Louviers : un BHNS dans une petite ville
Les bus à haut niveau de service font progressivement leur apparition dans des agglomérations de taille modeste. L’intercommunalité « Seine Eure » est centrée sur la ville de Louviers, comptant un peu plus de 18 000 habitants, mais elle s’étend des franges de la métropole rouennaise à la vallée de la Seine jusqu’à Gaillon et Aubevoye, rassemblant au total 103 000 habitants.
Depuis le 2 mai, la liaison entre le centre de Louviers et la gare du Val-de-Reuil, la « ville nouvelle » de Rouen (comptant un peu moins de 13 000 habitants) dispose d’un site propre ou a minima de couloirs réservés sur son parcours de 10 km. La voirie a été largement remaniée, avec une cinquantaine d’acquisitions foncières afin d’élargir l’avenue principale et d’y insérer un site propre avec priorité aux carrefours. Elle est l’opération principale d’un plan d’amélioration de la desserte de l’agglomération, comportant 25 % de km-bus supplémentaires.
La ligne C1 propose un passage tous les quarts d’heure en pointe et aux 20 minutes en journée, avec une forte amplitude horaire puisque le premier départ est autour de 4 heures du matin et le dernier à 23h30. Avec un temps de parcours de 28 minutes, la vitesse atteint 21,5 km/h.
Louviers - Rue du 11 novembre 1918 - 4 mai 2023 - Elargie pour créer le site propre, l'axe principal reliant Louviers au Val-de-Reuil accueille le site propre de la ligne C1 qui désormais structure cette agglomération multipolaire. © transporturbain
Louviers - Place Ernest Thorel - 4 mai 2023 - Juste avant d'entrer dans le centre ancien de Louviers où se situe le terminus, la ligne C1 dessert cette place sur laquelle la circulation est organisée en rond-point, traversé par le site propre . © transporturbain
Le service est assuré en autobus standard (des Mercedes Citaro), laissant donc une large marge d’évolution du service en combinant resserrement de l’intervalle et recours à des autobus articulés en fonction de l’évolution du trafic.
Le coût de l’opération s’élève à 44,5 M€ financés à hauteur de 36 M€ par l’agglomération Seine-Eure, le reliquat étant apporté par la Région Normandie (3,2 M€), l’Etat (2,8 M€) et l’Union Européenne (2,4 M€).
Parallèlement, la Région Normandie soutient et finance des études en vue de la réouverture de l’antenne ferroviaire aujourd’hui inutilisée entre Saint-Etienne-du-Vauvray et Louviers, rejoignant ensuite Acquigny où se séparaient un itinéraire vers Evreux et un autre vers Bueil.
L’intérêt de la solution ferroviaire n’est pas avéré car le tracé de la voie ferrée est à l’écart des principaux générateurs de trafic et notamment la zone industrielle et les équipements de l’ex-ville nouvelle. En outre, le BHNS peut évoluer à moindre coût, en améliorant la fréquence, puis en utilisant des autobus articulés. Quant à la liaison Rouen – Evreux, en dépit d’une nouvelle étude qui devrait se heurter aux mêmes obstacles que les précédentes, notamment la disparition de l’emprise sur plusieurs dizaines de kilomètres.
Louviers - 4 mai 2023 - La végétation pousse sur les voies de l'ancienne gare dont le bâtiment a été reconverti en salle de spectacles. Le service voyageur a été supprimé le 27 septembre 1969 et les derniers trains de marchandises ont circulé en 2008. Son tracé est bien moins intéressant que celui du BHNS, ce qui limite encore un peu plus l'intérêt d'une réouverture. © transporturbain
Chartres planche sur son BHNS
Toutes les villes n'ont pas vocation à disposer d'un mode de transport lourd comme un tramway ou a fortiori un métro... et c'est encore heureux, ne serait-ce que pour les finances publiques. Pour autant, dans nombre d'agglomération, les services d'autobus sont encore souvent organisés d'abord autour des besoins des scolaires et de voyageurs captifs. Il ne faut surtout pas négliger ces situations car ce sont surtout dans ces villes que la dépendance à la voiture est la plus forte : peu de difficultés de circulation et de stationnement, périurbanisation répandue, prolifération des zones commerciales périphériques... Il est donc nécessaire d'agir, avec des moyens adaptés. L'amélioration de la desserte par bus dit à haut niveau de service est donc légitime, pour peu que soient privilégiées les actions de fond sur la consistance et la qualité du service plutôt que la forme et la communication.
L'agglomération de Chartres (144 000 habitants) lance un projet comprenant 2 lignes, en s'appuyant en partie sur des aménagements en partie réalisés, dans la partie centrale de la ville entre la gare et la place Saint-Michel.
(Document Chartres Métropole)
La première doit relier le centre commercial de Lucé au quartier de La Madeleine, avec un budget de 12,2 M€. Elle reprendre l'essentiel du parcours de la ligne 4, sauf entre la place Morard et le centre commercial de La Madeleine, afin de desservir la salle culturelle Le Colisée et le parc des expositions. Ensuite, une autre ligne sera réalisée entre Mainvilliers et l'hôpital, en tronc commun entre la gare et la place Morard. Les études porteront sur le trajet des lignes 5 (vers Mainvilliers) et 8 (vers l'hôpital).
Chartres - Boulevard Maurice Viollette - 29 mars 2014 - Entre la gare et la place Saint-Michel, les autobus disposent déjà de voies réservées et l'espace pour la circulation automobile a été réduit. D'autres sections seront traitées dans le cadre du projet BHNS, soit avec un site propre, soit par des aménagements ponctuels, notamment pour franchir les principaux carrefours. Pour assurer ce service, il n'est pas à ce stade prévu d'utiliser des véhicules spécifiques : l'essentiel, c'est bien la performance du service. © transporturbain
L'objectif des aménagements est de faciliter la circulation des autobus plus que de créer des sites propres continus. L'enjeu réside aussi dans le rééquilibrage de l'affectation de l'espace public de sorte à réduire les facilités de transit automobile et le stationnement, notamment au profit des piétons, avec un souci de végétalisation accrue. Des aménagements pour les vélos sont également prévus.
Les premiers travaux doivent débuter en fin d'année et la ligne Lucé - La Madeleine sera en principe mise en service en septembre 2025. Il faut aussi noter l'effort en matière de fréquence, avec un passage toutes les 8 à 12 minutes, ce qui est assez soutenu pour une ville de cette taille.
En marge de cette première ligne, il serait intéressant d'examiner les possibilités de déplacement de la halte de Lucé sur la ligne Chartres - Courtalain afin d'améliorer la correspondance, ou a minima d'aménagement un cheminement piétonnier commode entre les deux modes de transport. Sur la deuxième ligne, la création d'un point d'arrêt au Coudray pourrait également être examinée, pour faciliter l'accès depuis Châteaudun et Voves à l'hôpital chartrain, ainsi qu'aux emplois situés sur l'axe du BHNS et, par d'autres dessertes en autobus, à la zone industrielle située le long du duo RN123 - A10.
Limoges : le trolleybus pas favori pour les BHNS
C'est étonnant alors que l'histoire des transports en commun dans cette ville est étroitement liée à celle de ce mode de transport, qui conserve une cote de popularité assez élevée. Sur le plan politique, c'est un peu moins le cas, puisqu'il fut même question de démanteler le réseau avant de revenir - au moins temporairement - à des positions un peu plus sages, incarnées par l'arrivée de trolleybus articulés Lightram 19 et Crealis.
La première ligne étudiée, longue de 13,3 km entre le pôle hospitalier et Beaubreuil, desservira 29 arrêts en 43 minutes, soit une vitesse moyenne de 18,4 km/h, avec une fréquence de 6 minutes. Elle disposera d'un site propre sur 55 % du parcours et de couloirs sur 33 %. La prévision de trafic fait état de 21 600 voyageurs / jour.
La deuxième ligne, de 10,4 km entre Panazol et Val de l'Aurence, desservira 23 stations en 30 minutes, soit une vitesse moyenne de 19,3 km/h, vec une fréquence de 8 minutes. Elle disposera d'un site propre sur la moitié de son parcours. Le trafic devrait être moins élevé avec 12 000 voyageurs / jour attendus.
Le coût du projet est de 212,7 M€, incluant l'acquisition de 34 véhicules. Pour la première, Limoges Métropole a fait le choix de bus électrique articulés à charge rapide aux terminus. Pour la ligne B, le choix est plus ouvert et n'écarte pas le trolleybus. L'exclusion de ce dernier de la première ligne reste étonnante et même incompréhensible, dans une seule logique d'homogénéité du parc et de maîtrise des coûts fixes.
C'est particulièrement regrettable, puisque les bifilaires sont déjà présentes sur une partie du parcours, comme nous l'avions déjà souligné. La création d'une section de bifilaires sur la rue Théodore Bac et sur l'avenue du général De Gaulle créerait une continuité centrale des plus utiles. A l'ouest, la desserte du val de l'Aurence rejoindrait la ligne 6, ouvrant à la voie à une mutualisation de l'alimentation du réseau.
Limoges - Avenue Georges Dumas - 10 février 2021 - Le parcours de la ligne 1 sera en partie repris par la deuxième ligne de BHNS : le trolleybus devrait être la réponse évidente pour équiper ce service utilisant pour l'essentiel des parcours existants et en partie déjà dotés de bifilaires. Un autre choix se révèlerait probablement plus onéreux en diversifiant des solutions incompatibles entre elles. © transporturbain
Reims : 2 lignes de BHNS en 2025
A la rentrée de septembre 2025, confirmant les orientations de 2021, Reims mettra en service 2 lignes de BHNS complétant le réseau de tramways, qui n'a malheureusement pas vocation à être étendu de sitôt. Elles devraient disposer de voies réservées ou de sites propres sur 70 % de leur parcours et traverseront le centre de Reims en tronc commun. Elles circuleront à une fréquence variant entre 7 et 9 minutes et devraient transporter chacune environ 15 000 voyageurs par jour La Métropole a validé un budget de 51,7 M€.
La ligne 1, longue de 6,5 km, comprendra 17 stations entre les quartiers Port Colbert et Moulin de la Housse, reliés en 24 minutes. Le maillage sera assez fin avec une distance moyenne de seulement 335 m entre les arrêts sur cette ligne qui desservira le pôle universitaire du Moulin de la Housse Dans un second temps, la ligne sera prolongée au-delà vers Croix Blandin. La fréquentation attendue avoisine 14 500 voyageurs / jour.
La ligne 2, longue de 10,5 km, comprendra 17 stations (soit une distance moyenne de 525 m) entre la gare de Reims et le centre commercial de Cormontreuil, reliés en 26 minutes. Il est envisagé de l'étendre ensuite en direction de Tondeurs par l'avenue Jean Jaurès.
Reims - Rue Gambetta - 26 mars 2016 - Cette artère devrait accueillir les deux lignes de BHNS sur une partie de leur parcours, et dans sa totalité la future liaison vers le pôle universitaire. © transporturbain
L'exploitation devrait être confiée soit à des bus articulés électriques par batteries - probablement avec recharge aux terminus - ou par pile à hydrogène. Le trolleybus a - comme trop souvent - été mis de côté mais dans une ville où le tramway circule sans fil dans le centre, cette solution était d'emblée hors compétition en dépit des aptitudes potentielles des véhicules IMC permettant de s'affranchir des lignes aériennes sur environ la moitié du parcours.
Ces deux lignes, y compris l'extension de la ligne 2, complèteront la consistance des radiales du réseau, mais il manque encore une liaison vers Tinqueux, qui était envisagée dans le projet de tramway est-ouest.
Devrait être aussi examinée la création d'une nouvelle station ferroviaire sur la ligne Reims - Châlons-en-Champagne pour améliorer l'accès au site universitaire et profiter de la création de cette ligne de BHNS.
Par ailleurs, suite à la rupture du contrat de concession pour l'exploitation du réseau urbain, la désignation du nouvel opérateur devait intervenir cet été.
Clermont-Ferrand s'inspire avec le Lightram
Le projet Inspire, articulé autour de 2 lignes de BHNS Aulnat - Royat et Durtol - Cournon-d'Auvergne, complétant le Translohr de Clermont-Ferrand, a été déclaré d'utilité publique le 19 octobre dernier. D'une longueur de 29 km (12 pour la ligne B, 17 pour la ligne C), elles seront en tronc commun dans la traversée du centre-ville et croiseront la ligne A (Translohr) sur la place de Jaude et, pour la ligne C, au lycée Lafayette.
Les travaux préparatoires débuteront en principe en janvier prochain. Le site Urban Transport Magazine annonce la commande 40 autobus articulés électriques Lightram 19 auprès du constructeur suisse Hess, avec technologie Tosa pour la recharge en station. La mise en service de ces deux lignes s'étalera entre 2025 et 2027 et sera accompagnée d'une réorganisation des lignes de bus. L'accès à la gare de Clermont-Ferrand sera - légèrement - amélioré par rapport à la situation actuelle avec la ligne B.
Ce seront les premiers autobus électriques du réseau clermontois.
Nîmes : prolongement de T2 et maillage du réseau
La deuxième ligne de BHNS, exploitée avec des autobus bi-articulés Van Hool Exquicity hybrides avec motorisation thermique au gaz, a été mise en service le 7 janvier 2020 dans sa partie ouest, entre le pôle hosptalier et la gare. Elle a été prolongée ce matin de 5 km entre la gare et le nouveau terminus Paloma au nord-est de l'agglomération nîmoise pour un coût de 42 M€.
Nîmes - Pôle hospitalier Caremeau - 21 août 2020 - Les villes françaises desservies par des bus bi-articulés sont encore en nombre limité mais Nîmes a fait le choix d'un BHNS de grande capacité (pour le mode routier) sur l'axe est-ouest. © B. Arbogast
Le projet de cet axe est-ouest, pour lequel il fut un temps question d'un tramway, est donc achevé. La ligne T2 entre le centre hopitalier Caremeau et Paloma, la Scène de Musiques Actuelles, est desservie toutes les 7 minutes en pointe et 10 minutes en journée. Une offre similaire est proposée sur T1 entre le centre-ville et Caissargues.
Le réseau Tango a été restructuré et 2 nouvelles lignes T3 et T4 sont créées, utilisant les aménagements des lignes T1 et T2, pour former une amorce de maillage. T3 assure une desserte directe entre Valdegour et la gare, doublant la section ouest de T2, avec un service toutes les 15 minutes. Même fréquence pour la ligne T4 entre Marguerittes et Caissargues, doublant successivement T2 à l'est (avec cependant un itinéraire un peu plus direct) et T1 au sud.
Reims : tout un symbole
Cet été, le tramway des tramways de Reims est intercepté entre la rue de Vesles et Neuchâtel pour des travaux à hauteur du Palais de Justice.
On pourra commencer par constater, une nouvelle fois, que les réseaux français sont assez peu résilients, et que l'organisation des travaux affecte lourdement le périmètre exploité. Ainsi, ce fait en apparence banale révèle des caractéristiques communes à bien des réseaux français :
- évidemment le faible maillage des réseaux, ce qui peut se comprendre dans une agglomération de taille moyenne comme Reims, avec un seul dépôt situé à une extrémité de la ligne ;
- généralement une non-specialisation de l'alimentation électrique par voie qui limite la possibilité d'exploitation - même partielle - sur une seule voie qui pourrait quand même être utile lors d'aléas de durée suffisamment longue pour qu'une interception complète soit quand même très pénalisante pour les voyageurs ;
- une organisation des travaux qui intercepte complètement les 2 voies durant toute la période.
Dans le cas rémois, il ne s'agit que du remplacement les équipements APS manifestement victimes d'obsolescence anticipée, dans la courbe entre le cours Jean-Baptiste Langlet et la place Myrron Herick. A cette occasion, les appareils de voie amorçant une bifurcation, posés en prélude d'un possible axe est-ouest en tramway, ont été déposés.
Leur disparition symbolise la fin des réflexions sur ce nouvel axe : Reims Métropole ne souhaite plus développer le tramway. L'amorce de bifurcation à l'ouest, place de la Comédie, devrait logiquement disparaître à son tour... à moins de lancer la réalisation d'une branche vers Tinqueux, mais cela semble peu probable : il faudrait plutôt parier sur sa suppression à la faveur d'une prochaine interception.
Reims - Place Myrron Herick - 4 juillet 2022 - Les appareils de voie préfigurant une future antenne dans l'axe de la rue de Vesles ont donc disparu. Point final aux extensions du réseau rémois ? © transporturbain
C'est aussi l'illustration d'une période bien moins favorable aux transports publics. Reims doit à la fois manoeuvrer la fin prématurée du contrat avec le concessionnaire MARS et créer des lignes de BHNS dont la consistance sera à évaluer, mais il est probable que les aménagements seront minimalistes. Dans ces conditions, le tramway est condamné au statu quo...
Rennes : 5 BHNS en complément du métro
Destinées à compléter le maillage de la métropole rennaise par les 2 lignes de métro, 5 lignes de BHNS sont étudiées. Il n'est pas question de nouvelles lignes de métro, car le potentiel de trafic ne le justifie pas, ni de tramway, compte tenu de l'aversion historique de Rennes pour ce mode de transport. Ces lignes reprennent le tracé de lignes de bus déjà labellisées Chronostar, avec une fréquence régulière et des aménagements favorisant leur circulation : il s'agit d'aller plus loin avec des sections en site propre et peut-être une augmentation de capacité en passant à des véhicules bi-articulés, simple supposition de transporturbain. Evidemment, il est aussi envisagé de décarboner leur motorisation. La solution n'est pas encore avancée, mais on peut se douter qu'elle sera électrique.
Rennes - Place de la République - 21 août 2015 - Labellisée Chronostar, la ligne C4 constitue l'épine dorsale de l'axe est-ouest qui devrait accueillir 2 lignes de BHNS à l'issue de la restructuration du réseau de surface rennais. Reste à savoir quels seront les aménagements retenus pour améliorer la performance de ces lignes, et quel matériel sera employé, car l'objectif est aussi de développer le trafic. Et comme Rennes fait une allergie au tramway... © transporturbain
Dans ce schéma, il apparaît quand même un absent : le réseau ferroviaire et le potentiel RER rennais, objet lui aussi de discussions, entre la Région Bretagne et la Métropole de Rennes, notamment autour de la fréquence recherchée. Un service à la demi-heure serait relativement aisé à assurer avec des infrastructures nécessitant peu d'adaptations. Le cadencement au quart d'heure est probablement le plus attractif, mais le plus coûteux, en investissement et en coûts d'exploitation. Une solution intermédiaire aux 20 minutes est esquissée mais présente de notables inconvénients quant à l'intégration dans une trame nationale à l'heure ou à la demi-heure, et peu lisible car l'allègement en journée donnerait un intervalle irrégulier en 20 / 40 minutes.
Pourtant, l'amélioration du réseau de bus pourrait être le moyen de mieux tisser les liens entre les principales gares périurbaines et leur bassin de chalandise, ajoutant une dimension à la réflexion sur la définition des corridors complémentaires. A ce stade, la réflexion de la Métropole reste un peu trop cantonnée aux interactions entre modes urbains.
Bordeaux confirme la pause sur le tramway
On le sait, le tramway n'est plus en odeur de sainteté dans la métropole bordelaise, avec un coup d'arrêt au développement du réseau. Si l'extension des 4 lignes commençait objectivement à poser quelques problèmes d'attractivité et de capacité, le maillage, notamment avec de nouvelles lignes de rocade, reste parfaitement justifié pour répondre aux besoins sur les principaux corridors de déplacement et pour délester un réseau trop centralisé sur le coeur de la ville de Bordeaux.
La Métropole prévoit donc désormais un développement de lignes de bus à haut niveau de service dont la liaison entre la gare Saint Jean et Saint Aubin du Médoc constitue le premier acte. Les études vont débuter sur les autres axes envisagés :
- Hôpital Pellegrin - Gradignan
- Circulaire rive gauche - rive droite
- Gare Saint Jean - Artigues
- Bec d'Ambès - Campus
- Le Haillan - Pessac
Ces lignes devront être exploitées par des autobus électriques avec une vitesse commerciale d'au moins 20 km/h. La mise en service des premières sections est espérée pour septembre 2025 ce qui, compte tenu du délai réduit, laisse présager d'aménagements relativement légers, donc potentiellement vulnérables. Il faut par exemple espérer que les vélos ne soient pas autorisés sur les voies réservées, au risque d'altérer significativement la vitesse de circulation des bus, et la régularité du service.
Bordeaux - Boulevard Franklin D. Roosevelt - 29 novembre 2013 - La ligne 9 sur la rocade des Boulevards souffre d'une capacité de transport insuffisante mais devra se contenter d'une amélioration - à définir - de l'exploitation par un projet de BHNS. L'effet sur la fréquentation des 4 lignes de tramways sera forcément limité alors qu'il y a grand besoin de services de grande capacité pour faciliter les déplacements qui ne font que transiter par le coeur du réseau. © transporturbain
Néanmoins, il y a de quoi rester interrogatif, sinon perplexe, sur l'efficacité du BHNS, y compris sur le plan économique, sur des lignes disposant d'un potentiel incontestablement élevé.
En complément, des lignes interurbaines sont également prévues depuis le centre de Bordeaux vers Blaye, le nord de la baie d'Arcachon, le val d'Eyre, entre la Brède et Mérignac et le Médoc. Elles pourraient dans certains cas disposer de voies réservées sur certaines sections autoroutières. Pour l'axe du Médoc, il faudra particulièrement s'intéresser à la complémentarité entre une ligne d'autocars express et la desserte ferroviaire. Les autres liaisons viendront plutôt compléter le maillage ferroviaire, en lien notamment avec le développement du RER bordelais.
Bordeaux - Cours Victor Hugo - 3 juillet 2020 - La ligne régionale 407 Bordeaux - Créon est le premier axe bénéficiant d'un service amélioré, au-delà des fonctionnalités à bord de l'autocar. D'autres lignes similaires devraient voir le jour autour de Bordeaux. © transporturbain
Les trolleybus à Brest : un simple souvenir ?
Brest se dotera donc d'une deuxième ligne de tramway, qui sera accompagnée par la réalisation d'un troisième axe structurant qui sera lui assuré en autobus, de type BHNS. Etant donné que le mouvement de conversion à la traction électrique est inéluctable dans les grandes villes, transporturbain rappelle dans un nouveau dossier que Brest a déjà connu des transports urbains routiers électriques.
Nécessitant d'importants investissements, les anciens tramways brestois avaient finalement été remplacés par des trolleybus, puisque entre la décision en 1941 et la mise en oeuvre en 1947, le réseau avait été complètement emporté par les bombardements subis par la ville. Cependant, ils furent à leur tour emporté par la primauté accordée à l'automobile et aux moindres coûts d'exploitation des nouveaux autobus standards, pouvant circuler avec un unique machiniste-receveur.
La ville de Brest présente une topographie difficile où la pertinence de la traction électrique ne souffre d'aucune critique. Certes, l'autobus électrique à batteries est dans toutes les têtes, surtout dans le Finistère, fief d'un groupe multi-activités dont les véhicules font l'objet d'un prochain rapport au Bureau Enquêtes Accidents des Transports Terrestres, mais rappelons l'avantage de l'interopérabilité totale du trolleybus qui n'est tributaire d'aucun système breveté...
