Enrichissant son étude consacrée aux tramways suisses, après les dossiers consacrés aux réseaux de Bâle, Zurich et Genève (nous nous intéresserons ultérieurement à Berne), voici un nouveau chapitre consacré aux matériels roulants circulant sur ces réseaux. Nous nous sommes concentrés sur les matériels spécifiques qui circulaient encore en 2016, des dernières normalisées de Bâle aux Tango et autres Cobras. Bonne lecture !

Le 20 février dernier, les travaux du prolongement de la ligne 12 des tramways genevois vers Annemasse ont officiellement débuté. D'une longueur de 3,3 km et comprenant 7 stations, cette première extension en France sera réalisé en deux phases. Dans un premier temps, en novembre 2019, la ligne 12 franchira la douane de Moillesulaz et desservira 4 stations jusqu'au parc Montessuit. L'extension de 3 stations supplémentaires au lycée des Glières ne sera livrée qu'en 2022. Le coût du projet atteint 86 M€.

Aujourd'hui, ce sont plus de 35 000 véhicules par jour qui franchissent la frontière franco-suisse entre Annemasse et Genève. Le tramway reliera Annemasse et Genève en 25 minutes, avec un intervalle de 8 minutes. Il assurera une desserte de cabotage parfaitement complémentaire du RER CEVA, qui devrait faire ses débuts tout juste un mois après le prolongement du tramway, en décembre 2019.

Au passage, on espère que la circulation sur le territoire français de tramways suisses, déjà en service et homologués par l'OFT, ne posera pas de difficultés administratives avec le STRMTG étant entendu qu'il sera difficile de demander aux TPG de modifier leur parc, même si les extensions côté français devraient se poursuivre, notamment avec le prolongement de la ligne 15 à Saint Julien en Genevois.

Les tramways de Genève feront donc leur retour à Annemasse après 61 ans d'absence. Ceci dit, ce ne sera pas la première incursion de tramways suisses en France : le petit village de Leymen a toujours été desservi par le BLT, tandis que les travaux se poursuivent à Saint Louis pour le prolongement de la ligne 3 du réseau urbain bâlois, en vue d'une mise en service en décembre de cette année. Il est d'ailleurs désormais question d'une nouvelle extension jusqu'à l'aéroport de Mulhouse-Bâle en 2021.

Nantes - Cours des Cinquante Otages - 29 février 2016 - Croisement de deux TFS "version d'origine" à hauteur de la bifurcation avec la ligne 3. Autrefois, cette artère était entièrement dévolue à l'automobile avec un vaste parking en plein air. Une des images les plus fortes de la transformation de la ville amorcée avec le tramway. © E. Fouvreaux

Plus de 30 ans d'exploitation et quasiment une décennie sans grand projet de tramway. Nantes la pionnière a privilégié l'amélioration du réseau de bus pour réduire l'écart de qualité de service entre bus et tramway, mais aussi pour digérer les investissements passés. La décennie 2020 pourrait être marquée par plusieurs projets récemment annoncés par la Métropole en lien notamment avec la transformation des anciens terrains ferroviaires de l'ïle de Nantes, objet d'un vaste programme de transformation urbaine.

transporturbain s'est donc penché sur les possibilités d'extensions du réseau de tramways de Nantes en s'appuyant sur les études en cours. A cette occasion, notre dossier sur l'histoire du réseau a été restructuré. Bonne lecture !

Cinq pays européens, la France, l'Allemagne, l'Espagne, l'Italie et le Royaume-Uni, sont menacés d'une plainte de l'Union Européenne devant la Cour de Justice de l'Union Européenne pour infractions persistantes sur la qualité de l'air. Sans réaction de ces cinq Etats dans les deux mois, la justice communautaire sera saisie.

L'Europe constate que les taux d'alerte aux gaz nocifs pour la santé sont fréquemment dépassés et que ces Etats ne prennent réellement aucune mesure pour réduire ceux taux. Pourtant, la pollution, principalement dans les villes et d'abord liée à la circulation automobile, génère plus de 400 000 décès anticipés par an.

En France, les épisodes de pollution d'une durée encore inédite, l'application récurrente, durant plusieurs jours à Paris, à Lyon et à Grenoble de la circulation alterné, n'ont pas changé grand chose et pire, ont probablement banalisé cette situation.

L'Europe met la pression pour la sortie du Diesel, l'application de mesures de restriction de la circulation routière jusqu'à revenir à des taux de particules "acceptables", une transition énergétique des motorisations et un report modal vers des solutions moins polluantes comme les transports en commun.

Malheureusement, ce n'est pas la première fois que des pays subissent une telle menace, mais aucune action n'a été engagée, ni de la part de Bruxelles, ni des Etats visés.

C'est toujours "arrêtez de respirer qu'on puisse rouler tranquillement". Et on voit bien que certaines mesures manquent cruellement d'efficacité par manque d'adhésion de la population du fait de l'absence de solutions de repli jugées pertinentes.

Plus que jamais, il est urgent de revoir drastiquement l'ensemble des politiques d'urbanisme, de remettre la main sur la consommation sans fin d'espace et surtout de terres arables pour pouvoir maîtriser les flux de déplacements individuels motorisés et encourager l'usage de transports publics qui ne peuvent être efficaces sans maîtrise foncière. Ce propos est tenu de longue date par les urbanistes, mais il est tellement plus facile de laisser persister la situation actuelle, tellement lucrative à court terme, mais si dangereuse à moyen terme...

Difficile de ne pas associer le mode de transport de la marque qui l'incarna le plus : l'histoire du trolleybus en France est en effet très étroitement attachée à celle de cette filiale de l'entreprise Alsthom, née en 1927, voici donc 90 ans. Vétra, ou Société des Véhicules électriques et des tracteurs automobiles, a produit plus de 1100 trolleybus pour les réseaux urbains et interurbains français jusqu'en 1965, année de cessation de l'activité de cette entreprise.

Brest - Place de la Liberté - 15 avril 1967 - Le VBRh - trolleybus Vétra de type B sur châssis Renault à caisse rehaussée - est un des véhicules les plus représentatifs des réseaux électriques français dans les années 1950. On notera que la boucle terminale est dépourvue de jonction avec la ligne principale : le receveur devra manoeuvrer les perches. © Ch. Buisson

Aujourd'hui, le trolleybus est complètement marginalisé, ce qui ne manque pas d'étonner alors que l'appétit pour l'autobus électrique autonome est très prononcé sans pour autant être parvenu encore au stade de la maturité. La solution est probablement entre les deux, c'est à dire au véhicule électrique partiellement autonome, à recharge ponctuelle en ligne ou aux terminus.

Avec son nouveau dossier, transporturbain vous propose donc de feuilleter l'histoire des trolleybus Vétra et de revenir quelques décennies en arrière, quand certaines villes vivaient au claquement de la perche sur les appareils des lignes aériennes, quand certains collégiens faisaient sauter la perche pour impressionner leurs camarades, tandis que le receveur faisait claquer son tampon sur sa caisse avec un "serrez vers l'avant" pour entasser les voyageurs dans "son" trolleybus...

Retrouvez aussi nos différents dossiers techniques sur les trolleybus, de l'ER100 au Swisstrolley... Promis, on vous parlera bientôt du Trollino !

Le tramway de Grenoble aura 30 ans cette année. Devenu une véritable institution dans une ville aux problèmes majeurs de pollution, il constitue le socle du réseau de transports en commun dans l'agglomération.

Saint Martin le Vinoux  - 28 décembre 2016 - Non, le tramway n'a pas encore vidé la voie rapide qui relie Grenoble à l'autoroute à destination de Lyon. Avec 5 lignes, le tramway grenoblois est l'un des plus maillés de France. Quelles perspectives pour les 20 prochaines années ? © transporturbain

Doté de 5 lignes, le réseau devrait connaître de nouveaux développements d'ici 2025. C'est sur cette base que transporturbain s'est appuyé pour proposer de nouvelles réflexions pour une offre encore plus efficace dans une ville qui a un besoin urgent de se défaire de la domination de l'automobile dans les déplacements, même si les parts de marché des transports en commun et du vélo y sont peu plus élevées que la moyenne nationale. Ainsi, les nouvelles extensions du tramway permettraient de structurer encore plus fortement la politique d'urbanisme autour de ce réseau afin non seulement de maîtriser - certes un peu tardivement - l'étalement urbain mais aussi de contraindre l'usage de la voiture y compris dans le coeur de la ville.

A cette occasion, nous en avons profité pour mettre à jour et restructurer notre dossier historique. Bonne lecture !

Alors que les travaux de la deuxième ligne progressent au rythme prévu, la métropole niçoise a décidé d'anticiper le lancement des travaux de la ligne 3. D'une longueur de 3,7 km, avec 7 nouvelles stations, il s'agit d'une nouvelle branche à la ligne 2 depuis la future station Digue des Français jusqu'au quartier Saint Isidore. Il s'agit aussi d'accompagner le développement urbain de la plaine du Var, la future Eco-Vallée, et de desservir le stade (sujet manifestement assez sensible).

La ligne 3 ne desservira pas le centre de Nice : elle restera dans la plaine du Var, entre Saint Isidore et l'aéroport en passant par la gare de Nice Saint Augustin. A plus long terme, elle devrait rejoindre la gare de Lingostière, desservie par les Chemins de fer de Provence.

L'accélération du calendrier est motivée par la Métropole par une analyse économique faisant état d'un gain d'environ 20 M€, soit 56 M€ au lieu de 76 M€, financés par l'Etat (3,5 M€), la Région (8 M€), le Département (4 M€), la Ville de Nice (15 M€) et la Métropole (25,5 M€).

Présenté par celui qui n'est officiellement pas maire de Nice mais Président de la Métropole et de la Région PACA, le projet devrait aussi intégrer une réduction de la voilure sur l'offre de la ligne 2 dégageant 3 rames.

Notre dossier sur les tramways de Nice.