09 juin 2018

Nice : le nouveau tram se prépare

Baptisé Charles Ginésy, le nouveau centre de maintenance des lignes 2 et 3 du réseau de tramway de Nice a été inauguré le 4 juin dernier. Il porte le nom d'un ancien président du Conseil Général des Alpes-Maritime, réputé bâtisseur mais surtout connu pour ses grands travaux routiers.

A cette occasion, le calendrier de mise en service a été précisé : c'est donc bien le 30 juin prochain qu'ouvrira la première section aérienne de la ligne T2 entre le carrefour de Magnan et la plaine du Var, au CADAM. Ce sera d'ailleurs une des rares nouveautés de l'année 2018 en la matière, avec le prolongement du T3b à Paris.

Ensuite, T2 atteindra l'aéroport à la fin de cette année. Le port Lympia sera desservi à l'automne 2019, après l'achèvement des travaux du tunnel et, dans la foulée, le tramway atteindra le stade niçois de l'Allianz Riviera. Au total, 11,3 km avec 20 stations dont 4 souterraines formeront cette nouvelle ligne, comprenant un tronc commun du port à la gare Saint Augustin et deux antennes, vers l'aéroport et la plaine du Var. Coût du projet : 780 M€, soit plus de 330 M€ de dépassement par rapport au premier projet, qui ne prévoyait pas de section souterraine. Autre dépassement, celui du délai, puisque la mise en service était initialement envisagée en 2016.

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Le tracé de cette ligne donna lieu à des tergiversations, y compris une éphémère proposition de transit par la Promenade des Anglais, ce qui, hormis l'effet d'image, n'avait aucun intérêt pour les niçois. Il faut bien admettre que ce tunnel procurera en principe une bonne vitesse commerciale et devrait faciliter les extensions à l'ouest : avec un temps de parcours de 26 minutes, la vitesse moyenne sera de 26 km/h, ce qui est très élevé pour un réseau urbain. Les prévisions de trafic tablent sur 140 000 voyageurs par jour à l'achèvement de la ligne T2

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Le tunnelier a achevé sa mission et a été démonté en février 2018. L'équipement du tunnel se poursuit avant les essais et l'homologation de l'ouvrage. Le tramway atteindra le vieux port niçois dans 15 mois environ. (photo tramway de Nice)

Rappelons que la deuxième ligne niçoise innovera avec ces rames Alstom Citadis type 405 : ce sont les premières de la nouvelle génération sur bogies Ixège, et elles sont équipées d'un système de recharge en station pendant 20 secondes, lui permettant de s'affranchir d'une ligne aérienne sur la section en voirie : la section en tunnel sera pour sa part classiquement alimentée par fil aérien.

En revanche, la mise en exploitation le 30 juin s'annonce d'autant plus partielle que seules 5 rames seront disponibles sur les 8 contractuellement prévues : Alstom reconnait un retard de près de deux mois en raison de difficultés avec un fournisseur. Comme la ligne 2 est isolée de la ligne 1, et de surcroît alimentée uniquement par le SRS (Système de Recharge en Station), les premiers mois s'annoncent donc tendus...

A l'occasion de cette inauguration, deux nouvelles perspectives ont été tracées : le prolongement de la ligne 3 du stade au pont de La Manda à Carros, pour la connexion aux Chemins de fer de Provence d'une part, et la poursuite de la ligne 2 vers Saint Laurent du Var puis Cagnes sur mer.

En revanche, le prolongement de la ligne T1 vers le quartier de L'Ariane est remis en cause puisque la Métropole annonce le lancement d'un plan de conversion de plusieurs lignes de bus au BHNS, en commençant par cet axe. L'argument avancé est un délai de mise en oeuvre plus rapide. Et puis un moindre coût ?

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Clermont-Ferrand : le BHNS électrique plutôt que le tramway

Les nouvelles lignes de TCSP dans l'agglomération clermontoise seront équipées de BHNS électriques. L'hypothèse d'un tramway sur la deuxième ligne, qui aurait probablement emporté la conversion de la ligne de Translohr, semble donc abandonnée... mais l'avenir du tramway sur pneus reste toujours incertain.

L'argumentaire met en avant la possibilité de réaliser deux nouvelles lignes pour le même prix. La première, d'orientation est-ouest, reliera le centre de Royat à l'aéroport d'Aulnat sur un tracé long de 11 km. Elle reprend l'itinéraire de l'actuelle ligne B du réseau clermontois. La seconde, d'une longueur de 17 km, amorcée au quartier des Tamaris à Clermont-Ferrand, rejoindra le lycée de Cournon d'Auvergne, couvrant le secteur sud-est de l'agglomération. Elles seront majoritairement en site propre avec priorité aux carrefours. Les modalités de traction électrique ne sont pas encore connues, entre charge au terminus, en ligne ou au dépôt.

TCSPclermont

L'objectif de la métropole clermontoise est d'atteindre 52 millions de voyageurs en 2032 contre 33 actuellement, avec un investissement évalué à 240 M€ comprenant les sections en site propre, le matériel roulant et la restructuration du réseau de bus associé, avec une dépense annuelle supplémentaire de 9 M€ par an pour l'exploitation.

Notre dossier sur le Translohr de Clermont-Ferrand.

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29 mars 2018

Nimes : premiers essais du Trambus2

Nîmes Métropole dispose d'une première ligne de BHNS de 7,2 km et 14 stations reliant l'écusson central à l'échangeur de Caissargues donnant accès à l'A54. Le projet avait été initié en 2004, un an après l'adoption du Plan de Déplacements Urbains. Le processus fut assez laborieux car la mise en service n'est intervenue que le 29 septembre 2012 sur une première section entre les Arènes et Caissargues : en cause, des réticences, des oppositions et un recours contre la Déclaration d'Utilité Publique obtenue en 2010 devant le Tribunal Administratif à propos de l'abattage de certains arbres sur le boulevard Gambetta. Il fallut phaser le projet si bien que la boucle autour de l'écusson ne fut relancée qu'en 2014 pour une mise en service le 3 septembre 2016.

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Tracé actuel de la ligne T1 de BHNS de l'agglomération nîmoise.

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Nîmes - Arènes - 9 août 2013 - En attendant la réalisation de la boucle autour de l'écusson, les BHNS faisaient le tour des Arènes. Les Crealis disposent d'emplacements pour le guidage optique pour l'accostage en station. © transporturbain

Cette première réalisation transporte 12 000 voyageurs par jour, soit 20% du trafic du réseau nimois : c'est peu eu égard au service proposé, avec un intervalle de 5 minutes en pointe, une vitesse commerciale de 18 km/h et 11 bus articulés Iveco Créalis. Qui plus est, l'exploitation semble ces derniers temps perturbée par des problèmes de priorité aux carrefours.

Initialement, la métropole avait envisagée une ligne de tramway pour le second axe de TCSP, mais l'alternance politique et le maigre budget de l'agglomération entrainèrent l'abandon de cette hypothèse au profit d'une solution par BHNS : longue de 11,5 km, avec 21 stations, cette ligne reliera l'IUT au Mas de Mingue et la Paloma, la nouvelle salle de spectacles. Cette nouvelle ligne sera complétée d'une navette pour la desserte du centre hospitalier Carémeau.

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Tracé de la nouvelle ligne T2 dite Diagonal.

La première phase entre la gare et le terminus Laennec sera mise en service en fin d'année 2019, tandis que le Mas de Mingue sera desservi à partir de 2021. Le coût total de cette opération atteint 118 M€, soit 110 M€ de moins que l'estimation initiale du tramway. Il serait ensuite question de rejoindre les gares de Saint Césaire, au sud-ouest, et de Marguerittes, au nord-est de l'agglomération.

Compte tenu d'une prévision de trafic de 25 000 voyageurs par jour, la métropole a renoncé à l'exploitation par bus articulés de 18 m et commandé 16 autobus biarticulés de 24 m : lauréat de l'appel d'offres, Van Hool propose son Exquicity en version hybride électrique - GNV. Le premier véhicule est actuellement en essais.

Par ailleurs, le prolongement de la ligne T1 de l'échangeur de l'A54 au centre de Caissargues est engagé, pour un coût de 16 M€ avec 4 stations supplémentaires.

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04 novembre 2017

Bordeaux : encore une DUP annulée

Cela devient une habitude. Le Tribunal Administratif de Bordeaux a annulé la déclaration d'utilité publique du BHNS devant relier la gare Saint Jean à Saint Aubin de Médoc, suite à la requête d'une association opposée au projet. Le projet est considéré comme une atteinte à la propriété privée et jugé trop onéreux par rapport aux avantages qu'il pourrait procurer. La justice valide la position des opposants considérant que les prévisions de trafic ne sont pas cohérentes avec la fréquentation actuelle des autobus desservant le corridor concerné par le BHNS. En outre, ce BHNS est considéré redondant avec la ligne D du tramway actuellement en construction et qui avait déjà fait l'objet d'un recours en annulation.

Le Tribunal Administratif de Bordeaux semble assez enclin à retarder les projets de transports en commun dans l'agglomération bordelaise, puisque la DUP du prolongement de la ligne C à Blanquefort et de la ligne D avaient aussi subi le même sort.

Pas de quoi inquiéter sur le fond Bordeaux Métropole, qui fait appel en cassation de cette décision afin de poursuivre le projet, non sans faire remarquer que ce retard pénalisera les utilisateurs des transports en commun et aura mécaniquement un coût pour la collectivité, et que la croissance de la population dans l'agglomération est une réalité déjà perceptible, justifiant une politique des déplacements essayant de proposer un maximum de fonctionnalités pour le réseau de bus et tramways.

 

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24 octobre 2017

Après Bayonne, Amiens choisir Irizar

Deuxième succès pour le constructeur espagnol d'autobus, toujours dans le domaine des BHNS électriques. Après Bayonne, c'est Amiens qui adopte l'i2e, cette fois en version 18 m. Une jolie commande puisqu'elle comprend 43 véhicules à l'allure profilée, mais pour l'instant orné d'une livrée à dominante noire. Ces autobus à rechargement au terminus disposent d'un pantographe installé sur le véhicule. Le constructeur annonce un temps de "mise en contact" de 5 minutes pour permettre au véhicule d'assurer un trajet complet en toute autonomie.

Présentation à Busworld 2017 du BHNS d'Amiens avec son allure profilée et le système de biberonnage. (cliché Irizar)

Le coût d'acquisition des véhicules est de 30 M€. Amiens Métropole n'a pas encore tranché entre la location et l'achat des batteries.

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12 juin 2017

Montpellier : une nouvelle politique des transports

C'est ce qu'on appelle un revirement de situation. Suite aux élections municipales de 2014, les projets de développement du réseau de tramways avaient connu un coup d'arrêt, touchant avant tout les études de la ligne 5.

La nouvelle métropole de Montpellier a présenté les grandes lignes de sa nouvelle vision de la mobilité sur son territoire. Objectif : desservir 92% de la population avec le réseau structurant, contre 51% actuellement.

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Montpellier - Rue Maguelone - 4 mai 2012 - Le succès du réseau n'est plus à démontrer. A elle seule, la ligne 1 transporte plus de 120 000 voyageurs par jour. Le réseau fait partie des modèles de conception et d'exploitation en France, au même titre que Strasbourg et Grenoble. L'arrivée d'une cinquième ligne devrait parachever le réseau urbain. A quand des tramways interurbains, en valorisant les emprises ferroviaires délaissées, pour proposer un report modal plus en amont ? © transporturbain

D'abord, la ligne 1 : le prolongement entre Odysseum et la gare Montpellier Sud France est acquis. D'un coût de 40 M€, l'arrivée du tramway donnera à cette gare une desserte fréquente... mais pas forcément rapide : compte tenu de sa position, il faudra quand même plus de 25 minutes pour atteindre la gare de Montpellier Saint Roch. Il faudra peut-être prévoir un ajustement de l'offre pour éviter d'envoyer tous les tramways de la ligne 1 à la nouvelle gare. Pas besoin d'avoir un tram toutes les 4 minutes pour 2 allers-retours TGV par jour !

Ensuite, la ligne 5. Son avenir politique est désormais conforté. Sur le plan technique, il faut encore clarifier le tracé, que ce soit au nord ou à l'ouest de la ville. Le principe de la liaison Clapiers - Lavérune est acté. Sur le plan financier, tout est encore à faire car le coût est estimé à 400 M€ : moins les collectivités ont de moyens, plus leurs projets de tramways sont chers !

La Métropole souligne que la Région annonce une participation de 2 M€ au projet, manière d'entretenir les "bonnes relations" entre personnalités politiques régionales de sensibilité politique différentes...

Les nouveautés portent à la fois sur la création de 3 lignes de BHNS sur une longueur cumulée de 50 km et le renforcement du maillage ferroviaire avec la création d'une gare nouvelle à Notre Dame de Sablassou, sur la commune de Castelnau le Lez. Située sur l'axe Avignon - Nîmes - Montpellier, elle proposera une correspondance avec la ligne 2 du tramway. Elle complètera la desserte du nord-est de l'agglomération, déjà renforcé par le récent pôle de Baillargues.

Le BHNS fait donc son entrée dans le cortège des projets montpelliérains avec 3 lignes dont une reprend un itinéraire un temps envisagé pour le tramway :

  • Place de l'Europe - Notre Dame de Sablassou, qui pourrait être prolongée à Castries, semblant mettre fin à la perspective d'une desserte par tramway sur l'emprise ferroviaire délaissée ;
  • la section ouest de la ligne circulaire La Ronde entre Castelnau (Charles de Gaulle) et Sabines, reliant deux stations de la ligne 2 du tramway ;
  • la ligne 6 entre le Peyrou (correspondances sur les lignes 4 et 5 du tramway) et Euromédecine

En complément, 4 lignes de bus de grande banlieue assureront la desserte suburbaine des principaux corridors de population de la métropole, afin d'atteindre l'objectif de 92% de la population touchée par le projet.

Côté tramway, l'absence des deux projets de tramways suburbains, vers Poussan et Castries, sur des infrastructures ferroviaires délaissées, semblent à l'écart de la réflexion. Dommage, d'autant plus qu'ils pourraient présenter un rapport coût / efficacité intéressant.

Notre dossier sur les tramways de Montpellier.

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11 mai 2017

Lyon : enquête publique pour le nouveau PDU

L'âge de la maturité pour le PDU lyonnais

Le premier Plan de Déplacements Urbains lyonnais remonte à 1997. Il avait notamment abouti à la mise en service des 2 premières lignes de tramway en 2001. Il a bénéficié d'une première révision en 2005 et le SYTRAL a engagé dès 2014 l'élaboration d'une nouvelle référence. Il s'agit notamment d'intégrer l'évolution du périmètre, avec l'agrandissement du Grand Lyon devenu Métropole et désormais indépendant du Département du Rhône, de la redistribution des compétences entre la Région et le Département mais aussi du nouveau cadre législatif, en particulier avec la loi de transition énergétique. Cette réécriture est d'autant plus nécessaire que la décennie écoulée a été riche en évolution des pratiques de mobilité. C'est donc en particulier l'occasion de réévaluer les objectifs de parts de marché entre les différents modes de déplacements, en tenant compte de la tendance, marquée par une forte baisse de plus de 10 points des déplacements automobiles en 20 ans.

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On retient notamment du projet de nouveau PDU que la fréquentation des transports en commun a augmenté de 26% depuis 2009, avec 1,5 millons de voyages effectués par jour en 2014 et, dans l'analyse sur l'usage de la voiture, une sous-occupation des capacités de stationnement en ouvrage y compris en centre-ville (presqu'île, rive gauche) : comptant 1 million de places de stationnement dont 400 000 en voirie, la Métropole dispose donc potentiellement d'une capacité excédentaire, ouvrant la voie à de nouveaux partages de la voirie. La voiture accapare actuellement 60% de l'espace public alors que son usage régresse.

Parmi les enjeux du nouveau PDU, il y a bien évidemment la poursuite des projets de développement sur le réseau de transports en commun. La part accordée aux deux-roues, et singulièrement au vélo, doit être croissante, car il s'agit d'une solution adaptée aux courtes distances et qui intègre aussi un élément fort de santé publique (à condition qu'en parallèle, la pollution diminue). La politique de développement des itinéraires cyclables doit cependant gagner en maturité : il faut rompre avec la politique du chiffre en se bornant à peindre des vélos sur le goudron et créer des continuités d'itinéraires pertinentes, tout en évitant certains effets néfastes en matière de cohabitation avec les transports en commun afin de ne pas altérer leur vitesse commerciale (donc à la fois leur coût d'exploitation et leur attractivité). Evidemment, la politique cyclable à Lyon est quelque peu rendue complexe par le relief, surtout à l'ouest, mais d'autres grandes métropoles européennes ont su trouver des solutions.

Il y a aussi la question de la logistique urbaine : le transport de marchandises, les livraisons, qui plus est dans une économie de plus en plus numérisée avec de l'achat à distance, est un vrai enjeu d'organisation des déplacements et notamment de cohabitation entre les usages. Rien de pire qu'une camionnette garée devant un arrêt de bus ou sur une piste cyclable. Le stationnement de courte durée doit être mieux organisé pour ne pas perturber les autres fonctionnalités de l'espace public.

Quelle feuille de route pour les transports en commun ?

Et donc, les transports en commun. Le premier axe de travail du PDU concerne l'augmentation de capacité du métro et du tramway. Pour le métro, la pierre angulaire du projet est l'automatisation de la ligne B et l'arrivée du nouveau matériel MPL14 dont l'objectif est une exploitation à terme à 4 voitures sur les lignes B et D, la ligne A récupérant le matériel MPL75 actuellement sur la ligne B.

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Lyon - Station Vieux Lyon - Ligne D - 7 mai 2017 - En cours de rénovation, les MPL85 n'en sont pas moins insuffisamment capacitaires avec leurs 2 voitures sur une ligne D qui transporte chaque jours plus de 280 000 voyageurs. C'est la priorité du plan métro du SYTRAL. © transporturbain

Pour le tramway, il s'agit évidemment de l'exploitation par des rames de 43 m au lieu de 32 m, d'abord sur T4 puis ensuite sur T1 et T2 après étude d'adaptation des stations. Pour la ligne T3, le gain de capacité est plus complexe car la ligne est déjà exploitée avec des rames de 43 m et la présence de Rhônexpress structure l'usage de la ligne.

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Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 30 septembre 2015 - La ligne T4 recevra des rames de 43 m, libérant ainsi les actuels Citadis 302 pour équiper la première phase de T6 et renforcer les lignes T1 et T2. © transporturbain

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En résumé, les principaux axes de développement avec nos premiers commentaires :

  • T6 nord entre les hôpitaux Est et le campus de La Doua, avec la question délicate de la traversée du centre de Villeurbanne à hauteur des Gratte Ciel
  • la jonction T3 - T5 entre le Grand Stade et Eurexpo, sujet polémique dans la Métropole ;
  • le prolongement de la ligne A de La Soie au Boulevard Urbain Est, pour faire la jonction avec la rocade A8 Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin... alors qu'il serait plus logique de concevoir le tracé de cette ligne par La Soie (théorème du piano et du tabouret...) ;
  • le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins aux hôpitaux sud voire à l'autoroute A450 ;
  • la desserte du plateau Ouest avec l'éventualité d'une 5ème ligne de métro, qui semble toujours aussi peu crédible par rapport à un meilleur usage du tram-train de l'ouest lyonnais et la mise en site propre de certaines lignes de bus du secteur, notamment C20 Bellecour - Francheville et C21 Perrache - Alaï - Gorge de loup ;
  • les axes A2 (Bellecour - Francheville), A4 nord (Part Dieu - Ecully Ecole centrale) et A8 (Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin) du PDU de 1997 dont la concrétisation piétine : en quoi A2 serait lié à la réalisation du périphérique ouest (toujours aussi contesté et contestable) ?
  • un axe en site propre sur la route de Genas depuis le quartier de Montchat jusqu'à l'aéroport Saint Exupéry, qui rejoindrait le métro à Grange Blanche voire à la Part Dieu ;
  • l'évolution du site propre existant depuis plus de 30 ans sur la route d'Heyrieux entre le métro Parilly et l'entrée de Saint Priest (ligne C25 Part Dieu - St Priest) ;
  • la branche Lozanne du réseau ferroviaire de l'ouest lyonnais (qu'il faudrait sauver d'une possible fermeture) et l'éventuel prolongement de la branche Brignais à Givors ;
  • la création, très contestable, de BHNS (au lieu de tramways) sur les emprises ferroviaires de Sathonay - Trévoux (voir aussi notre dossier sur cette liaison) et Meyzieu - Pont de Chéruy (voire notre dossier sur cette liaison) ;
  • la requalification des autoroutes A6, A7 et A43 sur le territoire métropolitain pour y accueillir une offre bus express ;
  • la valorisation des lignes C5 (Cordeliers - Rillieux), C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux), C13 (Grange Blanche - Montessuy), C20 (Bellecour - Francheville), C24 (Gorge de loup - Grézieu), 37 (Charpennes - Vaulx en Velin), 40 (Bellecour - Neuville), 67 (Bonnevay - Meyzieu) et 70 (Part Dieu - Neuville)

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Lyon - Place Bellecour - 7 mai 2017 - Rebaptisé C20, l'ancienne ligne 30 Bellecour - Francheville n'en reste pas moins un des axes majeurs de l'ouest lyonnais, justifiant son exploitation en autobus articulés. Mais qu'est-ce qui peut reléguer la réalisation de sites propres à l'hypothétique périphérique Ouest, un des plus chers aspirateurs à voiture actuellement en projet ? © transporturbain

On notera donc qu'il n'est toujours pas question d'une liaison lourde par tramway entre le coeur de la presqu'île et la Part Dieu, ce qui constitue une carence persistante dans la structure du réseau de transports en commun.

Dernier point à retenir en matière de transports en commun, la question électrique et la réduction de la part des véhicules thermiques. Le SYTRAL a tourné le dos aux bus hybrides et commence une série d'essais de bus électriques sur batteries. Pour autant, le trolleybus, qui a repris quelques couleurs à Lyon depuis une dizaine d'années, constitue une solution de référence que le SYTRAL semble hésiter à intensifier alors que les opportunités "à bon compte" ne manquent pas.

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Lyon - Rue d'Algérie - 8 mai 2017 - Entre la poussée très médiatique des autobus à batteries et les coûts de maintenance et de rénovation mi-vie des Cristalis, la stratégique électrique lyonnaise est à la croisée des chemins. Le trolleybus a ses chances, si son coût de possession reste modéré, et si le coût des installations électriques s'avère plus avantageux que celui des batteries devant être remplacées tous les 5 à 7 ans. Cet ETB12 circule sur la ligne C14, mariage des anciens 18 et 44 entre Jean Macé et Ecully Les Sources. © transporturbain

Tout au plus on notera que la commande de véhicules bi-articulés pour C3 se profile à court terme. Que deviendront les Cristalis articulés qui pourraient être réutilisés sur certaines lignes (on pensera à C11 Saxe-Gambetta - Bonnevay et C13 Grange Blanche - Montessuy) ?

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Lyon - Rue de l'Arbre Sec - 7 mai 2017 - Sacrilège ! Des autobus à la place de trolleybus. Malgré la récente électrification du tronçon Part Dieu - Grange Blanche, la ligne C13 est exploitée par autobus entre Hôtel de ville et Grange Blanche pour cause de travaux sur le cours Lafayette (ceux du site propre du C3). Au passage, la grande diamétrale Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de ville - Montessuy créée lors de la refonte du réseau a été remise en cause, d'autant qu'elle avait démontré une faible régularité. © transporturbain

09 mai 2017

Aix en Provence : un BHNS électrique en 2019

Baptisée Aixpress (jeu de mots évident...), le projet de BHNS de l'agglomération d'Aix en Provence s'étire sur 7,2 km avec 19 stations, sur un axe nord-ouest - sud-est entre Saint Mitre et Krypton, en desservant dans le centre la gare routière, la gare ferroviaire et la Rotonde, située en bas du cours Mirabeau et les universités. Il circulera en site propre sur 80% du parcours avec une fréquence de 7 minutes en heures de pointe.

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Aix en Provence - Rotonde - 31 mai 2011 - Devant la célèbre fontaine située en bas du cours Mirabeau, ce GX317 du réseau urbain est à destination du Vallon de l'Arc. L'arrivée du BHNS entrainera une réorganisation du réseau. © transporturbain

Le temps de parcours annoncé est au plus de 25 minutes : une vitesse moyenne de 17,5 km/h qui apparaît assez faible pour un BHNS dans une agglomération de densité moyenne, avec un fort taux de circulation en site propre, mais qui s'explique par la forte densité d'arrêts avec une moyenne de 378 m.

Le coût total du projet, en matière d'aménagements urbains, atteint 84,2 M€. Il bénéficie d'une participation de l'Etat de 6,4 M€ au titre du deuxième appel à projets Grenelle Environnement.

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Le service sera assuré par 15 bus standards électriques dont l'appel d'offres a été lancé. Le budget d'acquisition s'élève à 11,2 M€ auxquels s'ajoutent 2,1 M€ de coût d'installation des stations de rechargement, qui représentent donc le quart de la valeur des véhicules.

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Aix en Provence - Rotonde - 31 mai 2011 - Important carrefour du réseau, la Rotonde n'est pas toujours de circulation facile. Sur ce cliché, l'illustration de la tendance qu'a eu le réseau à faire durer les séries les plus anciennes avec un GX107 au premier plan, et stationné au terminus (comme il peut), un S215UL, matériel plutôt rare sur les services urbains. © transporturbain

La mise en service de ce BHNS est annoncée en 2019.

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15 mars 2017

Amiens : enquête publique pour 4 lignes de BHNS

Après l'abandon du projet de tramway, l'agglomération d'Amiens a promu un projet de BHNS jugé suffisant par rapport à la densité de population et plus en phase avec les moyens mobilisables par la collectivité. Le nouveau projet propose 4 lignes de BHNS, totalisant 44 km dont 22 en site propre, qui devraient placer 62% de la population à moins de 400 m de ce réseau. Nouveauté, il prévoit l'acquisition de 43 bus articulés électriques rechargeables par biberonnage au terminus.

BHNS Amiens

Le coût du projet atteint 122 M€ : 7 M€ d'études, 56 M€ pour les aménagements de voirie, 34 M€ pour les autobus, 5 M€ pour les systèmes d'exploitation et de recharge des batteries et 20 M€ pour un nouveau dépôt.

On rappellera qu'après le changement de majorité suite aux élections municipales de 2014, le projet de tramway à 240 M€ pour 11 km avait été retoqué au profit d'un BHNS de 37 km pour 34 à 37 M€ pour l'infrastructure et 22 à 37 M€ pour les autobus (voir notre article du 1er septembre 2014). Mine de rien, entre temps, le budget alloué au BHNS a tout de même doublé...

En outre, le projet de BHNS concentre des critiques assez comparables au tramway en matière de travaux et d'impact sur les commerces, avec les arguments habituels sur les conséquences du réaménagement des voiries sur leur activité du fait du réaménagement du stationnement en surface : arguments auxquels on répondra que ce n'est pas le stationnement qui fait la chalandise d'un commerce mais la commodité d'accès et de circulation des piétons sur les trottoirs... et la politique générale d'urbanisme de villes un peu trop charmées par les arguments sur l'emploi (invérifiables) en faveur de la prolifération des zones commerciales périphériques...

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09 mars 2017

50 ans de bus articulés en France

Le 9 mars 1967, les transports en commun lyonnais - c'était encore le temps des Omnibus et Tramways Lyonnais même si les derniers tramways avaient disparu 10 ans auparavant - mettaient en service les 12 premiers autobus articulés destinés au service de la ligne 7 Perrache - Cusset, la plus importante du réseau. Jusqu'alors, 48 trolleybus VA3-B2 assuraient le service tant bien que mal dans une circulation grandissante, conduisant à la formation de trains de trolleybus. Après la sortie d'un prototype en 1963, les usines Berliet avaient conçu sur la base de leur autobus PH100 le PH12/180 d'une capacité annoncée de 180 places. Dès l'arrivée d'une seconde tranche de 24 véhicules, la ligne 7 était complètement convertie à l'autobus articulé, rapidement surnommé "bétaillère" par les lyonnais.

Lyon - Cours Franklin Roosevelt - 1978 - La bétaillère sur son territoire, quelques semaines avant la mise en service du métro qui allait lui succéder. Basée sur le PH100 conçu dans les années 1950, elle avait été dotée de la calandre de l'autobus standard PCMU : pas une grande réussite esthétique. Mais le PH12/180 reste dans l'histoire comme le pionnier. © J.H. Manara

Les PH12/180 furent retirés du service en 1978, à la mise en service du métro lyonnais. La même année, de nouveaux autobus articulés étaient mis en service à Dijon : les O305G HLZ, sur châssis Mercedes et avec une caisse Heuliez. La France avait pris du retard par rapport aux autres constructeurs en Europe. Il fallut attendre 1981 pour que RVI décline le PR100 en PR180. Par la suite, chaque autobus standard français, à l'exception notable du R312, fut décliné en version articulée.

Cependant, avec l'ouverture du marché européen, les réseaux français se sont intéressés aux productions autres que celles de la lignée RVI (devenue Irisbus puis Iveco Bus). Van Hool, Mercedes, Man, Scania et Solaris ont réussi à placer leurs produits sur les réseaux français.

A l'occasion du 50ème anniversaire de la mise en exploitation du premier bus articulé français, transporturbain vous propose cette rétrospective illustrée sur l'évolution des ces véhicules de grande capacité et la diversification des parcs par la percée de plus en plus nette des constructeurs européens.