24 avril 2022

Montpellier : la cinquième ligne en 2025

Les travaux préliminaires de la cinquième ligne de tramways de Montpellier ont débuté voici deux ans, mettant fin à quasiment une mandature d'incertitudes sur son devenir. Le projet a été largement reformaté depuis les premiers plans de 2008. Elle reliera Clapiers à Lavérune sur 16 km avec 27 stations... encore que finalement, le tramway s'arrêtera au moins dans un premier temps, en 2025, à l'entrée de ces communes. Contrairement aux précédentes réalisations, elle ne fera que tangenter le centre de Montpellier, l'écusson : la maille ouest réalisée par l'Arc de Triomphe pour la ligne 4 en constituait la première réalisation.

Le projet de tracé a été modifié en 2017

D'un coût de 440 M€, c'est assurément une réalisation majeure pour la Métropole qui, en près de 25 ans, a réussi le tour de force de se doter déjà de plus de 60 km d'infrastructures. La nouvelle ligne viendra desservir le nord de l'agglomération d'abord, puis complètera le maillage dans le sud-ouest.  Elle utilisera 22 rames, les premières d'un nouvel appel d'offres qui emportera en tranche optionnelle le remplacement des rames de la ligne 1, qui semblent durement sollicitées.

Il est aussi prévu de réaliser une nouvelle jonction entre les lignes 1 et 3 pour que des rames de la ligne 3 puissent accéder au nouvel atelier prévu à Grammont, qui délestera les actuels sites de La Mosson et de Jeune Parque. Néanmoins, dans un premier temps, les rames de la ligne 5 seront remisées à La Mosson, dépôt dont la capacité va donc augmenter.

La fréquence de la ligne 3 sera accrue jusqu'à la station Parc Expo, qui desservira le nouveau stade de la Métropole : la section de la branche Pérols sera mise à double voie pour réduire l'intervalle lors de l'ouverture de ce site. Sur la branche de Lattes, il est également prévu d'ajouter une station sur l'évitement du Mas de Couran. Il faudra aussi prévoir le renouvellement de certaines sections de voie particulièrement sollicitées, notamment les principales bifurcations.

En attendant, transporturbain vous propose une vaste mise à jour du dossier consacré à ce réseau et à ses potentialités de développement.

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31 janvier 2022

Montpellier : 5 BHNS pour compléter le tramway

La cinquième ligne des tramways de Montpellier désormais en chantier devrait être la dernière. Désormais, la Métropole mise sur le BHNS pour compléter le maillage du réseau sur des axes complémentaires dont les prévisions de trafic sont compatibles avec une solution moins capacitaire. Les 5 lignes envisagées, desservant 105 arrêts sur 56,5 km, devraient attirer 55 000 voyageurs par jour. Le coût de réalisation de cet ensemble est estimé à 255 M€, dont 20 M€ seront apportés par l'Etat (suite au récent appel à projets). En y ajoutant les 5 lignes en tramway, la Métropole estime que 75% de la population sera desservie par le réseau structurant.

  • B1 Castries Espace gare - Place de l'Europe : cette ligne reprend des sections qui avaient été initialement envisagées en tramway ;
  • B2 Sabines - Gare Sud de France : il s'agit d'une rocade desservant l'ensemble des quartiers du nord de la ville et qui sera en correspondance avec 4 des 5 lignes de tramway, comme l'actuelle ligne baptisée La Ronde ;
  • B3 Stade Pierre de Coubertin - Arc de Triomphe, manifestement destinée à proposer une solution complémentaire à T3 ;
  • B4 Gennevaux - Cournonsec, la plus suburbaine des lignes de ce projet, qui sera en correspondance avec la future ligne T5 ;
  • B5 Euromédecine 2 - Arc de Triomphe, plutôt vouée à épauler T1.

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Parmi ces projets, la desserte de Castries et celle de Cournonsec viennent manifestement clore l'hypothèse de tramways interurbains qui avaient été un temps évoqués (et abordés dans les propositions d'extensions de transporturbain). C'est probablement dommage, car l'emprunt des anciennes emprises ferroviaires délaissées aurait procuré une solution à coût relativement modéré, avec l'avantage d'une performance et une attractivité accrues.

Le service de ces lignes devrait être cadencé aux 10 minutes dans la partie urbaine et au quart d'heure en grande couronne. Il mobilisera 60 autobus électriques. La précédente majorité, qui avait initié les études sur ces lignes, s'était engagée sur des autobus munis d'une pile à hydrogène mais le coût complet (acquisition et exploitation) s'est avéré bien plus élevé que celui de véhicules fonctionnant sur batteries.

La concertation sur le projet baptisé Bustram débutera le 14 février prochain.

Enfin, Montpellier poursuit la mise en oeuvre de la gratuité partielle du réseau, déjà effective au quotidien pour les voyageurs de moins de 18 ans et de plus de 65 ans, et tous les week-ends pour l'ensemble de la population. La conjoncture n'aide pas à l'évaluation objective de cette mesure, dont on connaît les limites.

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18 décembre 2020

Montpellier : une commande de 77 tramways

Ils ne sont pas de Marseille, mais les élus montpelliérains se sentent pousser des ailes en annonçant « le plus important marché de tramways de France ». Certes, c’est une rame de plus que le récent marché nantais. Mais Alstom a remporté un marché d’un volume total de 90 rames en Ile de France (pour T9 et T10 principalement)… et un appel d’offres est en cours portant sur 120 rames, toujours en Ile de France, centré sur les besoins de T1.

Mais 77 rames pour les tramways de Montpellier, c’est beaucoup. Premier objectif, équiper la ligne T5 qui sera la grande réalisation de la métropole dans les années à venir. Le marché court jusqu’en 2030 et intègre dans un second temps le renouvellement des rames de T1 : mis en service voici 20 ans, les premiers Citadis seraient donc réformés à 30 ans, ce qui apparaît quand même un peu jeune de prime abord. Certes, la ligne T1 est très fréquentée avec plus de 120 000 voyageurs par jour et le matériel est fortement sollicité.

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Montpellier - Chemin de Moularès - 18 mars 2011 - Les premiers Citadis, allongés devant le succès de fréquentation, se remarquent désormais par leur face avant assez basique et leurs bogies avec surélévation du plancher. Néanmoins, les qualités de roulement sont meilleures que celles des rames à plancher bas intégral. © transporturbain

Il faut espérer que le nouveau matériel disposera de bonnes qualités d’insertion en courbe : c’est aujourd’hui un atout des rames Citadis 401 à bogie LHB type Magdeburg, autorisant une vitesse supérieure de 10 km/h en courbe par rapport aux rames type 302/402 à bogie Arpège bien moins à l’aise sur parcours sinueux.

La Métropole veut une compétition réellement ouverte entre les industriels : il semble que ce point soit assez dimensionnant, notamment sur la tenue de l’horaire et les coûts d’exploitation, sachant que l’expérience de rames Citadis 402 sur la ligne T1 avait montré une augmentation du temps de parcours par rapport aux rames type 401. Un exemple de plus dans la nécessité d’une vision systémique infrastructure – matériel – exploitation.

Quant à envisager une seconde vie pour ces rames, cela s'annonce quand même relativement restreint : en France, il y a peu de réseaux au gabarit 2,65 m, et les caisses longues d'extrémité génèrent des effets de corne et de ventre qui accroissent le gabarit dynamique. Les hypothèses en Europe semblent également limitées...

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17 février 2019

Montpellier : une cinquième ligne de tramways en 2025

Revoici le projet de la cinquième ligne de tramways à Montpellier. Bousculée par les élections municipales de 2014, temporisée pour soulager les finances de l'agglomération, sa réalisation avait été un temps remise en cause. Finalement, elle est bien confirmée avec pour objectif une mise en service en 2025.

Longue de 17 km, parcourue en 45 minutes et comprenant 25 stations, son coût est estimé à 450 M€. Le projet a été reconfiguré, abandonnant le principe d'une antenne vers Prades le Lez au profit d'un terminus à Clapiers. En revanche, il y aura deux terminus au sud-ouest de la ville, à Lavérune et dans le quartier des Bouisses. T5 tangentera l'hypercentre de Montpellier, en tronc commun avec la ligne T4, et circulera en tronc commun avec la ligne T1 jusqu'au domaine universitaire.

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En revanche, une partie du tracé a été remise en cause et devra passer par une nouvelle enquête publique, le passage par le parc de Montcalm ayant été écarté. Aussi, les travaux débuteront par la partie nord de la ligne, côté Clapiers et il n'est donc pas impossible d'envisager un phasage de son ouverture.

La perspective d'une sixième ligne a été esquissée, qui semble confirmer les plans initiaux de l'agglomération, sur un axe essentiellement destiné à la desserte du quartier de La Pompignane, qui devrait relier la place de l'Europe à Notre Dame de Sablassou, reliant les lignes T1, T3 et T4 à la ligne T2.

Et pour parachever ce dispositif, la création d'une station TER à Castelnau le Lez, en correspondance avec les tramways à la station Notre Dame de Sablassou, a été validée par la Région Occitanie. Elle aussi pourrait être mise en service en 2025, desservie par les liaisons périurbaines Lunel - Montpellier - Sète pour laquelle la Région vise un cadencement à la dem-heure.

Néanmoins, à 33  M€ / km, le coût du projet semble très élevé et l'ancien directeur de la TAM a constaté cette dérive : en 2013, le projet initial était évalué à 350 voire 390 M€, mais sur un périmètre assez différent. Le projet d'Avignon, dont les travaux s'achèvent, est resté sur une trajectoire à 20 M€ / km. La FNAUT rappelle enfin que la première ligne montpelliéraine avait coûté 17 M€ / km en 2000.

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12 juin 2017

Montpellier : une nouvelle politique des transports

C'est ce qu'on appelle un revirement de situation. Suite aux élections municipales de 2014, les projets de développement du réseau de tramways avaient connu un coup d'arrêt, touchant avant tout les études de la ligne 5.

La nouvelle métropole de Montpellier a présenté les grandes lignes de sa nouvelle vision de la mobilité sur son territoire. Objectif : desservir 92% de la population avec le réseau structurant, contre 51% actuellement.

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Montpellier - Rue Maguelone - 4 mai 2012 - Le succès du réseau n'est plus à démontrer. A elle seule, la ligne 1 transporte plus de 120 000 voyageurs par jour. Le réseau fait partie des modèles de conception et d'exploitation en France, au même titre que Strasbourg et Grenoble. L'arrivée d'une cinquième ligne devrait parachever le réseau urbain. A quand des tramways interurbains, en valorisant les emprises ferroviaires délaissées, pour proposer un report modal plus en amont ? © transporturbain

D'abord, la ligne 1 : le prolongement entre Odysseum et la gare Montpellier Sud France est acquis. D'un coût de 40 M€, l'arrivée du tramway donnera à cette gare une desserte fréquente... mais pas forcément rapide : compte tenu de sa position, il faudra quand même plus de 25 minutes pour atteindre la gare de Montpellier Saint Roch. Il faudra peut-être prévoir un ajustement de l'offre pour éviter d'envoyer tous les tramways de la ligne 1 à la nouvelle gare. Pas besoin d'avoir un tram toutes les 4 minutes pour 2 allers-retours TGV par jour !

Ensuite, la ligne 5. Son avenir politique est désormais conforté. Sur le plan technique, il faut encore clarifier le tracé, que ce soit au nord ou à l'ouest de la ville. Le principe de la liaison Clapiers - Lavérune est acté. Sur le plan financier, tout est encore à faire car le coût est estimé à 400 M€ : moins les collectivités ont de moyens, plus leurs projets de tramways sont chers !

La Métropole souligne que la Région annonce une participation de 2 M€ au projet, manière d'entretenir les "bonnes relations" entre personnalités politiques régionales de sensibilité politique différentes...

Les nouveautés portent à la fois sur la création de 3 lignes de BHNS sur une longueur cumulée de 50 km et le renforcement du maillage ferroviaire avec la création d'une gare nouvelle à Notre Dame de Sablassou, sur la commune de Castelnau le Lez. Située sur l'axe Avignon - Nîmes - Montpellier, elle proposera une correspondance avec la ligne 2 du tramway. Elle complètera la desserte du nord-est de l'agglomération, déjà renforcé par le récent pôle de Baillargues.

Le BHNS fait donc son entrée dans le cortège des projets montpelliérains avec 3 lignes dont une reprend un itinéraire un temps envisagé pour le tramway :

  • Place de l'Europe - Notre Dame de Sablassou, qui pourrait être prolongée à Castries, semblant mettre fin à la perspective d'une desserte par tramway sur l'emprise ferroviaire délaissée ;
  • la section ouest de la ligne circulaire La Ronde entre Castelnau (Charles de Gaulle) et Sabines, reliant deux stations de la ligne 2 du tramway ;
  • la ligne 6 entre le Peyrou (correspondances sur les lignes 4 et 5 du tramway) et Euromédecine

En complément, 4 lignes de bus de grande banlieue assureront la desserte suburbaine des principaux corridors de population de la métropole, afin d'atteindre l'objectif de 92% de la population touchée par le projet.

Côté tramway, l'absence des deux projets de tramways suburbains, vers Poussan et Castries, sur des infrastructures ferroviaires délaissées, semblent à l'écart de la réflexion. Dommage, d'autant plus qu'ils pourraient présenter un rapport coût / efficacité intéressant.

Notre dossier sur les tramways de Montpellier.

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05 juillet 2016

Montpellier : la boucle est bouclée

Tant de fastes pour une si petite opération : le Premier Ministre est venu inaugurer le bouclage de la ligne 4 des tramways de Montpellier, qui désormais fait le tour de l'Ecusson central : 1200 m de voies nouvelles et 3 stations ont été créées à cette occasion. La ligne fait le tour du centre de la ville en 35 minutes avec 17 stations desservies toutes les 6 minutes.

Cette ligne est née de la rationalisation des tracés des lignes 2 et 3 pour accélérer l'accès au centre depuis les quartiers et communes périphériques. Apparue en même temps que la ligne 3, la ligne 4 se concentre sur des quartiers à moindre trafic, permettant de dissocier les flux, mais aussi, par la connexion des voies, de proposer des itinéraires bis aux lignes 1, 2 et 3 en cas de perturbation ou d'obstruction des tracés centraux, notamment sur la place de la Comédie.

De la sorte, Montpellier dispose d'une armature solide, quoique très densément exploitée, compatible avec de futurs développements du réseau.

Voir nos dossiers sur le réseau de tramways de Montpellier et nos réflexions sur ses possibilités de développement.

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24 mars 2016

Montpellier : marche à blanc pour la ligne 4

C'est le 1er juillet qu'entrera en service l'extension de la ligne 4, achevant le bouclage de l'écussion central montpelliérain. La section située sur les boulevards Ledru-Rollin et Henri IV fait désormais l'objet des essais de marche à blanc précédant la mise en service. L'achèvement de la ligne 4 complètera le maillage du centre-ville et proposera des alternatives au passage par les points centraux de la Comédie et du Corum, afin de délester les lignes 1 et 2. A plus longue échéance, ce maillon ouest de la ligne 4 pourrait accueillir la nouvelle ligne 5, actuellement suspendue.

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Montpellier - Rue de la Blotière - 31 janvier 2016 - Parmi les passages les plus intéressants de cette courte extension, le passage sous la rue Foch, au pied de l'Arc de Triomphe, en remplacement d'une voirie routière. La station située à gauche du cliché proposera de jolis arrières-plans aux photographes ! © transporturbain

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17 février 2016

Montpellier : quels développements pour le tramway ?

Montpellier se qualifiait de "surdouée" dans les années 1980 quand il fallait promouvoir la décentralisation et les métropoles d'équilibre. En matière de transports en commun, la ville accumulait un retard important que le lancement du projet de tramway à la fin des années 1990 a permis de rattraper en partie : entre 1998 et 2012, l'agglomération a en effet développé un réseau de près de 60 km structurant les programmes d'urbanisation.

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Montpellier - Place de la Comédie - 31 janvier 2016 - Les Citadis 401 sont nées 301 et ont été allongées devant le succès de la première ligne. Dotées de bogies LHB, elles bénéficient d'un excellent confort de roulement et d'une inscription en courbe nettement meilleure que les rames suivantes munies de bogies Arpège. © transporturbain

Le projet de cinquième ligne est pour l'instant mis en pause suite à l'alternance politique de 2014 à l'agglomération. La constitution de la métropole renforce la nécessité d'une politique cohérente de développement du réseau de transports publics et l'arrivée en 2017 de la nouvelle gare Montpellier Sud France sur le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier impose une réflexion d'ensemble à laquelle transporturbain s'est livré.

Notre nouveau dossier esquisse donc des perspectives à horizon de 15 ans au plus court (soyons lucides), en intégrant des études déjà amorcées, et en s'intéressant également aux modalités d'exploitation du réseau, notamment dans le secteur de la gare Saint Roch, déjà fortement sollicité. Principale vocation du programme d'extension : rattraper le phénomène périurbain par de nouvelles branches utilisant notamment d'anciennes infrastructures ferroviaires.

A noter également dans notre menu "tramway" l'apparition d'une nouvelle rubrique "Prospective" qui regroupe nos précédents articles similaires. Bonne lecture et à vos commentaires !

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01 septembre 2014

Dossier tramway de Montpellier

En 14 ans, l'agglomération de Montpellier a profondément transformé la physionomie de son réseau de transports en commun. La construction de 3 axes de tramways qui finalement sont exploitées en 4 lignes a non seulement permis une reconquête du centre-ville mais aussi d'engager une première étape de structuration du développement de la périphérie autour du réseau en site propre. Le succès ne s'est pas fait attendre et n'a jamais été démenti. La ligne 1 atteint les 130 000 voyageurs par jour ce qui en fait une des lignes les plus chargées de France.

Appelé à de nouvelles extensions dans la prochaine décennie, le réseau reste néanmoins dans l'attente de décisions quant à l'inflexion de cette politique suite au changement d'équipes municipale et communautaire. En revanche, Montpellier dispose d'un terreau très favorable à un développement interurbain qui pourrait amorcer un tournant dans l'histoire du renouveau du tramway en France.

Le tramway de Montpellier est le nouveau dossier de transporturbain. A vos commentaires !

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07 mai 2014

Montpellier : le tramway à la mer ?

Si Montpellier est restée du même bord politique, les clivages internes ont entrainé l'élection d'un nouveau maire, Philippe Saurel, qui avait intégré à son programme quelques réexamens dans le développement du tramway. Il a évidemment confirmé l'achèvement de la ligne de ceinture (ligne 4) avec le lancement le mois prochain des travaux sur les 1200 m restant à réaliser pour terminer cette desserte complétant les trois radiales mises en service entre 2000 et 2012.

Il s'est prononcé pour la relance du projet d'extension de la ligne 3 jusqu'aux plages. Abandonné suite à un désaccord entre les élus de ces communes et l'ancien maire Georges Frêche, Philippe Saurel envisage maintenant de renouer les contacts avec la Communauté d'Agglomération du Pays d'Or pour atteindre Palavas et La Grande Motte.

Quant à la ligne 5, un réexamen du tracé est maintenant inéluctable, ce qui devrait retarder le projet de plusieurs mois si ce n'est plusieurs années.

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