Rouen : quelles évolutions pour TEOR ?

Près de 20 ans après la mise en service partielle de la première ligne, TEOR constitue un sous-système dans le réseau urbain de Rouen, entre le tramway et les lignes de bus classiques. Comptant parmi les premiers bus à haut niveau de service réalisés en France, parmi les plus poussés en matière d'aménagements de voirie, il a cependant mis fin au développement du réseau ferré dans une ville dont la dynamique pour les transports en commun a toujours été modeste.

Rouen - Rue Général Giraud - 7 juin 2013 - Deux Craealis Neo arrivent à la station Théâtre des Arts, en correspondance avec les tramways... en sous-sol. Derrière le pare-brise, la caméra de guidage optique suivant les marquages au sol à l'approche des stations uniquement. © transporturbain

Après avoir brossé le portrait de l'ensemble des réseaux de tramways en France, transporturbain s'intéresse désormais aux BHNS les plus poussés. Voici donc la première étude, consacrée donc au TEOR de Rouen.

A cette occasion, le dossier consacré au tramway a été mis à jour et notre panorama général sur les BHNS en France est évidemment appelé à évoluer au fur et à mesure de la parution de nouvelles pages spécifiques.

Comments

[Bob Zoran]

Vous écrivez "Avec l'essor de l'usage du vélo, la tentation d'emprunter les voies réservées au TEOR est devenue une réalité, ce qui pose un problème d'exploitation pour les transports en commun et de sécurité pour les cyclistes : comme le préconise l'UTP, plus la fréquence de passage des autobus est élevée, moins la mixité bus - vélos est acceptable. Dans le cas présent, elle est à proscrire, ce qui suppose de constituer des itinéraires cyclables sur des voiries parallèles."

Mais les voies TEOR dans le centre entre Martainville et Boulevard des Belges ne font pas que tenter les cyclistes, elles sont officiellement autorisées au vélo. Comme vous l'indiquez, en l'absence d'alternative Est Ouest (je n'inclus pas les pistes sur trottoir sur les quais rive droite) c'est un maillon essentiel du reseau cyclable rouennais et les cyclistes rouennais (dont je suis) continueront à les emprunter pour éviter la circulation routière générale. C'est d'ailleurs un sujet qui a alimenté régulièrement la chronique locale d'autoriser ou non les voies TEOr aux cyclistes durant de nombreuses années. Après il faut voir les choses en face, Rouen n'est pas une ville très cyclable, peu d'usage du vélo on part de loin mais ça change un petit peu quand même et même sur le tronc commun il y a souvent des bus mais sans avoir des murs entiers de bus. La cohabitation se passe relativement bien. La disposition en site propre aide aussi permettant des dépassements aisés des uns et des autres sans circulation routière générale.

[wattman]

histoire de revenir sur les bus rouennais, le concept TEOR en particulier, une petite comparaison du réseau de TU avec celui des principales agglos hors Paris, avec ces statistiques de fréquentation, rafraîchies auprès de l'UTP pour 2018 :



https://www.hebergeur-image.com/upload/86.234.220.29-61fc6a5024cf3.PNG



hormis le cas particulier lyonnais - effet taille démographique oblige - on peut constater la faible utilisation des TU dans le rouennais et de façon complémentaire la forte pression automobile dans l'agglo comme on peut deviner ; une seule ligne de tram avec ses deux antennes au sud, inaugurée il y a déjà un quart de siècle et depuis… rien ;



sauf un absurde contournement autoroutier en projet, avec la promesse d'artificialiser 3km2 supplémentaires et de saigner les collectivités à hauteur d'un milliard d'€, ce qui équivaudrait à 40-50 km de lignes de tram supplémentaires pour un "réseau" (!) à ligne unique de 18.1 km…



si le bitumage à l'est se confirmait ça signifierait naturellement encourager encore plus la pratique de la bagnole dans cette agglo, ce qui mécaniquement augmenterait encore les embarras de circulation puisqu’il n’est pas question d’y réduire circulation et stationnement…



et bien sûr ne parlons pas d'un projet de RER au vu de ce qui a déjà été dit, malgré ce qu'on pourrait provisionner là-dessus en arbitrant entre tram et train de banlieue pour les chantiers futurs, en prévision de la transition des modes de vie, formule plus ambitieuse que la seule "décarbonation"...



ce BHNS n'est pas sans intérêt, particulièrement ce guidage optique garantissant un excellent accostage aux stations, maille essentielle à la chaîne de qualité du transport public accessible, mais il est hélas trop souvent symptomatique de la carence de volonté publique locale pour baisser fortement la pression automobile à l'aide d'une offre alternative de TU capacitaires dans un large réseau bien maillé et couvrant en totalité le cœur des agglos…



pour revenir aux statistiques de fréquentation des réseaux de TU ci-dessus, on comparera également l'évolution dans le temps, avec un petit décollage sur la période [2017-2018] dans le rouennais, que les observateurs locaux pourront peut-être expliquer dans leurs commentaires, mais sans doute bien loin de suffire à fabriquer un rattrapage : le réseau niçois par exemple risque d'enregistrer un développement tout autre si les projets d'extension du réseau de tram se réalisent et si la pratique de déplacement individuel se démotorise au profit des TU…



la lenteur de la diffusion de la donnée publique, voire désormais la nécessité de payer pour y accéder - l'annuaire du CEREMA n'est plus réactualisé - et la période d'artéfact pandémique 2020-2021 devront nous faire poireauter quelques années avant d'évaluer avec précision les changements… ou la poursuite de la stagnation, sans surprise en l'absence de nouveaux projets de TCSP lourds de type tram et/ou RER…

[BONIN Stéphane]

Pardon : pour ces lignes origines Lille/Massy vers la Bretagne, Coutances et Pontorson pourraient en profiter aussi . Et Caen pour Toulouse via Le Mans . Un complément aux circulations TER actuelles, pourquoi pas ?

[BONIN Stéphane]

A propos de Railcoop (Rail 76) . Et si cette association apportait, en réalité, une plus value, un complément avec les circulations TER ? Si j' ai bien compris, il y a bien des sillons disponibles sur Rouen - Caen/Le Mans pour

[BONIN Stéphane]

Etble train des vacances, Paris - Pontorson (Mont Saint Michel) via Dreux et Argentan, ça a donné quoi ?

[Rail76]

@jojo

Si puisque dans les trains on y trouve la place pour mettre des machines à cafés qui ne fonctionnent quasiment jamais

[Rail76]

@Normand Totalement d'accord avec votre texte. Je dis que Morin est un ennemi du ferroviaire également pour des propos hostiles au ferroviaire

Sur la desserte de la Gare de Pontorson c'est tout simplement scandaleux. Pour Morin le ferroviaire c'est juste des emmerdes.

Sur Rouen, c'est vrai que l'hypothétique (le mot est juste) gare de saint sever fait que tout est figé. Il n'y a aucune audace. La Gare de Darnétal aurait pu être ouverte depuis bien longtemps. La halte de Fond du Val on en parle depuis très longtemps également et ça n'a pas avancé d'un pouce. Pareil pour l'intégration tarifaire. C'est vraiment désespérant quand on milite dans une association pour le développement du ferroviaire dans la métropole. Le projet d'envergure dans les prochaines années c'est la rénovation de la Gare d'OIssel en 2028 avec l'installation d'une passerelle...

Si Rouen devient capitale européenne de la culture, la métropole aura la possibilité de mettre la pression pour développer ce RER dont peu d'habitants sont au courant vu qu'on leur a rabâché les oreilles avec le contournement Est (un projet que notre cher Hervé Morin soutient évidemment).

Sur les liaisons interrégionale c'est quand même particulièrement pauvre. Pour aller de Rouen à Nantes ou Rennes, il est quasi obligatoire de passer par Paris alors que le covoiturage marche à fond et les bus sont remplis entre Nantes et Lille. C'est incroyable que la SNCF soit toujours aussi centré sur Paris. Bon après quand tu as des personnes comme Morin qui sont obnubilés par les liaisons avec Paris et qui n'en a pas grand chose à faire des liaisons entre Caen et Rouen ou Caen et Le Havre, ça n'encourage pas à innover...Sur le plan intra régional, même d'aller de Rouen au Mont-st-Michel ou sur les plages du débarquement serait une excellente opportunité. On peut largement remplir les trains, j'en suis persuadé. 3 millions de visiteurs par an qui viennent essentiellement en voiture c'est quand même un scandale.

[Normand]

Même si ce n'est pas tout à fait le lieux, je me permets d'alimenter la discussion sur le contexte Normand : Qualifier M. Morin d'ennemi du ferroviaire n'est effectivement pas très adapté à la réalité. En revanche, on peut constater le manque de conviction et de vision au sujet des mobilités. Lors de son dernier mandat, il y a eu l'achat des rames OMNEO (plus que nécessaire...) et il y a eu la création de la marque Nomad. Mais en matière de d'unification du réseau il n'y a bien eu de réalisé que le nom Nomad et le pelliculage Nomad sur les bus. Rien au niveau de la tarification ou de la distribution pour en faire un véritable réseau multimodal et pas vraiment de vision d'un maillage multimodale avec des évolution possible pourtant peu couteuse : pour exemple toujours 3 laborieux A/R bus express entre Caen-Honfleur-Le Havre.



C'est donc un exécutif sans réelle conviction qui est conseillé par une SNCF qui n'a amélioré les dessertes que sur les ex-lignes IC, et pas sur le réseau ex-TER. Au final donc, le résultat n'est pas au rendez-vous. SNCF n'arrive pas à proposer un cadencement minimal aux deux heures bien coordonné à Caen et Rouen, et ce n'est pas a cause de saturation du réseau, simplement qu'il manque toujours au moins un train pour l'obtenir... Cela M. Morin semble l'avoir compris et même repris dans certaines de ses interventions suite à la proposition de la Fnaut Normandie. Mais ça semble prendre beaucoup beaucoup de temps pour se diffuser au sein des équipes de TER Normandie.



Pour ce qui est de Caen Rennes que je connais bien car résidant dans la Manche, on peut en effet constater que la liaison Caen-Rennes a été dégradée ces dernières années (sachant que ca n'a jamais été génial non plus, 3 A/R et 4 le vendredi de mémoire?.. Alors il ne faut pas fantasmer un passé trop glorieux). L'idée de passer par Granville était à essayer, ralentissant la liaison bout-en-bout, mais permettant de connecter le bassin de vie de Granville. Mais dans cette histoire, on a quelque peu déshabillé Paul pour habiller Jaques. L'infrastructure sans croisement entre Granville et Coutances permet seulement un cadencement aux deux heures, et plutôt que de l'appliquer simplement avec des compléments routiers Granville-Coutances en car sur les sillons intercalaires, TER Normandie a bricolé pour faire passé plusieurs trains a la suite. Je vous invite a aller voir la desserte en détail. Si elle est en effet convenable entre Caen et Coutances, vers Granville c'est très très très moyen.



Pour information pendant ce temps là, plutôt que de prioriser et planifier un croisement entre Granville et Coutances pour permettre un cadencement à l'heure sur Granville-Coutances-Saint-lô-Caen, la région finance à hauteur de 40 millions d'euros la mise à 3 voies entre Saint-Lô et Coutances... Le Logiciel n'est donc pas tout à fait changé avec la fameuse maxime (pour la route on élargie, pour le rail on réfléchie, et encore...) https://www.manche.fr/details-actualites.aspx?card=17204871 La photo du site du département est assez intéressante, on voit la route, et la voie ferrée juste a coté.



Le perdant de l'histoire c'est le sud de la ligne : désormais Avranches et Pontorson-Mont-Saint-Michel ne voient passer plus que 2 trains par jour et par sens. Pour Pontorson, la gare qui dessert le Mont et ses plus de 3 millions de visiteur, on peut qualifier cela de squelettique.



Des navettes Granville Dol pourraient être mise en place a chaque liaison Paris-Granville pour relever la correspondance à Folligny et ainsi créer des relations performantes entre le Mont, Avranches, et Paris. Cela a été proposé par une association locale mais pour le moment aucune amélioration n'est malheureusement envisagée, même par exemple de manière expérimentale en saison en complément du Train du Mont St Michel. @RédactionTRUP, je vous rejoins sur le fait qu'il faut être deux pour une relation interrégionale, mais l'exécutif ne se bat pas franchement ni avec le Breton, ni avec SNCF pour améliorer les choses dans le sud manche. Il faut cependant également reconnaître qu'avec l'exécutif précédent il n'y avait pas beaucoup plus de vision sur la desserte et son évolution.



Avec SNCF TER Normandie un peu laissés en roues-libres, préférant (a priori) favoriser les dessertes du Mont-st-Michel et d'Alençon via le TGV plutôt que via Paris Granville, et des élus sans réel conviction, on obtient ce résultat malheureusement délétère pour les territoires.



Alors si Hervé Morin n'est pas un ennemi du ferroviaire, il n'a pas encore tout à fait conscience de la place que devrait avoir le train dans l'aménagement du territoire et de l'opportunité que cela représente pour les territoires.



@Rail76 il faut savoir reconnaître que SNCF TER Normandie est largement au manette, et pour la majorité des idées (desserte mixte Car/Train, réduction d'offre, fermeture de gare) elle a sa bonne part de responsabilité.



Pour revenir au sujet Rouennais, les élus locaux devraient aussi jouer leur rôle. Le problème, je pense, c'est qu'aujourd'hui personne n'y croit vraiment et ne semble prêt a investir massivement pour la création d'un véritable RER (ni la région, ni la métropole). De plus, comme l'ensemble des projets est globalement suspendu à une hypothétique gare nouvelle Rouen Saint-Sever, et bien en attendant on ne planifie et on ne fait pas grand chose...

[BONIN Stéphane]

Rail 76, plus haut, j' ai pourtant parlé de Saint Lo - Coutances - villedieu, et du shunt vers Granville . En même temps, nous pourrions parler de la Bretagne pour Dôle de Bretagne - Avranches, et des circulations Rennes - Granville.

[Rail76?]

Son attirance pour railcoop qui sur certains sillons remplaceraient des TER.



Morin c'est l'ennemi des petites lignes. Le ferroviaire d'après lui c'est seulement pour les normands travaillant à Paris. On l'a vu avec des trains flambants neufs mais peu de places vélos et un moins de places assises

Deux exemples éloquent :

- Serqueux Gisors avec les 5 trains par jour. Je pense que c'est assez éloquent de comprendre que ça ne sert qu'à alimenter les arguments des partisans du tout routier, une opinion mortifère pour le climat, qui expliquent qu'il n'y a personne dans les trains sur les petites lignes.

- Le manque d'ambition avec Rennes-Caen : abandonner une ligne, se réjouir que le car va plus vite que le train, supprimer quasiment tous les trains. En même temps quand on ne met aucun budget dans la rénovation d'une ligne il est logique que les trains aillent de moins en moins vite au point que le car soit + rapide.

[Rail76]

Bravo pour ce beau dossier. Dommage de ne pas préciser que le terminus à Darnétal se situe à 300m de la gare et que la région n'a toujours pas l'intention de la rouvrir. Une décision plus qu'incompréhensible quand on ne sait pas qu'Hervé Morin est un ennemi du ferroviaire.

[Bernard]

Plus généralement, dans la plupart des villes, les 20 à 30 % de lignes les plus importantes mériteraient un traitement de type BHNS, c'est à dire :

les sites propres, les priorités aux feux, les fréquences et l'amplitude horaire augmentées, la vente de titres de transport en station plutôt qu'à bord.

[carlo]

Pour comprendre l'intérêt de cette solution intermédiaire entre trams et bus, il serait aussi bon d'avoir accès à la fréquentation relative de ces lignes BHNS. Ces données sont rarement publiées par les exploitants. Nombre de passagers transportés, nombre d'habitants à moins de 500 m des arrêts.

[Redaction TRUP]

Merci pour ces remarques corrigeant quelques coquilles et imprécisions.

[Dévoluy]

Merci pour ce nouveau dossier sur le TEOR, qui m'amène quelques questions et remarques :



- Qu'entendez-vous par des arrêts "aménagés de façon plus poussées qu’un simple arrêt d’autobus" ? Si c'est l'arrêt typique TEOR avec le quai plus haut et le guidage optique, il n'y a que deux stations non équipées : Chemin de la Corniche (T3) et Piscine Salomon (T2), pourtant vous semblez en compter 16... À noter que l'aménagement des stations de Canteleu est plus récent que les autres des 3 lignes historiques (vers 2013 je dirais).



- Petite coquille à "Tamarelle" au paragraphe sur la longueur des lignes.



- Concernant la motorisation, il y a eu une expérimentation d'un bus Créalis hybride, mais qui n'a pas dû être concluant vu la commande des GX 437 quelques années plus tard. À noter que le réseau (hors TEOR et FAST) s'est doté de bus à hydrogène (principalement pour la ligne 6) et de eCitaro électriques.



- Concernant l'augmentation de capacité, le passage à des bus bi-articulés se heurte à un obstacle important : les quais (simples sur les branches et doubles sur le tronc commun) sont limités en longueur, et nécessiteraient un réaménagement parfois complexe. Sur le tronc commun, deux bus peuvent actuellement stationner simultanément, ce qui améliore grandement la fluidité aux heures de pointe.

[Mickaël]

Attention, l'avant dernier paragraphe du billet laisse entendre que le réseau est exploité uniquement à l'aide de 37 Créalis. Or il me semble que les Citelis 18 continuent d'y circuler et il n'est pas fait mention des 15 GX 437 BHNS acquis pour l'exploitation de la ligne T4.