Les transports urbains à Barcelone : le métro

Cela fait longtemps que transporturbain voulait y consacrer un dossier : c'est chose faite. Voici le premier volet de notre étude sur les transports urbains de Barcelone, débutant par un morceau de choix. Le métro !

Ce n'est assurément pas notre réseau favori : sa géographie est complexe, ce qui incite à la curiosité pour comprendre les origines de cette situation. Se plonger dans l'histoire du métro de Barcelone permet de comprendre ce réseau atypique, avec différents gabarits, écartements, tensions d'alimentation, modes d'exploitation... et surtout la longueur exaspérante de ses couloirs d'accès et de correspondance. Il dénote aussi par une propreté nettement inférieure à celle qu'on peut rencontrer sur les autres réseaux, notamment Madrid, Séville et Valence.

Barcelone - Station Urquinaona - Ligne 4 - 27 novembre 2021 - Une rame série 2100 sur la ligne 4. Cette en forme de U témoigne de la géographie complexe de ce réseau à l'histoire mouvementée, faite de changements de postures et de multiples spécificités techniques. © transporturbain

Particularité supplémentaire : parvenir à assembler différentes sources n'est pas aisé d'autant qu'une partie des éléments historiques ont disparu durant la guerre civile, ce qui affecte aussi l'iconographie. Il faut ajouter aussi que, du fait de la période franquiste, la photographie coûtait cher et était assez surveillée. Néanmoins, les 4 chapitres que nous vous proposons devraient vous permettre de découvrir et - si vous le connaissez - de mieux comprendre le caractère tortueux de ce réseau, qui, finalement, a moins souffert de la dualité de compagnies des origines que de la remise en cause à peu près systématique des esquisses de plans directeurs jusqu'à une période finalement encore très récente. C'est assez étonnant... et justifie donc de se plonger dans ces nouvelles pages.

Prochainement, transporturbain complètera la fresque barcelonaise par l'étude sur les tramways, tandis que transportrail vous proposera des dossiers sur les Rodalies (le RER barcelonais) et les Chemins de fer de Catalogne, au statut intermédiaire entre le transport urbain et la desserte régionale.

Comments

[toto]

Merci pour ce dossier.



Sauf erreur de ma part le réseau du « Norte » espagnol était électrifié en 1500 V CC à compter de 1926 ce qui a imposé à la RENFE un parc bicourant jusqu’à la fin des années 70 où le 3000 V CC a été généralisé sur tout le réseau à voie ibérique.

Cela devait, en sus, permettre une unification des sous-stations avec le métro (le choix du 1500 V CC n’étant alors pas le résultat du hasard ou d’une lubie mais une volonté d'interopérabilité avec le réseau du PO et la présence d'un large choix de matériel en Europe, et oui on espérait déjà l'époque mettre certaines lignes à l'écartement UIC).



D’ailleurs la photo de la station Catalunya de 1970 montre une rame automotrice qui me semble être de la série 432 qui est, de conception, bitension (1500/3000 V CC). Les locomotives 280, dérivées des CC 7100 SNCF et des 276 RENFE, étaient également bitension…

A l'heure actuelle, hormis les pièces de musée, seuls les S-100 aptes au réseau SNCF-R et certaines 252 (idem) sont autorisés au 1500 V CC. Reste le cas de l'accès mi-tension sur certaines voies frontalières mais c'est très limité à quelques dizaines de mètres sur des voies à double écartement (sans commune mesure avec Modane ou Vintimille par exemple).





De plus, divers tunnels sont partiellement achevés mais non utilisés, en particulier sur la ligne 9 future… conséquence des crises passées !