15 septembre 2019

Clermont-Ferrand : la desserte de la gare

Outre la singularité de son Translohr, dont il faudra se résoudre à étudier et concrétiser le remplacement, le TCSP clermontois se singularise par l'absence de desserte de la gare par cette ligne structurante. Souvent esquissée par une seconde ligne en site propre, préfigurée par la ligne B et considérée comme un BHNS, plutôt léger tout de même, transporturbain explore les possibilités d'intégration de la desserte de la gare en la greffant sur le tracé actuel, étant entendu que ce scénario pourrait être examiné lors du remplacement du Translohr...

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Clermont-Ferrand - Place de Jaude - 8 septembre 2019 - La ligne A structure tout le réseau clermontois, mais ne passe pas à la gare. On ne retrouve pareille situation qu'à Brest, qui intègrera la desserte de la gare dans la deuxième ligne de tramway. Pour l'instant, à Clermont-Ferrand, on hésite : un pas en avant, un pas en arrière... © transporturbain

Idée maîtresse : passer d'une ligne unique à 3 missions superposées avec la ligne actuelle et une desserte de chacun des terminus depuis la gare, selon une disposition assez voisine de celle en vigueur à Saint Etienne.

Trois itinéraires semblent possibles :

  • par le sud, depuis la station Universités, par le boulevard Gergovia, l'avenue des Paulines et l'avenue de l'Union Soviétique ;
  • par le nord, depuis la place Delille par l'avenue de Grande Bretagne et l'avenue de l'Union Soviétique ;
  • par le centre, depuis la place de Jaude, par l'avenue Julien, l'avenue du colonel Gaspard, la rue du Maréchal Joffre, l'avenue Carnot et l'avenue de l'Union Soviétique, axe majoritairement équipé de couloirs réservés aux autobus dans les deux sens.

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Clermont-Ferrand - Avenue de l'Union Soviétique - 8 septembre 2019 - Un site propre permet aux autobus d'accéder à la gare. Il est notamment utilisé par les lignes B et C, exploitées par des autobus articulés Crealis Neo, bénéficiant d'aménagements discontinus. L'aménagement ici visible pourrait servir de base commune de raccordement a minima de la gare aux installations de la ligne A. © transporturbain

L'axe central aurait l'avantage d'assurer un alignement de la gare et de l'hypercentre pour les deux terminus, alors que les autres options amènent à écarter l'un des deux pôles. Le tracé central semble logiquement donc le plus intéressant même si, dans les deux cas, le crochet par la place de Jaude fait perdre quelques minutes sur un trajet entre la gare et chacune des deux branches.

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Ce tracé central est aussi l'axe emprunté par les lignes structurantes B et C, assurées en autobus articulés et pour lesquelles le SMTC clermontois envisage aujourd'hui une montée en qualité du BHNS par un site propre intégral et une exploitation par des véhicules électriques.

Le scénario esquissé par transporturbain resterait compatible puisqu'il ne serait logiquement envisageable qu'à la fin du Translohr. Quant aux lignes B et C, il ne serait guère difficile d'en modifier le tracé dans l'hypothèse de réalisation d'une liaison par tramway (un vrai) entre la gare et l'actuelle ligne A, ce qui, en dépit de l'abandon d'une nouvelle ligne de tramway à Clermont-Ferrand, semble pour autant une nécessité.

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10 septembre 2019

Bayonne met en service son Trambus électrique

Troisième réalisation du genre mise en service cette année : après Amiens et Aix en Provence, c'est l'agglomération de Bayonne qui rejoint le club des BHNS électriques. Le Trambus constitue la tête d'affiche d'une politique cherchant à réduire la domination de l'automobile dans les déplacements quotidiens, qui représente actuellement 83% des motifs domicile-travail.

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L'allure des bus électriques Irizar devient familière dans les agglomérations de taille moyenne avec 3 mises en service dans l'année. Dommage que le noir envahisse autant la livrée des véhicules... (cliché Bayonne Agglomération)

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C'est la nuit que la couleur apparaît avec l'éclairage intérieur, qui met en évidence les baies vitrées inférieures et les sérigraphies appliquées sur les véhicules. (cliché X)

La première ligne de 12 km et 30 arrêts relie Bayonne à Anglet et Biarritz en une demi-heure, avec 60% du parcours en site propre. La seconde ligne vers Tarnos sera mise en service l'année prochaine. Pour l'instant, 12 autobus électriques sont exploités sur ce premier axe, avec une fréquence de 12 minutes en semaine et une amplitude élargie de 5h30 à minuit en semaine et jusqu'à 2h30 du jeudi soir au samedi soir. La ligne de Tarnos nécessitera 8 véhicules supplémentaires. La recharge s'effectue aux terminus et au dépôt la nuit.

Point commun à Amiens, Aix en Provence et Bayonne : la percée d'Irizar, le constructeur espagnol installé au Pays Basque. Comme à Amiens, Bayonne a adopté son modèle ie.tram en version 18 m avec une capacité de 110 places. Comme à Amiens, sièges en plastique translucide et livrée recourant abondamment au noir sont de mise.

La mise en service a révélé quelques faiblesses, notamment sur le fonctionnement de la priorité aux carrefours, ce qui semble devenir une règle générale sur toutes les nouvelles réalisations de BHNS et de tramway. Espérons également que la fiabilité des autobus ait capitalisé sur l'expérience amiénoise. 

Petit clin d'oeil historique, le Trambus emprunte un tunnel de l'ancien tramway Bayonne - Anglet - Biarritz, entre le boulevard du BAB et le chemin de Sabalce !

 

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Lointain ancêtre du Trambus, le Bayonne - Anglet - Biarritz (BAB) assemblait à l'origine de petites locomotives à vapeur munies d'une grande cheminée et des voitures à impériales au confort assez rudimentaire, jusqu'à l'électrification en 1923. Le BAB a disparu en 1953, frappé d'une part d'une relative obsolescence mais surtout d'une politique très hostile aux transports en commun...

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09 septembre 2019

Lyon : les trolleybus de C3 en site propre

C'est un dossier particulier dans l'histoire des transports en commun lyonnais : l'actuelle ligne C3 reste de très loin la ligne la plus fréquentée du réseau d'autobus et de trolleybus avec plus de 55 000 voyageurs par jour.

Alors que, pour le 5ème arrondissement, un projet de métro à 1,2 MM€ pour 60 000 voyageurs par jour a été présenté et accapare déjà bien des débats des prochaines élections municipales, il faudrait donc se contenter d'aménagements pour les trolleybus sur un axe qui transporte plus de monde et qui a encore plus de potentiel ?

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Villeurbanne - Place Grandclément - 5 septembre 2019 - Retour des trolleybus sur C3 qui font leur propre publicité pour les nouveaux aménagements. A noter que la rue Léon Blum en arrière-plan est réservée aux trolleybus et aux seuls riverains, le transit étant reporté sur le boulevard Eugène Réguillon à gauche du cliché. L'itinéraire des lignes C3 et C11 a été ainsi réassocié. Le site est en configuration provisoire car la place sera desservie par le prolongement du tramway T6. © transporturbain

D'abord, une bonne nouvelle : les Cristalis sont revenus après les travaux réalisés et leur rénovation opérée par la SNCF aux ateliers de Nevers. De ce fait, la publicité du SYTRAL sur le caractère plus écologique de la ligne reste très relatif puisque, si long a-t-il duré, l'exploitation par autobus ne fut qu'un intérim.

Sur le fond, les aménagements réalisés sur le cours Lafayette, le cours Tolstoï et la rue Léon Blum accordent une place importante aux transports en commun puisqu'il ne reste qu'une seule voie de circulation automobile et du stationnement, de façon assez ponctuelle. C'est donc un BHNS d'un niveau assez élevé. Tant mieux. La priorité aux carrefours fonctionne correctement, ce qui permet aux trolleybus de gagner du temps par rapport aux années précédentes : les affiches annoncent un trajet Cordeliers - Laurent Bonnevay en 25 minutes, ce qui correspond à l'horaire de 1991. Il faut aussi noter que le nombre d'arrêts a été réduit en supprimant 5 arrêts, ce qui est un facteur facilitant cette amélioration de la performance.

En revanche, l'amélioration de la régulation du trafic reste à démontrer car les trains de trolleybus n'ont pas disparu, comme depuis des lustres sur cet itinéraire, alors que l'intervalle ne descend plus en dessous de 6 minutes, alors que jusqu'au milieu des années 1990, l'intervalle nominal descendait jusqu'à 3 minutes. L'arrivée des Cristalis articulés avait accéléré cette détente de la fréquence, qui avait cependant débuté auparavant.

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Lyon - Cours Lafayette - 5 septembre 2019 - Les vélos ont également profité du site propre de la ligne C3, compte tenu du net apaisement du trafic sur cet axe, accueillant désormais un flux local. En revanche, on notera que les trains de trolleybus ont la vie dure car on aperçoit en arrière-plan un second C3, avec un C13 intercalé, à 2 minutes de celui visible au premier plan. © transporturbain

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Lyon - Cours Lafayette - 5 septembre 2019 - Les arrêts en ilot dans le sens Saint Paul - Vaulx en Velin améliorent aussi l'accessibilité de la ligne car le stationnement avait tendance à être assez anarchique sur cet axe... et assez peu sanctionné ! © transporturbain

Pour conclure, une évidence. Durant tant d'années, lorsqu'était évoquée la création d'une ligne de tramway (nous la proposons dans nos réflexions sur l'évolution du réseau) sur cet axe, la réponse était invariablement la même : « il n'y a pas la place, ce n'est pas assez large ! ». Rendons donc grâce à ces aménagements réalisés pour les trolleybus car ils ont démontré le contraire... et même mieux : les tramways de Lyon étant au gabarit 2,40 m, soit 15 cm de moins que les trolleybus, le tramway rendrait un bon mètre, entre différence de largeur du matériel et bénéfice du guidage par les rails, pour ajuster un peu la largeur du trottoir et renforcer la séparation avec la voie de circulation automobile.

On ne pourra pas non plus passer sous silence que la forte restriction apportée au trafic automobile sur l'axe Lafayette - Tolstoï - Léon Blum ne provoque pas le chaos que certains avaient annoncé, dès 2001, en torpillant le projet de tramway. Preuve est faite non seulement qu'il y a la place pour l'insérer mais qu'en plus, le trafic automobile a été discipliné. Bref, à transporturbain, on attend la pose des voies !

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Villeurbanne - Cours Tolstoï - 5 septembre 2019 - Alors, pas la place pour un tramway ? © transporturbain

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06 septembre 2019

Bordeaux : le BHNS encore retardé

Décidément, les projets de développement des transports en commun à Bordeaux sont toujours aussi bousculés et les procédures judiciaires jouent manifestement souvent la carte des intérêts particuliers contre l'intérêt général. Ce n'est pas comme si nos villes souffraient de la pollution générée par le trafic automobile, ses nuisances sonores, olfactives sans compter la dépendance aux énergies fossiles, demain remplacées par la dépendance aux terres rares, toutes deux importées.

Nouvel épisode dans ces conflits systématiques contre les projets de transports en commun : la Cour administrative d'appel de Bordeaux a confirmé l'annulation de la déclaration d'utilité publique, survenue en juillet 2018, du BHNS prévu entre la gare Saint Jean et Saint Aubin du Médoc pour un déficit d'information et de concertation. La critique étant assez systématique sur les projets, on pourrait d'abord penser que les services de la Métropole sont fautifs... mais à force de voir ce même grief reproché sur la plupart des projets, on peut surtout penser que c'est un jeu d'acteurs, comme dans une mauvaise pièce... de boulevard évidemment !

Satisfaction parmi les riverains à l'origine de ce recours, qui ont fondé leur contestation sur des points qui méritent d'être exposés car ils valent leur pesant de cannelés :

  • un projet décidé par les maires de la banlieue qui imposent leurs besoins à la population du centre de Bordeaux ;
  • des bus de 24 mètres qui vont passer dans des rues étroites (et les Mégabus sur le 7/8, ça ne vous rappelle rien ?);
  • des bus électriques de 24 mètres qui n'existent pas (à Bordeaux, certes... mais à Nantes...) ;
  • le coût de réalisation : 104,6M€, incluant le matériel roulant (25 bus bi-articulés), soit probablement de l'ordre de 70 M€ pour les aménagements urbains, sachant qu le BHNS sera en site propre sur la moitié du parcours, ce qui ramène à environ 3,3 M€ le coût du kilomètre d'infrastructure, ou à 6,6 M€ si on se limite au kilomètre prévu en site propre.

La Métropole devrait prochainement relancer la procédure pour obtenir la déclaration d'utilité publique de cette ligne de 21 km qui, dans le centre de Bordeaux, devrait notamment proposer une liaison directe entre la gare Saint Jean, la place de la Victoire et Mériadeck, qui soulagerait considérablement le réseau de tramways.

 

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04 septembre 2019

Nantes : premières démonstrations pour le e-busway

E-busway, c’est le nouveau nom donné à la deuxième génération du BHNS nantais entre la cathédrale et le porte de Vertou. Les Light Tram acquis auprès de Hess sont en essai sur la ligne 4 et l’un d’eux prend des voyageurs à son bord pour mesurer les réactions du public à ces bus électriques bi-articulés, une première en France pour ce modèle. A ce jour, seule l'agglomération de Metz exploite des bus bi-articulés, mais hybrides, pour Mettis.

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Blanc étincelant (qui promet d'être difficile à photographier) pour la nouvelle génération du Busway nantais : plus capacitaire et électrique, avec ces imposants véhicules venus de Suisse, disposant d'un système de recharge intermédiaire. On se rapproche petit à petit du tramway car la croissance du trafic ne se dément pas sur cette ligne. En arrière-plan, un Citaro G d'origine sur cette ligne, qui vont connaître une seconde carrière sur la ligne 5, elle aussi labellisée Busway. (cliché Nantes Métropole)

Outre la capacité accrue, les voyageurs apprécient la décoration plus claire, les 5 portes dont 4 doubles... mais semblent etonnés par le niveau sonore du véhicule : en dépit de la trace sonore très faible de la motorisation, restent les bruits de roulement des pneus sur le bitume. Les habitués des trolleybus le savent bien...

En revanche, les voyageurs notent l´absence de climatisation... mais l’exploitant ne manque pas de rappeler qu’avec un véhicule électrique sur batteries rechargées aux terminus et à 2 stations intermédiaires, les équipements auxiliaires doivent être rigoureusement sélectionnés au regard de leur impact sur l’autonomie du vehicule. Qui plus est, avec en moyenne une alternance entre une minute de roulage et 20 à 30 secondes d’arrêt portes ouvertes, l´effet réel est assez limité (sauf sur la sollicitation des batteries). Les véhicules similaires en service à Genève et Berne sont climatisés mais il s'agit de bus articulés de 18 m et non de 24 m, ce qui peut être un début d'explication...

D’ailleurs, les constructeurs planchent sur ce sujet de dimensionnement et de consommation des auxiliaires sur les bus électriques sur batteries exclusivement. Le sujet n’est pas mis de côté pour les nouveaux trolleybus à recharge en ligne, mais il peut sembler un peu moins dimensionnant, du moins pour un usage relativement limité en autonomie. 

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03 septembre 2019

Aixpress est en service

Autre BHNS mis en service pour cette rentrée des classes, Aixpress à Aix en Provence. Exploitée à l'aide de 16 autobus électriques standard Irizar i12e, la ligne relie Saint Mitre au parc-relais Krypton avec une cadence de 6 à 8 minutes toute la journée et un service prolongé à minuit voire 1 heure du matin le vendredi et le samedi soir.

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Les autobus électriques Irizar ie.tram en version 12 mètres rechargent leurs batteries aux deux terminus, grâce à un pantographe embarqué en toiture selon un dispositif déjà appliqué à Amiens. L'autonomie délivrée atteint 50 km par recharge de 3 à 5 minutes avec une intensité maximale de 630 kVA. (cliché Ville d'Aix en Provence).

La mise en service est intervenue alors que les travaux de réaménagement des voiries ne sont pas totalement achevés sur les 7,2 km du parcours desservant 19 stations. Le temps de parcours est de 30 minutes, donnant une vitesse moyenne de 14 km/h, qui devrait être atteint grâce à la priorité aux carrefours... ce qui suppose un fonctionnement optimal (et les dernières expériences en la matière ont été plutôt mitigées...) et un respect des couloirs réservés (80% du parcours) par les automobilistes et les livreurs. Autre élément non négligeable sur la performance de l'exploitation : le libre-accès par les 3 portes est instauré, une première à Aix en Provence. 

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Néanmoins, le temps de parcours réel a été majoré de 5 minutes par rapport aux estimations initiales en 25 minutes, entrainant l'acquisition d'un seizième autobus.

Une augmentation de la fréquentation de 31% est attendue sur le réseau, grâce au BHNS et à l'évolution de la desserte sur le reste du réseau, restructuré avec l'arrivée du BHNS : en particulier, les lignes 1 et 2 sont supprimées, en raison de la faible fréquentation de la première et par la reprise du parcours par la nouvelle ligne A pour la seconde.

Aixpress devrait être emprunté par 9000 voyageurs par jour dans les jours à venir et une prévision à 14 000 voyageurs est formulée à horizon de 2 ans. L'objectif est ambitieux car il y a encore beaucoup à faire pour améliorer l'attractivité des transports en commun dans un territoire encore largement épris de voiture, à l'urbanisme distendu et avec une population qui a souvent du mal à imaginer se déplacer autrement que par cette extension motorisée du domicile...

Une deuxième ligne est envisagée en direction de la zone d'activités des Milles. Par ailleurs, le parc d'autobus aixois devrait être renouvelé d'ici 2024 avec des véhicules électriques : exploitant du réseau, Keolis envisage l'acquisition de 125 véhicules sur 5 ans.

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02 septembre 2019

Angoulême : lancement du BHNS Möbius

Difficile de ne pas les repérer : les bus hybrides Heuliez du nouveau BHNS du Grand Angoulême portent une livrée rouge du plus bel effet. La communication, ça peut compter, surtout dans des agglomérations de taille moyenne où les transports en commun sont à la peine pour cause d'excès d'urbanisme automobile. Avec Möbius, c'est l'ensemble du réseau de transports en commun angoumoisin qui est redessiné autour de ces 2 lignes totalisant 31 km, desservant 64 arrêts, incluant 4 parcs-relais.

Les origines du projet dont déjà une dizaine d'année, l'agglomération ayant répondu à l'appel à projet Grenelle 2 à l'été 2010. Il s'inscrivait dans une volonté politique forte du territoire assez en avance en matière de transports en commun. Le réseau avait été, pour une agglomération de cette taille, à la pointe en matière d'information dynamique des voyageurs. L'organisation en lignes diamétralisées, en correspondance avec une offre assez soutenue, était elle aussi appréciable pour un bassin d'environ 100 000 habitants.

Les études ont été lancées en 2015, aboutissant à une enquête publique au cours de l'année 2017. Ce démarrage tardif s'explique par les aléas rencontrés par le Plan de Déplacements Urbains et une certaine instrumentalisation politique du dossier. Les travaux ont pu commencer dès la fin de 2015 et ont été achevé pendant l'été 2019. La peinture était juste sèche pour l'inauguration !

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On notera que les 2 lignes Möbius sont bien connectées au train puisque, outre la gare d'Angoulême, Möbius dessert également la future gare de La Couronne, située sur la ligne classique Paris - Bordeaux, mais aussi la gare de Ruelle sur Touvre, sur la ligne Angoulême - Limoges... sur laquelle plus aucun train ne circule en raison de l'état de l'infrastructure. On espère évidemment que le pôle d'échanges retrouvera sa dimension multimodale avec le retour des trains sur cette ligne...

Möbius a été développé avec 3 niveaux d'aménagement :

  • 5,5 km de traitement complet de façade à façade avec site propre complet ;
  • 10 km d'aménagement des seuls carrefours, reconfigurés pour faciliter le passage des bus ;
  • 12 km d'aménagement uniquement aux stations.

Ainsi, Möbius est un BHNS sélectif avec peu de sections à haut niveau de priorité, mais il faut tout de même noter que la circulation autour d'Angoulême reste relativement limitée. De ce fait, il est possible d'escompter une amélioration assez sensible du fonctionnement du réseau de bus grâce à ces aménagements. Ces travaux représentent un investissement de 67,5 M€

25 autobus Heuiliez GX337 et 437 ont été commandés, pour un coût de 8,5 M€. Enfin, 11 M€ ont été consacrés au système d'exploitation : gestion du trafic, régulation et information des voyageurs aux arrêts.

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Möbius est assuré par des GX337 et GX437 Heuliez en version Linium à 4 portes et à motorisation hybride. (cliché Grand Angoulême)

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26 juillet 2019

La Rochelle commande 4 Aptis

C'est l'un des bastions d'Alstom : il fallait bien en faire une vitrine. L'agglomération de La Rochelle a notifié une commande de 4 autobus électriques Aptis pour la ligne Illico 4, un axe de type BHNS (mais plutôt léger). Ils seront équipés d'un rechargement des batteries la nuit selon la technique dite de charge lente. Petit à petit, Alstom engrage des commandes avec son véhicule électrique inédit. On attend donc de voir les premières exploitations de ce véhicule inédit dont la période expérimentale a été assez courte.

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La Rochelle  - Rue Chaudrier - 24 septembre 2015 - Une commande de plus pour Aptis, modeste, mais qui poursuit la démarche d'expérimentation des autobus électriques. Alstom est de surcroît installé dans l'agglomération. La ligne principale, BHNS plutôt léger, est aujourd'hui assurée par des bus articulés, GX427 classiques ou hybrides. © transporturbain

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23 juin 2019

Amiens : on a testé Nemo

Enfin ! Un peu plus d'un mois après l'inauguration du nouveau réseau composé de 4 lignes de bus à haut niveau de service, nous avons effectué notre premier test des lignes baptisées Nemo et de leurs autobus articulés électriques ie.tram produits par Irizar.

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Amiens - Place Alphonse Fiquet - 21 juin 2019 - Intermodalité en gare centrale d'Amiens : les arrêts sont plutôt disposés autour du carrefour du boulevard Albert Ier, lui-même en travaux ce qui rend l'accès aux arrêts parfois délicat. © transporturbain

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Amiens - Boulevard Albert Ier - 21 juin 2019 - Voies réservées mal délimitées = stationnement irrégulier assuré... © transporturbain

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Amiens - Rue Leclerc - 21 juin 2019 - La ligne N4 n'est pas encore équipée des prometteurs bus électriques Irizar mais les Citaro articulés ont été redécorés pour adopter l'identité Nemo. Notez le couloir réservé dans l'axe de la chaussée à hauteut de cet arrêt aménagé en ilôt. © transporturbain

Du côté du matériel roulant, le bilan est assez satisfaisant et on a presque envie de dire qu'il ne manque que des perches pour en faire de bons trolleybus : le basque est nerveux, performant, mais reste silencieux. L'intérieur est très clair, amplifié par les sièges en plastique translucide : très à la mode mais pas forcément des plus confortables. C'est d'ailleurs une conséquence de la masse à vide accrue de ces autobus du fait des batteries : il faut alléger au maximum les aménagements intérieurs. C'est aussi la raison pour laquelle, dans la partie avant du véhicule, le nombre de places assises est très faible, puisqu'autour de la deuxième porte, on trouve 2 emplacements pour fauteuils roulant et un pour les poussettes. Au passage, la palette d'accès est manuelle, et il arrive même que les voyageurs s'occupent eux-mêmes de la manutention, ce qui accélère le service (en évitant au conducteur de quitter son poste) et montre qu'il existe encore une certaine forme de sociabilité et d'entraide. Tant mieux ! C'est aussi la raison pour laquelle l'intérieur recourt largement au plastique, toujours dans la chasse aux kilos.

Si le bus nerveux, cette qualité est à manier avec prudence : la tenue de route semble correcte sur chaussée sèche mais bien plus délicate sur des chaussées humides. C'est la conséquence du positionnement imposé des batteries en toiture, rehaussant le centre de gravité de l'autobus.

Toujours au chapitre du matériel roulant, la mode veut qu'on peigne les autobus en noir, de préférence avec un peu de gris métallisé : les plus sarcastiques diront que cela fait un peu trop corbillard, les spécialistes de la communication expliqueront que cela traduit un certain standing du transport public. Pour notre part, on trouve que cela fait triste surtout (que les picards n'y voient aucune offense) dans une ville où le taux d'ensoleillement n'est pas forcément très élevé.

Passons maintenant aux aménagements et à l'exploitation. Pour l'instant, les lignes N1, N2 et N3 sont exploitées avec le matériel Irizar dont les livraisons ne sont pas achevées. La ligne N4 demeure assurée en autobus articulés Citaro redécorés pour la cohérence des 4 lignes. Les travaux de voirie ne sont pas achévés et certaines situations sont un peu confuses y compris devant la gare où le piéton ne sait pas d'emblée où il se situe... l'automobiliste non plus. Les lignes Nemo ne bénéficient pas encore totalement des aménagements prévus. Ceux réalisés sont assez simples mais parfois dimensionnés au plus juste : croisement et girations sont parfois un peu délicates, et sur certains axes, la multiplication des plateaux piétonniers ralentit les bus tout en multipliant les secousses. Aux arrêts, l'information reste limitée en attendant la mise en place des écrans d'information dynamique.

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Amiens - IUT - 13 juillet 2019 - Le pantographe du véhicule se lève pour rejoindre la borne de rechargement : l'ajustement du véhicule doit être précis pour que le captage soit efficace pendant le stationnement au terminus. © Ph. Nemery

L'exploitation semble progresser au fur et à mesure de la fiabilisation des autobus (mais il y a du chemin à parcourir). Les intervalles sont globalement respectés mais il faudra que les automobilistes soient un peu plus disciplinés car ils ont un peu trop tendance à considérer les voies pour autobus comme des voies de stationnement.

Le dossier de transporturbain, retraçant le cheminement du projet Nemo et l'échec du retour du tramway à Amiens, a été mis à jour.

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24 mai 2019

Amiens : premier BHNS électrique par biberonnage en France

Mis en service le 11 mai dernier, le BHNS Nemo de l'agglomération d'Amiens se distingue à plusieurs égards. D'abord, il a pris la succession d'un projet de tramway insuffisamment soutenu localement, torpillé après l'alternance politique des élections municipales de 2014. Ensuite, Il s'agit d'un réseau composé de 4 lignes, entrainant une restructuration plus large de la desserte de l'agglomération. C'est aussi le premier BHNS électrique fonctionnant avec un dispositif de biberonnage en station, déjà expérimenté à Genève sur la ligne 23 et introduit en fin d'année dernière sur la ligne 17 à Berne (projet TOSA). Enfin, c'est la première exploitation commerciale à grande échelle d'autobus Irizar, dans la version articulée ie.tram18.

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Borne de recharge des batteries en station. Les conducteurs bénéficient d'une assistance pour lever le pantographe de captage pendant l'arrêt. (cliché X)

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Devant la gare d'Amiens, dont la place avait été transformée voici une bonne décennie. L'allure de ces véhicules n'est pas sans rappeler le tramway de Tours... mais sans recours à un designer célèbre. (cliché X)

D'une longueur de 18,73 m, les 43 véhicules commandés disposent de 32 places assises et de 4 portes. La porte avant est à vantail unique de 80 cm d'ouverture et les autres portes à 2 vantaux procurent une ouverture de 1,20 m.

La motorisation est founie par Alconza, filiale du groupe Irizar, d'une puissance de 235 kW et développant un couple maximal de 2300 Nm. Les batteries lithium-ion  nécessitent un temps de charge d'environ 5 minutes pour une puisssance maximale de 500 kW.

Les conducteurs sont assistés par un système embarqué pour l'accostage aux points de rechargement afin de positionner le pantographe, dissimulé dans le caréange de la toiture, . Ce guidage optique permet de corriger la trajectoire du bus pour que celui-ci se positionne au mieux sous le point de captage du courant. D'autres opérateurs ont fait le choix inverse avec des pantographes sur la borne de recharge qui descendent sur une zone de captage installée en toiture.

Jusqu'au 16 juin, le service est gratuit... le temps de roder le nouveau système, que les conducteurs s'habituent à ce nouveau type de véhicules. Irizar doit également achever la livraison des véhicules et fiabiliser le système de rechargement qui a causé quelques tracas les premiers jours avec de notables perturbations du service.

L'un de nos lecteurs nous a transmis (merci à lui) ses premiers commentaires :

  • actuellement, un tiers du parcours prévu d'être équipé en BHNS bénéficie d'un site propre, les équipements en station sont encore en cours d'installation et certains arrêts n'ont même pas encore d'abri ;
  • la ligne n4 est exploitée pour l'instant en bus articulés avec une livrée spécifiques. L'équipement BHNS est en cours mais les bus circulent actuellement au milieu des voitures ;
  • des déviations ont été mises en place sur les lignes n2 et n3 en raison de dysfonctionnements sur le site propre conxernant soit la gestion d'une section à voie unique soit les barrières de protection du site propre ;
  • le carrefour à l'ouest de la station Polycliniques vers Promenade se retrouve encombré par le bus en attente d'ouverture de son signal ;
  • quand ils fonctionnent, les ie.tram 18 sont assez performants, l'intérieur est lumineux. La Métropole a fait le choix de sièges en plastique pour l'hygiène ;
  • le libre-accès par les 4 portes améliore les temps de stationnement aux arrêts ;
  • certains regroupements de correspondances s'avèrent peu efficaces (Tanneurs, La Veillère et Vogel regroupés à l'arrêt Vogel).

Nous reviendrons ultérieurement sur Nemo (quand nous trouverons le temps d'aller faire un tour à Amiens...).

Irizar produira également les autobus électriques de Aixpress, le BHNS d'Aix en Provence, tandis qu'une autre nouveauté se profile avec Fébus, le BHNS de Pau, qui sera exploité avec des bus munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène, fournis par Van Hool.

Dans tout ce foisonnement technologique, Saint Etienne fera preuve de classicisme (et de prudence) avec l'arrivée des nouveaux trolleybus Solaris... tandis qu'on attend le résultat de la commande de 20 trolleybus articulés à Lyon.

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