaient environ 4000 par jour à transiter dans la gare pour rejoindre T3, ils devraient être à terme autour de 40 000 à devoir la traverser pour rejoindre les deux lignes de tram au tracé discutable. Rappelons quand même que dès 2001, le tracé de T1 et le réaménagement de l’esplanade Vivier Merle prévoyaient le futur T4 « du bon côté » de la gare.

D’ailleurs, le SYTRAL reconnait cette erreur de tracé en maintenant en partie la desserte bus parallèle au T4. Si la ligne C6 Mendès-France – Le Perrolier effectue désormais son départ à la Part Dieu, la ligne C25 Part Dieu – Saint Priest est maintenue, de sorte à proposer une liaison directe entre la cité des Etats Unis et le centre commercial de la Part Dieu.

Lyon, esplanade Vivier-Merle - 31 décembre 2012 - La ligne C25 assure toujours la liaison Part-Dieu - Etats-Unis - Parilly - Saint Priest, offrant aux habitants du quartier des Etats Unis une liaison directe avec le centre commercial, qu'on aperçoit en arrière-plan. Les Citélis 18 devraient donc toujours faire recette ! © transporturbain

Prochaine étape pour les tramways lyonnais, l’année prochaine, avec le prolongement de T1 de Montrochet à Debourg, par le nouveau pont Raymond Barre, sur le Rhône, qui lui sera dédié.

C'est demain à 13 heures que le 23ème réseau de tramway français sera mis en service, à Tours. Longue de 15 km, la ligne d'orientation nord sud reliera les quartiers nord de Tours (station Vaucanson) au lycée Jean Monnet de Joué les Tours.

Elle desservira notamment l'avenue de Grammont, et fera un crochet par la gare centrale de Tours. Elle franchira le Cher par un nouvel ouvrage situé à l'emplacement de l'ancien tracé de la ligne Tours - Chinon - La Roche sur Yon - Les Sables d'Olonne, facilitant l'accès au site universitaire. En revanche, la correspondance avec les lignes TER de Chinon et Loches en gare de Joué les Tours sera moyenne puisque les deux arrêts sont séparés de 200 m environ. De même, le terminus du lycée Jean Monnet est éloigné de la halte ferroviaire de La Douzillère, sur la ligne de Loches.

Cette mise en service constituera l'aboutissement de près de 25 ans de débats et d'études sur la modernisation du réseau de transports urbains de Tours.

Exploité à l'aide de 21 rames Citadis d'Alstom longues de 43 m et larges de 2,40 m disposant du système d'alimentation par le sol, le tramway se distingue par sa face avant assez insolite et son absence de livrée : la caisse reflète la ville comme un miroir, démarche artistique proposée par le célèbre Daniel Buren. A l'intérieur, Alstom a aussi dû adapter son produit aux exigences artistiques et architecturales tourangelles.

Le coût total de l'opération atteint 433 M€ aux conditions économiques de septembre 2013, contre 369 M€ estimés lors de l'enquête publique aux conditions économiques de janvier 2009. Il y a donc eu surcoût, mais dans une moindre proportion par les effets de l'inflation.

transporturbain vous proposera prochainement un dossier complet sur le tramway de Tours.

La première des 24 rames Breda assurant depuis 1994 le service du tramway Lille - Roubaix / Tourcoing, le Mongy, a été présentée par Transpole, l'exploitant du réseau lillois, à son retour de rénovation.

La reprise de l'aménagement intérieur a permis d'augmenter la capacité de 15%, sans modifier en profondeur la disposition des sièges et de rajeunir les espaces intérieurs avec de nouveaux éclairages et de nouveaux tissus, qui identiques à ceux recouvrant les sièges du Francilien, le nouveau matériel de la banlieue parisienne. A l'extérieur, si la carrosserie reste inchangée, la nouvelle livrée se veut plus moderne : elle découle de celle appliquée sur les Lianes, les lignes de BHNS de l'agglomération, à base de blanc, de noirs et de banderoles colorées. La vaste bulle noire enveloppant la face avant cherche à gommer l'aspect massif de la rame (Pininfarina n'était pas très inspiré). Reste à savoir si les rames seront plus silencieuses, l'un des défauts majeurs de ce matériel jusqu'à présent.

Réalisée par Bombardier avec l'entreprise locale Hovart, le coût de cette opération est de 17 M€.

La Banque Européenne d'Investissements accorde un premier prêt de 100 M€, dans le cadre d'un accord global portant sur 300 M€, pour le financement du projet de modernisation et d'augmentation de capacité du métro automatique lillois qui a récemment fêté ses 30 ans.

Ainsi, la ligne 1 sera équipée entre janvier 2016 et octobre 2017 de nouvelles rames de 52 m, remplaçant les unités VAL206 et VAL208 longues de seulement 26 m. Les stations doivent être adaptées pour accueillir ces rames plus longues (allongement des quais). L'augmentation de la capacité entraînant de fait une augmentation du public en station, un palier est franchi en matière de sécurité feu-fumée, impliquant une modification pour mise en conformité dans ce nouveau contexte. Enfin, des adaptations permettront aux stations d'être aux dernières normes d'accessibilité.

L'agglomération d'Angers prépare son dossier pour l'appel à projets du Grenelle de l'Environnement, 3ème du nom. Après le succès de la ligne A, la ligne B se présente sous des auspices favorables. Longue de 15 km de Beaucouzé à Saint Sylvain, avec un tronc commun entre la gare et l'hôtel de ville, la poursuite du réseau de tramways angevins devrait être réalisée par étapes.

Le coût total de la ligne atteignant 289 M€, l'agglomération a pris le parti de phaser sa ligne : la section de Beaucouzé à la gare pourrait être la première réalisée, puisqu'elle dessert plusieurs quartiers de grands ensembles, dont Belle Beille et les 500 logements prévus sur les Hauts de Couzé.