L'enquête publique a validé le principe de la deuxième ligne de tramway mancelle qui, sur 3,4 km, se débranchera de la première à la Préfecture pour rejoindre les Hauts de Coulaines. D'un coût de 78,8 millions d'euros, la mise en service aurait lieu au second semestre 2014. Le projet obtient 10,8 millions de subvention de l'Etat et 3,5 de la Région des Pays de la Loire. Cette deuxième ligne reprendra la branche ESPAL de l'actuelle ligne au sud du tracé.

En deux ans, deux appels d'offres ont été attribués à deux constructeurs différents pour livrer des rames de tram-trains aux réseaux VBK et AVG de Karlsruhe. Le 18 septembre 2009, une commande de 30 rames était attribuée à Bombardier pour 129 M€. Aujourd'hui, c'est Vossloh qui remporte un marché de 25 rames, répondant aux mêmes caractéristiques générales (37 m de long, 2,65 m de large, 244 places, au moins 50% d'espaces à plancher bas...) mais sans la bimodalité urbain-ferroviaire et avec une vitesse maximale de 80 km/h. L'enjeu est d'accroître le parc sur les 2 premières lignes de tram-train qui ne sont pas connectées avec le réseau national allemand. Si la livraison des premières rames Bombardier devrait prochainement commencer, celle des rames Vossloh devrait être effective en 2013.

Le 11 décembre prochain, à l'occasion de la mise en service du projet TCOB (tramway Cornavin - Bernex, soit 6,5 km nouveaux), le réseau de tramways genevois est restructuré, comme cela avait été déjà annoncé (lire notre article du 20 janvier 2010). Les lignes 12, 13, 14, 15, 16, 17 et 18 sont réorganisées avec trois lignes seulement.

Selon le communiqué de presse du Canton de Genève, l'objectif est de préparer le réseau de tramways aux nouvelles extensions qui interviendront dans les cinq années à venir, et qui, selon les TPG, nécessite la suppression de la pratique des interlignages, notamment du côté du Bachet et des Palettes, au profit d'une configuration "à la française" réduisant les sections communes. En revanche, les correspondances doivent être aménagées.

La ligne 12 effectuera la liaison Moillesulaz - Bel Air - Plainpalais - Carouge - Palettes avec une fréquence de 3 min 30. Cependant, la ligne 12 sera marquée par des adaptations de la desserte au sud de son tracé, du fait du lancement des travaux de CEVA, qui imposera l'emploi de terminus partiels, notamment aux Augustins et au Rondeau de Carouge.

La ligne 14 reliera Meyrin Gravière ou le CERN à Bernex par l'itinéraire Avanchets - Cornavin - Bel Air et le nouveau tracé du TCOB. Sur cet axe, l'offre comprendra un départ toutes les 10 min 30 du CERN et toutes les 5 min 20 de Gravière. Sur le tronc commun Jardin Public - Bel Air, l'intervalle sera de 3 min 30. Au-delà de Bel Air, le nouveau tronçon jusqu'à Bernex sera desservi toutes les 5 min 20, c'est à dire vraisemblablement par les rames venant de Gravière.

Enfin, la ligne 15 assurera la desserte Nations - Cornavin - Plainpalais - Lancy pont rouge - Palettes avec un intervalle de 5 min 20.

Cette nouvelle configuration implique donc d'importants transbordements, notamment à Plainpalais et Bel Air mais le taux de liaisons directes pour les voyageurs ne devrait baisser que de 5 points : 66% des trajets en tramways entre 17h et 18h ne nécessiteront pas de correspondance, contre 71% aujourd'hui.

Après avoir complété son parc pour resserrer l'intervalle de 5 à 4 minutes, Nice allonge ses tramways pour porter leur longueur de 32 à 44 m et offrir 100 places supplémentaires. Le succès de la première ligne est indéniable puisqu'elle frôle les 100 000 voyageurs par jour, en dépit d'une vitesse commerciale faible liée à la traversée du centre-ville et une conduite plutôt molle. La première rame allongée devrait revenir de La Rochelle au printemps prochain.

Suite à l'accident du 10 janvier dernier au cours duquel un Translohr avait quitté son rail de guidage et percuté le muret longeant la plateforme dans la descente du viaduc Saint-Jacques, le Préfet du Puy-de-Dôme avait demandé un audit sur la sécurité et la maintenance du tramway sur pneus. Cet audit intervient dans une période complexe dans les transports clermontois, marqué par des tensions d'ordre budgétaire entre le SMTC (autorité organisatrice) et T2C (la société d'économie mixte exploitante du réseau) et les discussions pour une éventuelle arrivée au capital de T2C de RATP Dev pour apporter une expertise sur ce fameux Translohr.

L'audit a relevé plusieurs problèmes sur la maintenance du matériel et des non conformités par rapport aux préconisations du constructeur. Certains composants essentiels sur le roulement, le guidage et le freinage sont victimes d'une usure prématurée. Les auditeurs ont ainsi retrouvé des bandages des galets de guidage sur la voirie ou sur la piste d'essai de l'atelier : les galets présentent une usure prononcée, y compris sur la partie métallique, mettant clairement en risque la fonction de guidage.

De son côté, le constructeur pointe ces carences de maintenance, et rappelle les courriers déjà adressés sur le sujet après ses propres constatations. Néanmoins, il apparaît en filigrane que le fonctionnement correct du Translohr nécessite un niveau de maintenance très poussé, ce que semblent confirmer plusieurs expertises d'exploitants ou de services ministériels sur les coûts réels de la maintenance du matériel par rapport aux véritables tramways. Par ailleurs, l'audit pointe une surestimation de la résistance de certains composants, notamment les bandages des galets.

Bref, cet audit ne remet pas en cause les fondements du tramway sur pneu, ce qui aurait été considéré comme prise de position très tranchée, impossible - malheureusement ? - dans le contexte clermontois, mais pointe "par en-dessous" ses points faibles par rapport aux tramways classiques dont les coûts sont aujourd'hui connus et maîtrisés.

On rappellera en guise de conclusion qu'en 1990, l'agglomération avait adopté un projet de tramway classique, avec le TFS d'Alsthom pour matériel roulant.

 Avec la prochaine livraison de Citadis, Rouen va procéder à l'augmentation de la capacité de son réseau de tramways, avec des rames de 43 m offrant 300 places en remplacement des TFS longs de 29 m et offrant 178 places.

Rouen - Palais de Justice - 4 septembre 2010 - Une rame TFS sur la section souterraine du tramway, que les rouennais qualifient de métro... Les stations ont été heureusement prévues plus longues que les rames, ce qui permettra de recevoir les nouvelles unités longues de 43 m.  © transporturbain

Or les TFS rouennais ont été livrés en 1994 et la robustesse de ce matériel lui permet d'envisager une carrière de 40 ans. A l'heure actuelle, les perspectives de réutilisation de ce matériel sont limitées. Rouen n'a pas de projet de développement de tramways. Les autres villes disposant déjà d'un parc de TFS n'ont pas de besoin complémentaire : Nantes a une commande en cours chez CAF, Grenoble dispose d'un surparc de 15 rames destiné à la future ligne E et le contingent de 35 rames de la RATP lui permettra d'assurer le prolongement de T1 à Gennevilliers au printemps prochain, puisque seules 23 rames sont nécessaires au service de la ligne actuelle.

Tous les autres projets de tramways sont associés à une commande de matériel neuf : Brest, Dijon, Le Havre, Tours avec le Citadis d'Alstom ; Besançon avec l'Urbos3 de CAF. Les autres projets, à Aubagne, Avignon, Nîmes et Lens-Béthune ne semblent guère envisageables avec du matériel de réemploi, alors que ces agglomérations de taille et de moyens modestes pourraient trouver une piste d'économie au lancement du projet : on pensera notamment au projet de Lens-Béthune qui comprend une approche interurbaine où le TFS pourrait valoriser ses aptitudes avec ses bogies classiques propices aux vitesses élevées. Malheureusement, l'image des projets en serait impacté assez négativement.

Alors quelle autre piste ? L'export ?

Le tribunal administratif de Toulouse avait suspendu les travaux de prolongement du tramway toulousain sur la rive droite de la Garonne. L'agglomération porta le dossier devant le Conseil d'Etat qui lui a donné raison en annulant la décision du tribunal. Le projet est donc relancé : ce prolongement améliorera le maillage du tramway avec les deux lignes de métro et un accès au centre de la ville. Néanmoins, la fréquentation actuelle du tramway est très inférieure aux estimations avec seulement 14000 voyageurs par jour : il est vrai que la ligne est en rabattement sur le métro et qu'elle ne dessert ni l'aéroport, ni l'importante zone d'emplois de l'Aérospatiale.