Les mauvaises ondes pressenties depuis le printemps 2020 se confirment et Bordeaux pourrait ravir à Bruxelles le titre de capitale du surréalisme. Considérant que le tramway est un échec parce qu'il est saturé, la Métropole de Bordeaux tourne le dos ostensiblement à ce mode de transport pour la décennie à venir. Le schéma adopté renonce à la ligne de tramway entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan (en antenne de la ligne A), au prolongement de la ligne C de Blanquefort à Parempuyre et de la ligne D entre Eysines et Saint Médard en Jalles. Autant dire qu'après la mise en service de la branche de l'aéroport, il n'y aura plus aucun projet.

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Bordeaux - Esplanade des Quinconces - 2 juillet 2020 - Bientôt diffusée dans tous les Citadis bordelais, la complainte du mal-aimé de Claude François ? Le raisonnement de la Métropole est pour le moins déroutant, comme une poussée de néo-chabanisme (avec le vélo pour idole plutôt que l'automobile)... © transporturbain

A la place, dans un budget total de 3,3 MM€, la Métropole projette la réalisation de 104 km de BHNS (dont on ne sait pas à quel point ils sont à haut niveau de service et surtout de sites propres) et le doublement du linéaire de couloirs réservés aux bus sur le reste du réseau, qui devrait passer de 80 à 160 km. 7 axes structurants en bus devraient être constitués, dont 3 en rocade (2 en rive gauche et un en rive droite) et 4 radiales.

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Il s'agit malheureusement d'une approche court-termiste : dans la durée, le tramway n'est pas plus cher que le BHNS. Qui plus est, sur certains axes, il y a fort à parier que des BHNS, même avec des véhicules de 24 m, seront insuffisamment capacitaires. Il faudrait donc faire le tri et assurer en tramways les maillons contribuant à délester le réseau central de tramways qui souffre effectivement de la congestion autour du triangle Quinconces - Pey-Berland - Porte de Bourgogne, en reportant les correspondances en amont de l'hypercentre pour les trajets entre quartiers et communes périphériques. Il suffit de regarder par exemple ce qui se passe à Lyon dont la politique des transports apparaît diamétralement opposée à celle de Bordeaux, et qui pourrait être traduit sur les rives de la Garonne comme le propose notre schéma directeur des tramways bordelais.

Plus gênant encore : plusieurs quartiers se transforment dans l'agglomération. Le voyageur arrivant en train par le nord découvrira une forêt de grues avant de franchir la Garonne. Des immeubles d'habitation, des surfaces commerciales... mais quelle accessibilité par les transports en commun ? Même chose du côté de Floirac, où le foncier disponible a été mis à profit. Cette planification coordonnée reste encore trop souvent l'exception en France, alors qu'elle devrait être la règle !

Il apparaît in fine que les extensions en périphérie n'étaient pas systématiquement prioritaires et auraient pu être temporisées pour privilégier des maillons de rocade : en ligne de mire, la section Mérignac - Le Haillan de la ligne A, la branche Alouette de la ligne B voire la section Le Bouscat - Eysines de la ligne D, pour amorcer par exemple la ligne des Boulevards et une meilleure desserte de la rive droite.

En attendant, et à défaut de tramway, il faudra véritablement proposer une haute qualité de service sur le réseau de bus...

Elle confirme que le métro n'a pas sa place à Bordeaux et mise plutôt sur le développement du RER bordelais : il faudra néanmoins clarifier la position de la Métropole sur le principe de l'augmentation de capacité du noeud ferroviaire bordelais, notamment entre Bordeaux et Beautiran, sur l'axe Bordeaux - Montauban, en lien avec le projet de LGV Bordeaux - Toulouse. Les modalités font encore discussion car le schéma initial trop complexe s'avérait inadapté aux besoins périurbains : le principe d'une troisième voie ne semble cependant pas remis en cause. Reste à savoir à qui l'affecter. Sans compter qu'il ne faut pas oublier que l'actuel maire de Bordeaux a été pour le moins actif dans les mouvements d'opposition à ce projet... Le grand écart, jusqu'où, jusqu'à quand ?