Montpellier : des augmentations de capacité en vue
Outre l'urgence à renouveler plusieurs sections de voie après bientôt 23 ans de service, le réseau de tramways de Montpellier va gagner en capacité avec la mise à double voie de la section ferroviaire de la ligne 2 entre Sabines et Saint-Jean-de-Védas, après un accord conclu avec SNCF Réseau. Sur la ligne 3, dans la perspective de la desserte du nouveau stade, la section Boirargues - Parc Expos sera elle aussi mise à double voie. Toujours sur la ligne 3, on roulera un peu moins vite entre Boirargues et la station Pablo Picasso pusique 2 nouvelles stations seront ajoutées. Sur la branche de Lattes, l'évitement du Mas de Couran aura sa station.
Enfin, le raccordement de la ligne 3 avec la ligne 1 sur la place Ernest Granier (près de la station Port Marianne) sera complété d'une jonction vers l'est afin de faciliter l'accès au nouveau dépôt de Grammont, qui sera accessible au moyen d'un raccordement depuis la station Odysseum. Un projet à environ 100 M€ mais qui pose quand même question. S'il pourrait faciliter la gestion de l'exploitation de la ligne 1 en répartissant les rames sur 2 dépôts de part et d'autre de la ligne, la justification première liée à la réalisation de la ligne 5 est tempérée par la longueur des parcours à vide entre le dépôt et cette nouvelle ligne.
Lattes - Avenue Georges Frêche - 4 mai 2012 - La ligne 3 va donc gagner un peu de capacité et perdre un peu en rapidité du fait de l'ajout de nouvelles stations... encore que la performance des Citadis sur les appareils de voie est une source de perte de temps, en partie éludée par la mise à double voie de l'interstation Parc Expos - Boirargues. © transporturbain
C'est aussi la conséquence du choix de la Métropole de ne pas réaliser de dépôt sur le tracé de celle-ci... avec à l'époque en arrière-pensée l'objectif de créer un dépôt de bus et une centrale de production d'hydrogène pour ces derniers... dont le principe a été finalement abandonné car jugés trop chers en exploitation !
Montpellier vers la gratuité totale du réseau
Les transports en commun de Montpellier sont déjà gratuits le week-end et, en semaine, pour les moins de 18 ans et les plus de 65 ans. A la fin de cette année, Montpellier sera la plus grande agglomération française dans lesquelles l'ensemble du réseau sera gratuit tous les jours et pour tous les publics. La mesure devrait coûter 30 M€ par an selon la Métropole, mais 42 M€ selon la Chambre Régionale des Comptes.
Elle fait donc débat et pose évidemment la question de la capacité de la Métropole à couvrir cette dépense supplémentaire, modulo quelques économies liées à la suppression des équipements de billettique, et son effet sur la capacité à financer des augmentations de service, notamment dans la perspective de l'ouverture de la ligne 5 des tramways, mais aussi sur de nouveaux investissements, le tout dans un contexte inflationniste à l'issue encore très incertaine.
En outre, la gratuité totale suscite des réserves sévères de la part du Ministère des Transports qui pourrait exclure des mécanismes de soutien aux investissements les agglomérations ayant mis en oeuvre cette mesure, du fait d'une inéquité de participation entre l'Etat, les collectivités, les entreprises et les voyageurs. La FNAUT n'y est pas favorable non plus, considérant qu'il est préférable de mettre en oeuvre des solutions tarifaires différenciées selon les situations individuelles.
Cette orientation très politique supposera des choix d'autant plus délicats que les ressources des collectivités locales sont déjà très contraintes par les règles édictées par un Etat toujours aussi méfiant à leur endroit, et que les transports publics ont plus que jamais besoin d'un bol d'air pour être un peu mieux armés face aux défis sociétaux pour lesquels ils doivent apporter des solutions.
Montpellier - Rue Maguelone - 31 janvier 2016 - La cinquième ligne de tramways est en travaux : elle devrait parachever l'armature du réseau, qui va désormais être complété de lignes de BHNS. Quel sera l'effet de la gratuité généralisée des transports en commun sur la dynamique d'amélioration du service ? © transporturbain
Enfin, la gratuité a généralement un effet limité sur la part modale des transports en commun par rapport à l'automobile... et peut en revanche réduire la part des déplacements réalisés en tant que piéton. Si l'objectif est de réduire le recours à la voiture particulière, il est nécessaire d'avoir un réseau maillé performant et en bonne santé économique, avec une tarification adaptée aux différentes situations.
Montpellier : le tram - presque - à la gare Sud de France
Lancement des travaux de prolongement de la ligne 1 des tramways de Montpellier entre Odysseum et la gare Montpellier Sud de France : il y aura donc enfin un moyen simple et visible d'accéder à cette gare excentrée, compliquant la desserte de l'agglomération, sauf pour les populations des communes littorales, mais essentiellement en voiture.
Cependant, le schéma finalement retenu laisse un goût amer à ceux qui ont participé à la conception de la gare et de ses accès. Initialement, le parvis de la gare au-dessus de l'autoroute A9 et des voies ferrées du CNM avait été dimensionné pour accueillir la station de tramway. Ses fondations aussi, notamment sur les quais de la gare.
Il n'en sera rien : les voyageurs seront déposés à environ 150 m de l'entrée du bâtiment. Officiellement, le schéma d'exploitation de la ligne ne serait pas compatible avec un terminus en avant-gare sans tiroir de retournement. D'où la modification du tracé des voies et la création d'une arrière-gare, parallèle aux voies ferrées, imposant donc de positionner la station terminale sur la rue du Mas de Brousse, avant la courbe vers le tiroir.
C'est dommage, car certains investissements ont été réalisés en pure perte. Après tout, il y aurait déjà bien à redire sur le principe même de cette gare, alors on n'est plus à quelques détails près.
Il y aurait probablement matière à remettre en cause le principe de prolongement systématique de tous les services de la ligne 1 compte tenu de la desserte ferroviaire limitée de la gare. Limiter un service sur deux à Odysseum n'aurait pas posé de difficultés majeures pour l'accessibilité d'une gare qui est loin de faire l'unanimité dans la population mais plus largement de tous ceux qui empruntent les TGV pour accéder à Montpellier : il faut en effet redoubler de prudence car même en demandant un arrivée / un départ à Montpellier Saint-Roch, la gare centrale, l'outil SNCF Connect propose quand même des trains desservant Sud de France.
Il est désormais trop tard pour rejouer le match sur l'intérêt réel de cette gare et sur le fait que l'économie de bouts de chandelles du raccordement de Saint-Brès restera longtemps dans les annales des mauvaises décisions d'esprits court-termistes, puisque ce maillon aurait permis l'emprunt de la section nouvelle et de rejoindre la gare centrale de Montpellier.
En revanche, il n'est peut-être pas trop tard pour porter l'idée d'une bretelle sur la ligne 3 des tramways, avant le passage sous l'autoroute A9, de sorte à compléter la desserte, puisque la ligne 1 supporte un trafic déjà très élevé.
CAF : succès à Montpellier
L'important marché de la Métropole de Montpellier, portant sur un volume de 77 tramways, est donc pour le constructeur d'origine espagnole, pour un montant de 223,6 M€ soit 2,89 M€ par rame. Il devra fournir dans un premier temps 22 rames pour la ligne 5 en construction, puis 30 rames pour remplacer les Citadis 401 de la ligne 1, le solde étant destiné à augmenter la réserve et l'effectif engagé en vue de l'augmentation du trafic attendu lors du passage à la gratuité complète du réseau.
C'est donc un net succès pour CAF, bien au-delà de ceux remportés à Nantes et Besançon, et qui devra être concrétisé en améliorant encore l'Urbos, notamment pour tirer les enseignements des quelques tracas rencontrés sur divers réseaux, et pas uniquement en France. Il n'en demeure pas moins que l'Urbos est un sérieux compétiteur sur les appels d'offres, même si les succès en France ont été jusqu'à présent limités, en dépit d'un coût maîtrisé et d'une approche frugale intéressante compte tenu des marges de manoeuvre limitées des budgets des collectivités. Les rames devraient être en partie assemblées à Bagnères de Bigorre qui fournira 2 rames par mois à partir de 2024.
C'est aussi un revers pour le Citadis d'Alstom car c'est la première fois qu'il n'est pas reconduit pour le développement d'un réseau. C'est aussi la première fois qu'il s'agit de préparer la succession de celui qui a quand même incarné le retour vigoureux du tramway en France.
Montpellier rénove les voies du tramway
Après 22 ans d'exploitation pour les plus anciennes, le réseau de Montpellier a besoin de renouveler certaines sections de voie. Jusqu'à présent, le réseau avait privilégié des solutions d'entretien, y compris de recharge du rail au fur et à mesure de leur usure. Avec l'intensification du trafic, que ce soit en fréquence de passage des rames ou par leur occupation, cette solution est devenue insuffisante. Le bilan de la gestion des infrastructures est toutefois très sévère : 200 000 € par an pour la maintenance du réseau, alors qu'il aurait fallu y consacrer jusqu'à 800 000 €. Au psssage, l'équipe politique actuelle de la Métropole en profite pour critiquer vertement les choix de la mandature précédente.
La Métropole consacrera sur les prochains mois 70 M€ aux infrastructures car il y a urgence : 4 déraillements depuis le début de l'année 2021 et une moyenne de 20 rails cassés par an depuis 2016, occasionnant des ralentissements particulièrement sévères, jusqu'à 5 km/h sur des appareils de voie.
Montpellier - Place de la gare - 30 janvier 2016 - Le vaste complexe de voies devant la gare Saint Roch est l'un des points les plus importants du réseau à renouveler. La structure du réseau va limiter autant que possible les perturbations pour les voyageurs démontrant les vertus d'un système maillé. © transporturbain
Un site Internet résume les 6 phases de chantier. Heureusement, le maillage central du réseau permettra d'assurer autant que possible le service : il y aura évidemment des désagréments mais tout de même nettement moins que sur des réseaux en étoile, sans possibilité de déciations. En résumé :
- phase 1 du 30 mai au 24 juin : avec la fermeture de la section Europe - Comédie, la ligne 1sera déviée par Les Aubes et Pompignane, tandis que la ligne 2 sera privée de la section Comédie - Gare Saint Roch ;
- phase 2 du 25 juin au 28 août : la ligne 1 sera toujours déviée entre Europe et Comédie, la ligne 2 retrouvera son intégrité, mais la ligne 3 sera fortement chamboulée, en faisant un grand tour par le nord entre Saint Denis et Rives du Lez, via Albert Ier, Corum et Pompignane. La ligne 4 effectuera le trajet Léon Blum - Comédie - Gare - Garcia Llorca - Europe - Léon Blum. Les sections Léon Blum (ligne 1) - Gare et Rives du Lez - Gare (ligne 3) seront en travaux ;
- phase 3 du 18 juillet au 21 août : la ligne 2 fera terminus à Saint Jean le Sec ;
- phase 4 du 29 août au 25 septembre : la section Gare - Comédie - Corum sera à nouveau en travaux, déviant la ligne 1 par l'Arc de Triomphe et la ligne 2 par les places Carnot et de l'Europe ;
- phase 5 du 26 septembre au 16 octobre : les mesures de la phase 4 se poursuivront et la ligne 4 fera une boucle plus courte Gare - Léon Blum - Rives du Lez - Garcia Llorca - Gare ;
- phase 6 du 17 octobre au 25 novembre : même régime pour la ligne 1, retour à la normale de la ligne 3, petite boucle pour la ligne 4 et une ligne 2 coupée entre Beaux Arts et Comédie
Résultat, en principe, fin novembre, le réseau aura retrouvé sa configuration nominale, sur des voies renouvelée sur les sections les plus chargées.
Montpellier : la cinquième ligne en 2025
Les travaux préliminaires de la cinquième ligne de tramways de Montpellier ont débuté voici deux ans, mettant fin à quasiment une mandature d'incertitudes sur son devenir. Le projet a été largement reformaté depuis les premiers plans de 2008. Elle reliera Clapiers à Lavérune sur 16 km avec 27 stations... encore que finalement, le tramway s'arrêtera au moins dans un premier temps, en 2025, à l'entrée de ces communes. Contrairement aux précédentes réalisations, elle ne fera que tangenter le centre de Montpellier, l'écusson : la maille ouest réalisée par l'Arc de Triomphe pour la ligne 4 en constituait la première réalisation.
Le projet de tracé a été modifié en 2017
D'un coût de 440 M€, c'est assurément une réalisation majeure pour la Métropole qui, en près de 25 ans, a réussi le tour de force de se doter déjà de plus de 60 km d'infrastructures. La nouvelle ligne viendra desservir le nord de l'agglomération d'abord, puis complètera le maillage dans le sud-ouest. Elle utilisera 22 rames, les premières d'un nouvel appel d'offres qui emportera en tranche optionnelle le remplacement des rames de la ligne 1, qui semblent durement sollicitées.
Il est aussi prévu de réaliser une nouvelle jonction entre les lignes 1 et 3 pour que des rames de la ligne 3 puissent accéder au nouvel atelier prévu à Grammont, qui délestera les actuels sites de La Mosson et de Jeune Parque. Néanmoins, dans un premier temps, les rames de la ligne 5 seront remisées à La Mosson, dépôt dont la capacité va donc augmenter.
La fréquence de la ligne 3 sera accrue jusqu'à la station Parc Expo, qui desservira le nouveau stade de la Métropole : la section de la branche Pérols sera mise à double voie pour réduire l'intervalle lors de l'ouverture de ce site. Sur la branche de Lattes, il est également prévu d'ajouter une station sur l'évitement du Mas de Couran. Il faudra aussi prévoir le renouvellement de certaines sections de voie particulièrement sollicitées, notamment les principales bifurcations.
En attendant, transporturbain vous propose une vaste mise à jour du dossier consacré à ce réseau et à ses potentialités de développement.
Montpellier : 5 BHNS pour compléter le tramway
La cinquième ligne des tramways de Montpellier désormais en chantier devrait être la dernière. Désormais, la Métropole mise sur le BHNS pour compléter le maillage du réseau sur des axes complémentaires dont les prévisions de trafic sont compatibles avec une solution moins capacitaire. Les 5 lignes envisagées, desservant 105 arrêts sur 56,5 km, devraient attirer 55 000 voyageurs par jour. Le coût de réalisation de cet ensemble est estimé à 255 M€, dont 20 M€ seront apportés par l'Etat (suite au récent appel à projets). En y ajoutant les 5 lignes en tramway, la Métropole estime que 75% de la population sera desservie par le réseau structurant.
- B1 Castries Espace gare - Place de l'Europe : cette ligne reprend des sections qui avaient été initialement envisagées en tramway ;
- B2 Sabines - Gare Sud de France : il s'agit d'une rocade desservant l'ensemble des quartiers du nord de la ville et qui sera en correspondance avec 4 des 5 lignes de tramway, comme l'actuelle ligne baptisée La Ronde ;
- B3 Stade Pierre de Coubertin - Arc de Triomphe, manifestement destinée à proposer une solution complémentaire à T3 ;
- B4 Gennevaux - Cournonsec, la plus suburbaine des lignes de ce projet, qui sera en correspondance avec la future ligne T5 ;
- B5 Euromédecine 2 - Arc de Triomphe, plutôt vouée à épauler T1.
Parmi ces projets, la desserte de Castries et celle de Cournonsec viennent manifestement clore l'hypothèse de tramways interurbains qui avaient été un temps évoqués (et abordés dans les propositions d'extensions de transporturbain). C'est probablement dommage, car l'emprunt des anciennes emprises ferroviaires délaissées aurait procuré une solution à coût relativement modéré, avec l'avantage d'une performance et une attractivité accrues.
Le service de ces lignes devrait être cadencé aux 10 minutes dans la partie urbaine et au quart d'heure en grande couronne. Il mobilisera 60 autobus électriques. La précédente majorité, qui avait initié les études sur ces lignes, s'était engagée sur des autobus munis d'une pile à hydrogène mais le coût complet (acquisition et exploitation) s'est avéré bien plus élevé que celui de véhicules fonctionnant sur batteries.
La concertation sur le projet baptisé Bustram débutera le 14 février prochain.
Enfin, Montpellier poursuit la mise en oeuvre de la gratuité partielle du réseau, déjà effective au quotidien pour les voyageurs de moins de 18 ans et de plus de 65 ans, et tous les week-ends pour l'ensemble de la population. La conjoncture n'aide pas à l'évaluation objective de cette mesure, dont on connaît les limites.
Montpellier : une commande de 77 tramways
Ils ne sont pas de Marseille, mais les élus montpelliérains se sentent pousser des ailes en annonçant « le plus important marché de tramways de France ». Certes, c’est une rame de plus que le récent marché nantais. Mais Alstom a remporté un marché d’un volume total de 90 rames en Ile de France (pour T9 et T10 principalement)… et un appel d’offres est en cours portant sur 120 rames, toujours en Ile de France, centré sur les besoins de T1.
Mais 77 rames pour les tramways de Montpellier, c’est beaucoup. Premier objectif, équiper la ligne T5 qui sera la grande réalisation de la métropole dans les années à venir. Le marché court jusqu’en 2030 et intègre dans un second temps le renouvellement des rames de T1 : mis en service voici 20 ans, les premiers Citadis seraient donc réformés à 30 ans, ce qui apparaît quand même un peu jeune de prime abord. Certes, la ligne T1 est très fréquentée avec plus de 120 000 voyageurs par jour et le matériel est fortement sollicité.
Montpellier - Chemin de Moularès - 18 mars 2011 - Les premiers Citadis, allongés devant le succès de fréquentation, se remarquent désormais par leur face avant assez basique et leurs bogies avec surélévation du plancher. Néanmoins, les qualités de roulement sont meilleures que celles des rames à plancher bas intégral. © transporturbain
Il faut espérer que le nouveau matériel disposera de bonnes qualités d’insertion en courbe : c’est aujourd’hui un atout des rames Citadis 401 à bogie LHB type Magdeburg, autorisant une vitesse supérieure de 10 km/h en courbe par rapport aux rames type 302/402 à bogie Arpège bien moins à l’aise sur parcours sinueux.
La Métropole veut une compétition réellement ouverte entre les industriels : il semble que ce point soit assez dimensionnant, notamment sur la tenue de l’horaire et les coûts d’exploitation, sachant que l’expérience de rames Citadis 402 sur la ligne T1 avait montré une augmentation du temps de parcours par rapport aux rames type 401. Un exemple de plus dans la nécessité d’une vision systémique infrastructure – matériel – exploitation.
Quant à envisager une seconde vie pour ces rames, cela s'annonce quand même relativement restreint : en France, il y a peu de réseaux au gabarit 2,65 m, et les caisses longues d'extrémité génèrent des effets de corne et de ventre qui accroissent le gabarit dynamique. Les hypothèses en Europe semblent également limitées...
Montpellier : une cinquième ligne de tramways en 2025
Revoici le projet de la cinquième ligne de tramways à Montpellier. Bousculée par les élections municipales de 2014, temporisée pour soulager les finances de l'agglomération, sa réalisation avait été un temps remise en cause. Finalement, elle est bien confirmée avec pour objectif une mise en service en 2025.
Longue de 17 km, parcourue en 45 minutes et comprenant 25 stations, son coût est estimé à 450 M€. Le projet a été reconfiguré, abandonnant le principe d'une antenne vers Prades le Lez au profit d'un terminus à Clapiers. En revanche, il y aura deux terminus au sud-ouest de la ville, à Lavérune et dans le quartier des Bouisses. T5 tangentera l'hypercentre de Montpellier, en tronc commun avec la ligne T4, et circulera en tronc commun avec la ligne T1 jusqu'au domaine universitaire.
En revanche, une partie du tracé a été remise en cause et devra passer par une nouvelle enquête publique, le passage par le parc de Montcalm ayant été écarté. Aussi, les travaux débuteront par la partie nord de la ligne, côté Clapiers et il n'est donc pas impossible d'envisager un phasage de son ouverture.
La perspective d'une sixième ligne a été esquissée, qui semble confirmer les plans initiaux de l'agglomération, sur un axe essentiellement destiné à la desserte du quartier de La Pompignane, qui devrait relier la place de l'Europe à Notre Dame de Sablassou, reliant les lignes T1, T3 et T4 à la ligne T2.
Et pour parachever ce dispositif, la création d'une station TER à Castelnau le Lez, en correspondance avec les tramways à la station Notre Dame de Sablassou, a été validée par la Région Occitanie. Elle aussi pourrait être mise en service en 2025, desservie par les liaisons périurbaines Lunel - Montpellier - Sète pour laquelle la Région vise un cadencement à la dem-heure.
Néanmoins, à 33 M€ / km, le coût du projet semble très élevé et l'ancien directeur de la TAM a constaté cette dérive : en 2013, le projet initial était évalué à 350 voire 390 M€, mais sur un périmètre assez différent. Le projet d'Avignon, dont les travaux s'achèvent, est resté sur une trajectoire à 20 M€ / km. La FNAUT rappelle enfin que la première ligne montpelliéraine avait coûté 17 M€ / km en 2000.
Montpellier : une nouvelle politique des transports
C'est ce qu'on appelle un revirement de situation. Suite aux élections municipales de 2014, les projets de développement du réseau de tramways avaient connu un coup d'arrêt, touchant avant tout les études de la ligne 5.
La nouvelle métropole de Montpellier a présenté les grandes lignes de sa nouvelle vision de la mobilité sur son territoire. Objectif : desservir 92% de la population avec le réseau structurant, contre 51% actuellement.
Montpellier - Rue Maguelone - 4 mai 2012 - Le succès du réseau n'est plus à démontrer. A elle seule, la ligne 1 transporte plus de 120 000 voyageurs par jour. Le réseau fait partie des modèles de conception et d'exploitation en France, au même titre que Strasbourg et Grenoble. L'arrivée d'une cinquième ligne devrait parachever le réseau urbain. A quand des tramways interurbains, en valorisant les emprises ferroviaires délaissées, pour proposer un report modal plus en amont ? © transporturbain
D'abord, la ligne 1 : le prolongement entre Odysseum et la gare Montpellier Sud France est acquis. D'un coût de 40 M€, l'arrivée du tramway donnera à cette gare une desserte fréquente... mais pas forcément rapide : compte tenu de sa position, il faudra quand même plus de 25 minutes pour atteindre la gare de Montpellier Saint Roch. Il faudra peut-être prévoir un ajustement de l'offre pour éviter d'envoyer tous les tramways de la ligne 1 à la nouvelle gare. Pas besoin d'avoir un tram toutes les 4 minutes pour 2 allers-retours TGV par jour !
Ensuite, la ligne 5. Son avenir politique est désormais conforté. Sur le plan technique, il faut encore clarifier le tracé, que ce soit au nord ou à l'ouest de la ville. Le principe de la liaison Clapiers - Lavérune est acté. Sur le plan financier, tout est encore à faire car le coût est estimé à 400 M€ : moins les collectivités ont de moyens, plus leurs projets de tramways sont chers !
La Métropole souligne que la Région annonce une participation de 2 M€ au projet, manière d'entretenir les "bonnes relations" entre personnalités politiques régionales de sensibilité politique différentes...
Les nouveautés portent à la fois sur la création de 3 lignes de BHNS sur une longueur cumulée de 50 km et le renforcement du maillage ferroviaire avec la création d'une gare nouvelle à Notre Dame de Sablassou, sur la commune de Castelnau le Lez. Située sur l'axe Avignon - Nîmes - Montpellier, elle proposera une correspondance avec la ligne 2 du tramway. Elle complètera la desserte du nord-est de l'agglomération, déjà renforcé par le récent pôle de Baillargues.
Le BHNS fait donc son entrée dans le cortège des projets montpelliérains avec 3 lignes dont une reprend un itinéraire un temps envisagé pour le tramway :
- Place de l'Europe - Notre Dame de Sablassou, qui pourrait être prolongée à Castries, semblant mettre fin à la perspective d'une desserte par tramway sur l'emprise ferroviaire délaissée ;
- la section ouest de la ligne circulaire La Ronde entre Castelnau (Charles de Gaulle) et Sabines, reliant deux stations de la ligne 2 du tramway ;
- la ligne 6 entre le Peyrou (correspondances sur les lignes 4 et 5 du tramway) et Euromédecine
En complément, 4 lignes de bus de grande banlieue assureront la desserte suburbaine des principaux corridors de population de la métropole, afin d'atteindre l'objectif de 92% de la population touchée par le projet.
Côté tramway, l'absence des deux projets de tramways suburbains, vers Poussan et Castries, sur des infrastructures ferroviaires délaissées, semblent à l'écart de la réflexion. Dommage, d'autant plus qu'ils pourraient présenter un rapport coût / efficacité intéressant.
Notre dossier sur les tramways de Montpellier.
