Caen valide le tracé des nouveaux tramways
Le réseau de tramways de Caen va donc bien changer de dimension avec la création d'un nouvel axe est-ouest qui comportera un tronc commun, reprenant l'actuelle branche Presqu'île intégrée à l'axe nord-sud, et deux antennes desservant l'ouest de l'agglomération.
Le scénario B s'est imposé du fait de la prise en compte d'un maximum d'équipements publics sur les corridors retenus, devant assurer une fréquentation maximale. Il devrait desservir 87 000 habitants. Le scénario C était plus réduit, mais ne coûtait pas beaucoup moins cher à exploiter que les autres. Le scénario A a été jugé fragile du fait d'une section à une seule voie dans la rue Guillaume le Conquérant, limitant en outre la fréquence du service.
Caen - Rue de Bernières - 8 janvier 2021 - Ce Citaro circulant sur la ligne 23 franchit le carrefour de l'avenue du 6 juin où les nouvelles lignes est-ouest rejoindront l'axe nord-sud existant. L'amorce de bifurcation visible sur le cliché sera-t-elle réellement utilisée ? © transporturbain
Le scénario B a été amendé sur des principes d'insertion et par l'ajout de 2 stations : il y en aura donc 19, ce qui reste quand même assez élevé et constitue l'un des freins à la vitesse commerciale des 3 services existants.
Il faut aussi espérer que ce nouveau projet tirera les enseignements de la (re-) construction du tramway dans le fonctionnement de la priorité aux carrefours, ne serait-ce que du fait de l'existence d'une section prévue en circulation mixte.
La mise en service de ces nouvelles lignes devrait intervenir à l'été 2028. Le budget avoisine 290 M€ aux conditions économiques actuelles.
Caen concerte sur le tramway
Depuis le 30 septembre et jusqu'au 30 novembre, se déroule dans l'agglomération caennaise la concertation préalable sur le projet de tramway est-ouest, dont la mise en service est aujourd'hui espérée en 2028. Comprenant un tronc commun entre la chaussée d'Alger et au moins l'Hôtel de Ville, il comprend ensuite 3 possibilités de tracé pour desservir la banlieue ouest.
Le tracé A est privilégié par Caen la mer et la Ville de Caen, car il dessert un maximum d'équipements de l'agglomération. Le dossier de concertation précise les premiers principes étudiés d'insertion, notamment à l'ouest de l'Hôtel de Ville. Le projet prévoit 10 à 11,6 km d'infrastructures nouvelles et envisage 21 à 22 stations sur les nouvelles sections. Le tronc commun de l'axe est-ouest verra passer un tramway toutes les 5 minutes.
Ce qui est intéressant, c'est le chapitre relatif à l'exploitation, montrant que le projet ne se limite pas à une simple liaison est-ouest, reprenant au passage l'une des branches de l'actuel réseau (celle des Rives de l'Orne, affectée à la ligne T2) : il y a bien la notion de réseau et de maillage des lignes pour disposer à terme de 4 lignes. Les schémas ci-dessous, extraits du dossier de concertation, illustrent les possibilités théoriques offertes par le réseau selon la configuration des mouvements possibles par le plan de voies étudié. L'objectif est aussi de maîtriser le trafic sur les troncs communs et notamment sur l'avenue du 6 juin 1944 pour ne pas dépasser 24 tramways / heure / sens. Une telle prospective est assez rare, pour ne pas dire rarissime, à un tel stade d'un projet, ce qui montre une certaine maturité du réseau dans l'appréhension des effets du tramway.
Il faut espérer enfin que les nouvelles lignes soient un peu plus rapides que l'actuel réseau, qui comprend beaucoup de stations : le projet prévoit une densité élevée entre 454 et 527 m selon les variantes. En outre, les tramways français souffrent du principe imposant des feux pour chaque carrefour qu'il traverse. Un petit séjour du STRMTG hors de nos frontières ne serait pas forcément inutile...
Enfin, signalons l'extension de la ligne T3 gagnant une station supplémentaire Hauts de l'Orne : les installations réalisées en 2019 n'attendaient que la livraison des programmes immobiliers.
Caen : des batteries sur les tramways
C'est un peu surprenant : seulement 3 ans après la mise en service du - vrai - tramway de Caen, alors que les installations sont donc comme neuves, la Communauté Urbaine a décidé de supprimer les lignes aériennes dans l'hypercentre, près de l'église Saint Pierre et du château. Il faudra donc modifier les Citadis pour leur installer des batteries en toiture. L'axe est-ouest sera lui aussi dépourvu de lignes aériennes lors de son passage près de l'Abbaye aux Hommes. Le coût des modifications de l'infrastructure et du matériel roulant n'est pas encore dévoilé. Il faut d'ores et déjà précisé qu'il faudra probablement au moins 3 renouvellements de batteries pour coïncider avec la durée de vie des rames, ce qui évidemment fera gonfler la facture du coût complet.
C'est ce qui s'appelle avoir le sens des priorités...
Caen - Place Saint Pierre - 27 juillet 2019 - Le nouveau tramway va fêter ses 3 ans d'existence faisant oublier le gouffre financier du TVR. La suppression des lignes aériennes pourtant discrètes est sortie du chapeau par surprise, comme s'il n'y avait pas plus important pour les transports publics caennais. © transporturbain
Caen - Rue de la Geôle - 27 juillet 2019 - Même sur ce terminus intermédiaire doté de 3 voies à quai, les lignes aériennes sont discrètes. Les poteaux servent aussi à l'éclairage de la station : vont-ils disparaître ? © transporturbain
Caen : 3 scénarios pour le tram est-ouest
Le développement des tramways de Caen sur l'axe est-ouest avance : sur l'axe est-ouest, le principe d'un tronc commun entre la presqu'île et l'hôtel de ville est confirmé. Reste à définir le tracé des 2 branches vers Bretteville sur Odon et Saint Contest (patron des opposants ?). Par rapport aux suggestions de transporturbain, la branche Montgomery est totalement compatible, tandis que la desserte de Bretteville est envisagée par un tracé plus au nord que celui que nous avions proposé.
Ci-dessus, le scénario de référence. (document Caen La mer)
Ci-dessus, la première variante entre l'hôtel de ville et le boulevard du Chemin Vert. (document Caen La mer)
Ci-dessus, la deuxième variante entre l'hôtel de ville et le boulevard du Chemin Vert, et l'abandon du passage par le Zénith : c'est le scénario qui dessert le moins d'équipements de l'agglomération. (document Caen La mer)
La mise en service est envisagée à ce jour en 2027 ou 2028 et le coût du projet devrait atteindre 270 M€. Les premières réunions d'information ont lieu dans le courant du mois de novembre, mais la concertation préalable devrait être organisée en fin d'année 2022. Manifestement, il y a déjà quelques crispations, notamment dans le secteur de l'hôtel de ville...
Caen annonce un tramway est-ouest
Comme quoi, un aiguillage posé par anticipation n'est jamais inutile. La preuve. La Communauté Urbaine de Caen annonce la mise à l'étude d'un axe structurant est-ouest en tramway et esquisse plusieurs possibilités de tracé, desservant à l'ouest Bretteville sur Odon, Saint Germain la blanche herbe, Saint Contest, et à l'est Colombelles et Grentheville.
Le schéma explore également des extensions sur l'actuel réseau depuis Campus 2 vers La Bijude, dans Fleury sur Orne et au-delà de l'actuel terminus de la presqu'île (mais on ne sait pas de quel côté du canal de l'Orne).
Notre dossier sur les tramways de Caen esquissait également des propositions d'extension.
Caen : fluidité des tramways aux carrefours
Petite tournée d'inspection
Cela avait été le principal grief de transporturbain lors de l'inauguration - visiblement un peu trop précipitée - du tramway de Caen : la priorité aux carrefours ne fonctionnait pas, ce qui altérait considérablement la vitesse des rames.
Il ne s'agissait pas d'une simple impression puisque quelques jours après la mise en service, une mission fut confiée à Egis pour remettre de l'ordre dans le paramétrage des carrefours : c'était la reconnaissance d'une faiblesse du projet.
Il aura fallu être un peu patient pour procéder à cette tournée de contrôle, car l'année 2020 n'a pas été des plus propices aux escapades. C'est désormais chose faite et on peut le dire : ça passe bien, et en conséquence, les conducteurs sont moins craintifs, avec une conduite essayant de tirer le meilleur parti des aptitudes du matériel sur un tracé qui reste néanmoins assez sinueux, avec beaucoup de courbes limitées à 15 km/h, et qui comprend quand même beaucoup de stations.
Caen - Rue Copernic - 8 janvier 2021 - Trafic fluide sur le réseau de tramways, après un réglage salutaire des carrefours. En revanche, le tracé reste sinueux et la bifurcation T1-T2 vers Campus 2 est prise à 10 km/h du fait du rayon de courbe des plus serrés. © transporturbain
Caen - Avenue du 6 juin 1944 - 8 janvier 2021 - Avec 3 stations sur le court tronçon de l'avenue reliant le coeur de ville à la gare, il y avait intérêt à bien régler les carrefours ! Notez ce qui va nous intéresser désormais dans cet article : cette amorce de bifurcation ! © transporturbain
Quelques idées pour la suite...
On peut donc passer à l'étape suivante : quels développements ? Evidemment, on ne manquera pas de penser à l'amorce de bifurcation au carrefour de l'avenue du 6 juin 1944 et de la rue de Bernières, intégrée dès les premières réflexions sur l'axe est-ouest.
Cette artère dispose a minima d'un couloir à contresens et d'une petite section en site propre. Les études de 2012 esquissaient un tracé par l'hôtel de ville et les terrains du centre du Service National, avec une bifurcation à hauteur de la rue de Bayeux, avec une branche repiquant vers le sud-ouest en direction de Bretteville, et une vers le nord-ouest desservant le quartier du Chemin Vert.
Caen - Rue de Bernières - 8 janvier 2021 - Trafic bus important sur cet axe, avec encore à gauche du cliché l'amorce de la bifurcation. Cet Arway LE assure le service de la ligne 12 Express en direction de Ouistreham Riva-Bella. © transporturbain
Caen - Rue de Bernières - 8 janvier 2021 - C'est presque le salon de l'autobus : Citaro C2, Citelis standard ou articulé et GX327... la section entre la rue Saint Jean et le théâtre est configurée en quasi site propre à double sens. © transporturbain
Ce tracé présente tout de même l'inconvénient de ne pas desservir certains équipements situés au sud de l'hôtel de ville et qui semblent justifier d'être pris en considération dans la desserte de l'ouest de l'agglomération caennaise par le tramway. Aussi pourrait-on retenir le principe des études de 2012 pour la desserte du quartier du Chemin Vert, avec une extension au-delà de la rocade pour desservir le Mémorial de Caen, 3 établissements scolaires... et rejoindre finalement le terminus Campus 2 de la ligne T2.
En revanche, la desserte de Bretteville pourrait être repensée avec un tracé plus aus sud. Après le tronc commun ves l'hôtel de ville (Bernières / Leclerc / Gambetta), cette ligne filerait vers le sud (avenue Sorel) pour rejoindre le boulevard Guillou et ainsi aligner le centre nautique, le lycée Malhebe, le Parc des Expositions et le Zénith, avant de rejoindre Bretteville par l'avenue Chéron. Le terminus pourrait être implanté près de l'échangeur A84 / Périphérique.
Ces 2 lignes nouvelles auraient leur origine sur la presqu'île, le terminus de T2 pouvant être assez simplement reporté à la gare de Caen, moyennant la création d'une voie supplémentaire dans la station existante.
Resterait à envisager une liaison vers la côte... assurée aujourd'hui par des autobus. La transformation de l'ensemble RD515 - RD514 - RD84 jusqu'à l'embarcadère de Ouistreham (marchant sur les traces des Chemins de Fer du Calvados, établis à voie de 60 cm), avouez que cela aurait de l'allure, non ? L'axe supporte un trafic conséquent (les données départementales sont cependant floues, car l'axe est dans une vaste fourchette 10 000 à 30 000 véhicules / jour) et s'avère - en particulier aux beaux jours - très encombré, ce qui ne facilite pas la circulations des bus.
La pénétration dans Caen s'effectuerait par l'avenue Clémenceau jusqu'à la place Saint Pierre. Resterait à repenser l'organisation des lignes pour éviter l'accumulation de rames sur l'avenue du 6 juin. La desserte de la gare par la ligne de Ouistreham serait intéressante et elle pourrait éventuellement à terme accueillir une partie des dessertes, notamment venant de Bretteville, avec un terminus partiel à Hérouville.
Nos propositions en résumé sur la base du réseau actuel (en jaune) : en vert foncé, le tracé de l'extension étudiée dès 2012, prolongé par notre proposition pour desservir notamment le Mémorial ; en bleu, la branche de Bretteville (notre tracé), et en mauve... la perspective d'une liaison vers la mer par une ligne express.
Caen : une inauguration trop anticipée
Un tramway de plus, un machin sur pneus en moins
Evidemment, l’inauguration du tramway de Caen ce samedi 27 juillet avait pour nous – et nombre d’amateurs – une saveur particulière. Pour les contribuables caennais aussi.
Hérouville - Place Saint Clair - 27 juillet 2019 - Il reste encore quelques vestiges aux terminus, aux Ifs et à Hérouville... Une période désormais révolue. © transporturbain
Caen - Rue du Gaillon - 27 juillet 2019 - Autre satisfaction : une fois de plus, la théorie - imaginaire - selon laquelle un tramway ne pourrait franchir les fortes rampes est vaincue. Evidemment, cela attire quelques amateurs ! © transporturbain
Les amateurs savouraient leur revanche sur le TVR : c’est un peu comme dans la chanson de Patrick Bruel, Place des grands hommes : « On s’était dit rendez-vous dans 10 ans… ». Effectivement, certains avaient prédit dès sa mise en service que le TVR serait rapidement remplacé par un vrai tramway. C’est chose faite.
Les contribuables peuvent avoir un goût amer en bouche : si un vrai tramway avait été construit au début des années 2000, le budget investi dans la reconstruction aurait pu être mis à profit d’une nouvelle ligne est-ouest. Le manque de clairvoyance et d’écoute des spécialistes de la part des élus finit toujours par se payer, fut-ce au prix fort : 260 M€, principalement financés par la Communauté Urbaine (qui a recouru à un emprunt de 120 M€ auprès de la Banque Européenne d'Investissement), le Département du Calvados (45 M€), l'Etat (27 M€) et la Région Normandie (15 M€).
Caen - Place Saint Pierre - 27 juillet 2019 - Arrivée de la rame inaugurale du tramway de Caen pendant les discours officiels. L'église Saint Pierre a été également restaurée. Les aménagements urbains ne sont pas totalement terminés mais l'ensemble est plutôt réussi. © transporturbain
La page du TVR est donc définitivement tournée, même s’il reste encore – et pour peu de temps espérons-le – subsistent encore quelques vestiges aux anciens terminus.
Caen montre ainsi le chemin à Nancy, qui est en train d'étudier, dans un contexte étrangement sensible, le remplacement du TVR par un tramway... mais on ne peut pas passer sous silence les 3 lignes de Translohr de Clermont-Ferrand et d'Ile de France, dont le système est un peu plus fiable mais dont la pérennité n'est pas non plus garantie à moyen terme.
Il ne faut pas confondre vitesse et précipitation…
La mise en exploitation du nouveau tramway a été des plus chaotiques. De mémoire d’amateurs qui les ont toutes faites depuis 1985 en France, on n’avait jamais vu une telle pagaille et une telle impréparation. Les élus normands, au cours des discours de fin de matinée, n’y ont probablement vu que du feu. Mais pour les autres, cette inauguration a immédiatement révélé une impréparation et une précipitation complète. L’agglomération se félicite certes d’avoir transformé les 16 km en 19 mois. Mais tout n’est pas au point : loin de là... et même le voyageur lambda s'en est rendu compte !
Caen - Presqu'île - 27 juillet 2019 - Au chapitre des nouveautés du tramway, la création de la branche desservant le centre commercial des Rives de l'Orne et la presqu'île, près du port, qui devrait être l'un des prochains grands projets d'aménagement de l'agglomération. Peut-être aussi l'amorce d'une liaison est-ouest qui reste à constituer. © transporturbain
La vitesse moyenne des tramways n’a pas excédé les 5 km/h car les incidents d’exploitation ont été excessivement nombreux. La priorité aux carrefours est tout simplement inexistante, ce qui n’est déjà pas acceptable compte tenu de l’image déplorable donnée aux usagers et riverains (« le tramway n’avance pas : on va plus vite à pied »). C’est d’autant plus problématique que le nombre d’intersections est très élevé et que les activistes du carrefour à feu systématique ont encore frappé. L'exploitation est aussi émaillée de multiples ralentissements : quand les passages piétons ne sont pas protégés par un feu, la vitesse est obligatoirement limitée à 30 km/h.
Qui plus est, la régulation était tout simplement absente et il faut déplorer que les conducteurs aient été quasi-systématiquement muets, n’informant jamais les voyageurs de la situation. Il faut probablement mettre cela sur le compte de la pudeur ou d’une forme de honte face aux piètres prestations offertes.
Ajoutons que la conception du réseau réserve aussi de désagréables surprises. Les stations ont été établies au plus juste pour des Citadis 305, avec des quais de 32 m pour des rames de 33 m. Dans l’hypothèse d’allongement des rames du fait de la fréquentation, il faudra reprendre la totalité des stations. De toute façon, une exploitation avec des rames de 43 m semble improbable étant donné que la distance entre deux signaux peut être inférieure à 40 m.
Qui a conçu des terminus aussi mal aménagés ?
L’autre mauvaise surprise trahit une réelle erreur de conception de l’infrastructure : les terminus de périphérie ont été conçus avec une seule voie et un seul quai. Conséquence de l’exploitation calamiteuse, nous avons assisté à la formation de trains de tramways au terminus en attendant que la voie soit libérée. La régulation aurait pu – dû – s’en apercevoir mais il n’en fut rien et de nombreux voyageurs ont subi des attentes de 30 à 45 minutes avant de pouvoir descendre du tramway. Et là encore, les conducteurs étaient muets. Seul le terminus de la presqu’île et du Château sont correctement configurés avec 2 voies et une croisée en avant-gare pour le premier et une voie centrale pour le second.
Caen - Avenue de la Côte de Nacre - 27 juillet 2019 - Mais qui a eu l'idée de concevoir ainsi les terminus. Sur la première photo, la configuration de la station à voie et quai uniques et sur la seconde, les conséquences de cet aménagement, aggravées par l'absence de régulation du trafic : une rame à quai et deux qui patientent en amont. Vite, un quai provisoire sur la voie d'arrivée ! © transporturbain
Autre remarque, l’espacement moyen des 37 stations du nouveau réseau de 16,2 km est de 437 m, car même dans les quartiers périphériques moins denses, les arrêts restent nombreux , ce qui impacte de fait aussi la vitesse commerciale.
Citadis 305 : mieux… mais pas plus à l’aise en courbe
Au reste, les 23 Citadis 305 à la terne livrée extérieure (cette mode du noir...) mais à l’ambiance intérieure agréable – et avec une double porte aux extrémités – sont relativement agréables pour ce qu’on a pu en essayer (nous n'avons circulé à plus de 30 km/h que pendant à peine une dizaine de secondes sur la journée). Les rames sont toujours équipées du bogie Arpège, peu à l'aise en courbe, mais bénéficient d'une nouvelle chaine de traction en partie reprise du tram-train Dualis, un peu plus silencieuse .
Ces rames sont entretenues dans un nouveau dépôt à Fleury, accessible au moyen d'une courte extension depuis l'ancien terminus du TVR de la Grâce de Dieu jusqu'au collège Hawking.
Il n’en reste pas moins que l’aménagement intérieur du Citadis reste, notamment au droit des bogies, meilleur que sur les Flexity de Bombardier, les Urbos de CAF et les Combino de Siemens. En revanche, l’agrandissement des baies vitrées sur les caisses nacelles est inutile car le gain de surface est obstrué par les miséricordes et les sièges placés dos à la fenêtre.
Il va falloir rectifier le tir rapidement !
Finalement, l’élément positif de cette inauguration, outre le principe même d’avoir éliminé l’un des « tramways sur pneus » français, c’est la météo, bien plus clémente qu’annoncée comme vous le constatez sur les clichés illustrant cet article.
Pour le reste, Keolis et la Communauté Urbaine Caen la mer ont du pain sur la planche : cette inauguration précipitée n’est pas une réussite car elle a donné du tramway une image de lenteur et de faiblesse technique. C'est la première fois que la phase de marche à blanc s'effectue en service commercial. Il aurait assurément mieux valu reporter l'inauguration officielle d'un mois, pour proposer aux caennais un service efficace : dans la situation actuelle, on en est très loin !
La Communauté Urbaine devra gérer dans les plus brefs délais la reprise complète du fonctionnement de la priorité aux carrefours. Elle devra aussi reprendre les terminus pour installer, dans un premier temps, un quai provisoire de descente des voyageurs en amont des stations existantes à voie unique pour éviter les surstationnements incongrus.
De son côté, Keolis devra poursuivre la formation de ses conducteurs et de ses régulateurs qui ne sont manifestement pas au point. Si la conduite d’un Citadis est évidemment différente de celle d’un TVR, les principes de régulation sont pourtant identiques à ceux qui ont prévalu pendant 15 ans avec l’ancien matériel : la priorité aux carrefours fonctionnait d’ailleurs très correctement.
Les trois lignes débutent leur service en plein été avec une cadence - théorique, on l'a vu - aux 10 minutes en semaine, au quart d'heure le samedi et à la demi-heure le dimanche. La rentrée de septembre sera déterminante Si le tramway ne fonctionne pas correctement à cette échéance, elle promet d’être passablement animée.
Caen - Avenue du 6 juin 1944 - 27 juillet 2019 - Le remplacement du TVR par le tramway a aussi permis de végétaliser assez largement le site propre, ce qui était impossible avec le véhicule sur pneus. Evidemment, la sécheresse actuelle ne permet pas d'en donner le plein effet. A noter aussi l'amorce d'une future branche vers l'ouest de l'agglomération. Si tout n'est pas au point sur le nouveau réseau, au moins l'agglomération a-t-elle judicieusement anticipé une future extension du réseau. © transporturbain
Notre dossier sur le tramway de Caen sera mis à jour dans quelques temps, après un second passage pour vérifier que l'exploitation soit devenue normale...
Caen : le tramway plus tôt que prévu
C'était prévu pour la rentrée de septembre, ce sera finalement le 27 juillet ! Une date pas comme les autres pour une inauguration atypique : ce sera plutôt une ré-inauguration. Caen a tourné la page du TVR, qu'elle n'aurait pas dû ouvrir. Les faiblesses techniques et l'absence de pérennité du système (pas franchement la meilleure idée de Bombardier) ont finalement donné raison à ceux qui étaient qualifiés de rétrogrades et d'oiseaux de mauvais augures à l'époque du choix du TVR. Le 31 décembre 2017, le tramway sur pneus caennais avait cessé définitivement son service après 15 ans d'activité seulement. Le nouveau réseau, doté de Citadis 305 livrés par Alstom, a été reconstruit dans un délai très rapide, profitant tout de même de l'emprise déjà réservé et de certains équipements réutilisables. Il a tout de même fallu construire un nouveau dépôt et le réseau historique comprenant un tronc commun et deux antennes à chaque extrémité a été complété d'une troisième branche dans le centre.
Ifs - Rue Modigliani - 10 janvier 2019 - En essais depuis plusieurs semaines, le tramway de Caen sera livré en avance à la population qui a eu la patience de subir une deuxième fois des travaux sur le même itinéraire. © Y. Keall
Le nouveau tramway de Caen arbore une livrée assez sombre : sobriété diront certains... mais l'essentiel est que le réseau structurant caennais renoue avec le principe de base de reposer sur deux files de rails et non une seule !
Nous ne manquerons pas cet événement symbolique pour le petit monde des amateurs ! En attendant, notre dossier sur le réseau de Caen vous attend...
Caen : premiers essais pour le tramway
Après la réception de la première rame, l'achèvement d'une zone d'essais dans la continuité du nouveau dépôt autorise les premiers mouvements de tramways sur le nouveau réseau de Caen, qui succède au fâcheux épisode du TVR. Pour l'instant, les rames peuvent circuler à faible allure sur 2200 m.
Ainsi, on peut maintenant le dire : il y a vraiment un tramway à Caen ! Sa réalisation est même rapide puisque les 16,2 km d'infrastructure seront mis en service en septembre 2019 alors que les travaux n'ont pu débuter qu'après l'arrêt de l'exploitation du TVR le 31 décembre 2017, à l'exception du nouvel atelier, qui a pu être engagé par anticipation.
D'autre part, la Métropole de Caen la Mer a présenté la nouvelle organisation du réseau en 2019, avec 3 lignes, contre 2 lignes de TVR, avec notamment la création d'une antenne pour la desserte des rives de l'Orne et de la presqu'île. Ce réseau comprenant 3 lignes maximisera donc l'offre sur la partie centrale, entre le coeur de la ville et la gare, un peu excentrée. En revanche, la ligne T2 desservira la gare par son accès nord, alors que T1 et T3 la desserviront par le sud.
Caen : première livraison de tramway
Elle avait été présentée à l'usine, la voici maintenant sur ses terres, plus précisément sur ses rails : le premier Citadis du tramway de Caen a été livré par Alstom dans le nouveau dépôt dont la construction s'achève. Les premières sections de voie, depuis celui-ci, vont être mises à contribution pour procéder aux premiers essais dans le secteur de la Grâce de Dieu d'ici mi-octobre. C'est dans un an que le nouveau tramway doit être mis en service, avec une marche à blanc prévue au cours de l'été 2019.
Notre dossier sur le réseau de Caen, d'un tramway à l'autre.
