Montpellier à l'heure de la gratuité

C'était un étendard dans la campagne des élections municipales de 2020. Par étapes, la gratuité du réseau de transports en commun de Montpellier a donc été instaurée. C'est la plus grande agglomération à adopter ce principe, devant Dunkerque, ville du nouveau ministre des Transports.

Castelnau-le-Lez - Via Domitia - 23 février 2024 - La gratuité s'affiche sur certaines rames qui deviennent des vecteurs de communication politique. On ne leur en demande pas tant... © transporturbain

Selon les élus de la Métropole, le coût de la gratuité est évalué à 30 millions € par an, mais la Chambre Régionale des Comptes considère que ce chiffre est sous-estimé et aboutit  un coût de 42 millions €.

La gratuité des transports en commun suscite toujours autant de débats. Les associations d'usagers n'y sont pas favorables, compte tenu du risque sur la capacité d'investissement pour financer l'amélioration des fréquences. A Montpellier, la capacité à poursuivre la dynamique engagée depuis plus de 25 ans sera évidemment surveillée de près. Si le réseau sera prochainement complété d'une cinquième ligne, qui devrait être pour l'instant la dernière, la Métropole a prévu 5 lignes de BHNS pour le compléter. Il s'agit malgré tout d'investissements assez importants et le niveau de service sera évidemment un élément déterminant de leur attractivité.

L'effet sur le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun de leur gratuité est également l'objet de discussions multiples : il ressort quand même qu'elle est de portée limitée et qu'elle encourage un report de la marche ou un peu du vélo.

Elle pose enfin une question de fond : le transport public gratuit n'aurait donc pas de prix ? Il a assurément un coût. Doit-il être uniquement à la charge de la collectivité, c'est-à-dire des contribuables et des entreprises, ou l'utilisateur doit-il y participer ? Assurément, la non-gratuité, assortie d'une tarification différenciée selon la situation de chacun (jeunes, actifs, familles, sans emploi, personnes âgées selon les revenus...) est une alternative, largement majoritaire en France. Enfin, le critère du prix est probablement surestimé dans le choix du mode de déplacement, par rapport à la qualité du service, sa consistance, sa fiabilité et son intégration à la dynamique du territoire.

A l'occasion d'une révision générale du réseau, on peut constater que la gratuité - pour les seuls habitants de la Métropole - n'a pas provoqué une thrombose du réseau, mais la fréquentation en heures creuses, malgré des intervalles corrects, apparaît un peu plus importante.

Cette révision a été aussi l'occasion de constater la bonne qualité d'exploitation du réseau, malgré des troncs communs nombreux et un maillage créant plusieurs nœuds sur le réseau (Corum, Gare,  Rives du Lez, Albert 1er), et la supériorité des Citadis 401 de la ligne 1, par leur confort de roulement et leur insertion en courbes, après 24 ans de service intense.

Montpellier - Place Emile Martin - 24 février 2024 - La rame n°2028 a une histoire particulière : dernière de la première commande passée au titre de la ligne 1, elle a été allongée à 40 m puis victime d'une collision avec la rame n°2012. De deux rames accidentées, la TAM en a fait une seule en conservant les modules épargnés. Elle franchit la bifurcation de la future ligne 5 près de la station Saint-Eloi. © transporturbain

En dépit des difficultés persistantes liées à la nouvelle plateforme de gestion du site, le dossier de transporturbain consacré aux tramways de Montpellier a été complètement réorganisé, en 5 chapitres. En principe, cela fonctionne... en principe... Merci pour votre indulgence.

Comments

[Dominique BASTIEN]

@ Damdamien
Ma remarque un peu ironique venait de ce que vous faisiez, à mon avis, un usage un peu étrange de la notion de rentabilité.
Votre commentaire me confirme que vous confondez rentabilité et efficacité de la dépense. Baisser les recettes ne peut en aucun cas augmenter la rentabilité si cela ne s'accompagne pas d'une baisse des coûts au moins aussi importante.7

D'autre part, il y a une faille dans votre raisonnement, car il est fait à recettes constantes. Le coût moyen pour la collectivité du passager transporté que vous indiquez doit être augmenté à due proportion des recettes perdues. N'ayant pas les éléments, je serais bien incapable de faire la correction.

En écrivant cela, je fais un raisonnement purement financier : la question de la gratuité ou du niveau de tarification se pose pour tous les services publics dont on n'attend pas une rentabilité financière : les transports publics, mais aussi les piscines, les cantines scolaires, les bibliothèques, l'Opéra, etc. etc.
C'est une question politique (au sens noble du terme) : quels coûts assumer pour quels bénéfices autres que financiers ?

[Damdamien]

Tout d'abord, très heureux de voir que le blog continue à vivre, merci beaucoup !

La réflexion sur les heures creuses est intéressante : à Nancy, la gratuité le week-end a fait que la fréquentation a augmenté en moyenne de 20% :https://encommun.montpellier.fr/articles/2023-11-19-gratuite-des-transports-en-commun-lexemple-de-nancy
Par rapport à l'ancien modèle, où une fréquentation faible le dimanche a failli faire disparaître le bus, ici, on rentabilise des bus qui circulaient autrefois quasiment vides.

Les heures creuses pourraient être une idée intéressante parce qu'il y a des places libres qui pourraient être occupées, libérer des espaces aux heures pleines par des décalages dans les déplacements et faire en sorte que peu de bus circulent à vide.

[Damdamien]

@Dominique Bastien
Imaginons la situation : un bus circule le dimanche avec 5 personnes à bord, 3 ont un abonnement et 2 paient leurs tickets à 2 euros. Ce n'est pas du tout fictif, c'est relativement comparable à ce que je vois parfois.
La circulation de ce bus coûte 100 euros à la collectivité. Il y a 4 euros de recette spécifique à ce bus. La collectivité dépense donc 96 euros pour la circulation de 5 passagers, soit 19,20 euro par passager.

Je fais une hypothèse forte mais assez naturelle : les usagers qui ont un abonnement le dimanche ne le prennent pas spécifiquement pour le dimanche, mais pour les autres jours de la semaine également, et prennent l'abonnement dans tous les cas. Il
L'ancien maire de Nancy voulait tout simplement supprimer les bus du dimanche hors ligne structurantes : https://www.francebleu.fr/infos/transports/transport-a-la-demande-a-nancy-teste-mais-pas-approuve-1569166444 mais a dû faire marche arrière car cela ne plaisait pas aux personnes âgées qui auraient pu contribuer à sa réelection.
Maintenant, regardons la situation actuelle : la fréquentation a augmenté de 20%. Soit 6 personnes dans le bus. Il reste beaucoup de place : le dimanche, les bus sont quasi vides. Le bus coûte toujours 100 euros à la collectivité, mais le prix par passager est passé à 16,67 euros. On rentabilise en effet un service en le rendant gratuit.
Si on paie que 20% du prix du transport dans les tickets, ce n'est pas uniforme : un bus plein avec 200 personnes transportées sur l'ensemble du trajet peut s'approcher de la rentabilité, celui avec 5 personnes pas du tout. D'où l'idée de ne pas laisser les places disponibles inoccupées aux heures creuses et le week-end, qui ne rapportent pas grand chose mais qui coûtent autant que les places occupées aux heures pleines !

[AugLou]

À Clermont-Ferrand aussi la gratuité à été instaurée et week-end et même constat, les bus deviennent beaucoup plus utilisée
Le public est bien différente de celui de la semaine avec notamment beaucoup de familles
Et pour répondre à DBastien, les trajets réalisés sont typiquement des trajets qui auraient sinon été réalisés en voiture (les gens restent assez longtemps dans le bus, sur des parcours trop long pour la marche et malpratiques à vélo)
Bref, c'est un très bon produit d'appel pour les transports

[Dominique BASTIEN]

Rentabiliser des bus en les rendant gratuits, il faut oser ! Mais si cela met un peu d'animation au centre-ville le dimanche ...

Sur les 20 % d voyageurs supplémentaires à Nancy le dimanche, combien seraient venus en voiture ? A voir ....

Il ne faut pas oublier que les transports sont déjà quasiment gratuits pour nombre de voyageurs. Que ce soit en passe Navigo, ou en billet à l'unité, le prix payé pour aller de Fontainebleau, Mantes ou Rambouillet à Paris est absolument ridicule. Sans oublier ceux qui ont déjà droit à la gratuité ou au tarif réduit, ou encore au remboursement de 50% (et parfois plus) par les entreprises.

Il ne pas faut oublier aussi que les abonnés, même s'ils ont dû payer en totalité ou en partie leur abonnement se trouvent déjà situation de gratuité (virtuelle) dès qu'il faut décider d'un déplacement C'est sympa de prendre un bus qui passe pour aller à l'arrêt suivant, cela gonfle les statistiques, Mais est-ce que cela réduit l'usage de la voiture ?

Tout cela a un coût. Même si ce ne sont pas tout à fait les mêmes caisses, la gratuité du transport public et la réduction des redevances de stationnement finissent par peser lourd sur des collectivités qui cherchent désespérément à surnager financièrement.

Il faudra peut-être méditer le résultat de la gratuité au Luxembourg qui ne semble pas être un franc succès en matière de report modal.
https://www.virgule.lu/luxembourg/la-gratuite-des-transports-publics-n-a-pas-vraiment-augmente-le-nombre-d-usagers/7034008.html

On ne revient toujours au même critère pour l'attractivité des TC : la fréquence et la qualité de service. Cela a aussi un coût et souvent ce n'est pas au rendez-vous. Hier encore à Paris, j'avais le choix entre deux bus, presque de porte à porte. Que demander de mieux ? Sauf qu'ils étaient tous deux à 23 min.

[VCHIU]

Cette gratuité, comme le rappelle l'article, n'est réservée qu'aux usagers. Les contribuables assujettis à la taxe foncière, déjà parmi la plus lourde d'Europe, vont encore payer plus. Les entreprises, déjà écrasées de taxes, vont souffrir encore plus. Si on veut diminuer la circulation automobile, c'est bien en taxant plus les carburants et/ou à l'aide de péages urbains que les comportements pourraient commencer à changer. De plus, ces taxes participeraient au financement des infrastructures, financement toujours fragile, et insuffisant.
En ce qui concerne la gratuité pour les usagers, j'y suis opposé. Ce qui est gratuit n'est pas respecté. Il est normal que les bénéficiaires d'un service payent au moins une partie de celui-ci. Sinon pourquoi ne pas raser gratis ?

[Qui ça ?]

Comme le dit l'article, la gratuite ne s'applique qu'aux locaux (habitants de la métropole) qui doivent quand même demander un passe. Il y aura donc toujours une billetterie pour tous les autres. Par exemple, un Biterrois ou un Nîmois qui travaille à Montpellier devra continuer à payer un abonnement Tam. À Dunkerque, c'est réellement la gratuité pour tous, y compris pour les non-résidents.
L'ironie, c'est que les transports montpelliérains étaient déjà de facto grandement gratuits, notamment dans le quartier Paillade.

[wattman]

il est sûr que les changements de paradigme, les petites révolutions culturelles et autres déconstructions sont rarement indolores :

ce qui pourrait expliquer la passion de certains dans les commentaires, surtout quand on s'attaque à certaines symboliques comme la bagnole et les équilibres financiers...

pour ces derniers il ne faut pas oublier la place marginale de la billetterie dans le budget des AOM, sauf les tous premiers réseaux : Montpellier n'échappe pas à la règle ; quant aux investissements colossaux nécessaires pour étendre davantage encore les réseaux, prioritairement dans le cœur dense d'agglo, c'est encore un autre ordre de grandeur, et là la billetterie est epsilonesque pour tous les réseaux...

[Grand Veneur]

« quant aux investissements colossaux nécessaires pour étendre davantage encore les réseaux, prioritairement dans le cœur dense d'agglo, c'est encore un autre ordre de grandeur, et là la billetterie est epsilonesque pour tous les réseaux »

D'abord, tous les investissements ne sont pas des « investissements colossaux nécessaires pour étendre davantage encore les réseaux, prioritairement dans le cœur dense d'agglo ». Avec quelques dizaines de millions d'euros, il y a de quoi acheter un certain nombre de rames de tramway ou de trolleybus supplémentaire, ou bien de se permettre un matériel plus qualitatif, etc.

Surtout, on compare un *investissement* (ponctuel et amorti sur des décennies) avec un coût annuel *récurrent*. En multipliant 30 M€ par 20 ou 30 ans, on arrive à des montants tout à fait conséquents.

[Thomas Tours]

J'ai eu l'hiver dernier une discussion avec des militants de la gratuité des TC à Grenoble. Ils m'ont appris que les recettes de billetterie représentent 22% des rentrées des TAG. Pas vraiment epsilonesque.
Acceptez-vous de renoncer à 22% de vos revenus?

[wattman]

que l'on réduise déjà l'offre de stationnement automobile en légitimant la mesure par l'offre gratuite de TU... !

si la volonté politique est assez consistante pour ça on aura déjà un premier effet de ciseaux au bénéfice du report modal :

la littérature grise du CEREMA, par exemple, nous vante depuis longtemps déjà les avantages du levier du stationnement pour réduire la pression de la bagnole en ville...

autre effet bénéfique : réduire la circulation par la baisse de l'offre de stationnement c'est aussi améliorer l'exploitation des TU avec moins d'embarras dans le cas de l'absence de sites propres... idem aux intersections...

la "gadgétisation" de la gratuité des TU disparaît ainsi quand elle fait partie d'un bouquet de mesures allant dans le même sens ;

pour paraphraser un ancien du CERTU - Jean-Marie Guidez - il faut sortir du fromage et dessert en ville pour n'offrir qu'un des deux, ici les TU naturellement...

[Grand Veneur]

Encore une fois, il n'y a pas besoin de « légitimer » quoi que ce soit : la ville de Paris agit activement contre la présence automobile, avec les mesures que vous proposez. De nombreuses villes à l'étranger le font également via des ZTL, sans que ce soit assorti de la gratuité des TC. C'est une question de volonté politique, pas de compensation financière.

[wattman]

sans doute que la gratuité des TU n'est pas une condition suffisante pour enclencher un report modal consistant au détriment de la motorisation individuelle, mais elle a un avantage décisif quand la volonté politique est là :

légitimer la réduction de la place de cette motorisation individuelle en ville ; et cet à partir d'un effet de ciseaux qu'on espérer voir bouger les pratiques de mobilité...

[tramtrolley]

"c'est qu'on a d'autres raisons."

En banlieue d'Eindhoven il y a une commune très aisée ce qui me permet de dresser un parallèle avec Bondues, ville de la banlieue lilloise également très aisée... hors à Eindhoven déjà l'usage du vélo est incomparable mais les bus desservant cette commune sont toujours bien remplis d'un public varié (pas que des scolaires) et souvent assez aisé (les communes plus loin sur la ligne le sont également)...

Quelle sont les différences avec Bondues ?
Site spécial dans toute la ville (avec option respect de la loi) ; bus à plancher bas partiel ; climatisation ; vidéosurveillance dans le bus et pour finir de vrais sièges. Ah et l'électrique arrive.
Prix : 1,08 € fixe + 0,188 € par kilomètre.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/98/Upload_2022-10-17_6.jpg/640px-Upload_2022-10-17_6.jpg

Transposé à Bondues cela donne : site spé..quoi ? ; bus à plancher bas intégral d'une certaine marque qui manque de te rendre sourd au moindre défaut dans la chaussée, 3 portes pour réduire au maximum le nombre de sièges (inutiles sur une ligne suburbaine) et faciliter la fraude ; sans oublier le moteur au gaz qui hurle ; la vidéo quoi ? et pour finir le bon vieux siège en plastique moulé.
Prix : 1.80 € le ticket.
https://www.translille.com/photos/_data/i/upload/2022/12/07/20221207132437-d5286afa-me.jpg

Même expérience avec le TER sur une ligne où j'ai du me taper 2-3 fois un Regio2N à 5 places de front et un mal de dos à la sortie, maintenant c'est voiture.

[Grand Veneur]

> En revanche, je suis convaincu que la gratuité n'est pas le meilleur moyen d'engager le report modal. La qualité du service (ponctualité, volume de l'offre, lisibilité, sécurité, confort, service client...) prime.

Je suis convaincu de la même chose, et j'ajoute qu'il y a évidemment les facteurs exogènes : densité de population, encombrement routier. Paris n'a pas besoin d'une quelconque gratuité des TC pour que le taux en équipement en automobile y soit durablement bas (comparé à la moyenne nationale, bien sûr). À l'inverse, ce n'est pas une hypothétique gratuité des TC à Bourg-en-Bresse qui y dissuadera les habitants d'acheter une voiture en vue de leurs déplacements.

Or, il faut se poser la question de l'utilité des sommes engagées. Les dizaines de millions que coûte(rait) chaque année la gratuité à Montpellier auraient-ils pu avoir une utilité plus grande en les employant plutôt à construire des infrastructures, acheter de nouveaux matériels, ou embaucher plus de conducteurs ?

[Nostromo]

C'est plus difficile de convaincre un automobiliste qui paye un crédit pour son véhicule d'emprunter les transports en commun s'il doit payer un abonnement en plus.

En cas de gratuité, s'il juge le service compétitif il y trouvera un intérêt financier : moins de passages à la pompe, moins de passages au garage...

Ce n'est pas une vérité absolue mais l'effet incitatif existe.

En revanche, je suis convaincu que la gratuité n'est pas le meilleur moyen d'engager le report modal. La qualité du service (ponctualité, volume de l'offre, lisibilité, sécurité, confort, service client...) prime.

[Grand Veneur]

J'ai du mal à comprendre pourquoi la gratuité des TC légitimerait de réduire la place de l'automobile. Quand on a les moyens d'acheter une voiture, le prix des TC ne peut être un argument sérieux pour refuser d'emprunter les TC : c'est qu'on a d'autres raisons.

Quant à l'effet de ciseaux, l'article précise bien que le report modal ne s'est pas fait depuis l'automobile... bref, les gens se sont reportés d'une pratique active (marche, vélo) à une pratique passive. Il est difficile d'y voir une réussite.