08 décembre 2021

Nantes : 2 nouvelles lignes de tram mais pas 3

Le nouveau Plan de Déplacements Urbains de la Métropole Nantaise confirme la plupart des orientations déjà présentées dans transporturbain, notamment la réalisation d'une nouvelle traversée nord-sud en tramway par le flanc ouest de l'île de Nantes, avec la création de 2 nouvelles lignes maillées avec la ligne 1. La ligne 6 ira de la mairie de Rezé à Babinière tandis que la ligne 7 ira de Rezé à Saint Herblain (François Mitterrand), en reprenant le tracé historique de la ligne 1, aujourd'hui partiellement utilisé pour des services partiels jusqu'à la station Jamet. Un triangle sera constitué à hauteur de la station Chantiers Navals de la ligne 1. Au chapitre des tramways encore, figure toujours la jonction entre les lignes 1 et 2 entre Ranzay et la faculté des sciences et apparaît l'hypothèse d'un prolongement de la ligne 1 au-delà du terminus François Mitterrand.

En revanche, il n'y aura pas de ligne 8 en tramway, la diagonale sur l'île de Nantes sera assurée en BHNS et étendue au parcours Doulon - Gare (porte sud) - Ile de Nantes - Bouguenais sur une longueur totale de 12 km. La section centrale sera l'actuelle ligne 5 entre la porte sud de la gare de Nantes et le site du futur centre hospitalier, au coeur des projets des lignes 6 et 7. La ligne 4, alias Busway, sera prolongé dans Vertou. Plusieurs lignes de bus seront également renforcées, certaines devenant des Chronobus.

D'autres projets sont également confirmés : l'amélioration de la desserte de l'aéroport de Nantes Atlantique, en lien avec la nouvelle gare de passage sur la ligne Nantes - Pornic / Saint Gilles Croix de Vie, mais aussi la liaison fluviale entre le quartier de Trentemoult et Chantenay.

Apparaît aussi une desserte entre Doulon et Carquefou sur l'emprise de l'ancienne ligne ferroviaire Nantes - Segré, mais sans préciser la solution technique : certains évoquent des navettes autonomes, mais le potentiel de trafic, connu depuis au moins 40 ans, et qui a connu de multiples études et variantes mais sans aucune concrétisation. Depuis la réalisation du tram-train Nantes-Châteaubriant, la solution pragmatique proposée par transporturbain, dans nos réflexions sur les extensions du réseau, serait une branche de tram-train, combinée à la création d'un nouveau tracé urbain, par la porte sud de la gare et les allées Baco, qui faisait partie des itinéraires proposés à la concertation en 2019. Ce tracé limiterait les modifications d'infrastructure aux abords de la gare de Nantes au doublement de l'actuelle voie entre la bifurcation de Doulon et l'amorce du raccordement des Américains. L'alternative serait un tracé plus urbain, mais plus long, par le quartier Malakoff.

PDU-Nantes-2021

Le PDU prévoit aussi de développer les itinéraires cyclables, d'étendre le périmètre du stationnement payant avec une augmentation du tarif à la clé, mais avec aussi de nouveaux parcs-relais à proximité des axes structurants des transports en commun.

Pour l'instant, on ne voit pas trop poindre le dossier d'un RER nantais, mais l'idée, pas forcément pertinente, d'une nouvelle gare située près de l'Hôtel Dieu, à environ 400 m de la gare nantaise, ne semble plus faire partie des sujets d'actualité.

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20 novembre 2021

Lille : 2 lignes de BHNS à l'étude

Outre cles projets déjà très consistants de tramways (52 km quand même), la Métropole lilloise planche sur la réalisation de 2 lignes de BHNS. La première partirait du centre de Lille (place de la République) en direction de Villeneuve d’Ascq, rejoignant la ligne 1 du métro au terminus des Quatre Cantons. Long de 10,4 km dont 8,5 km en site propre, il desservirait 22 stations. La vitesse moyenne serait de 19,2 km/h et la prévision de trafic atteint 13 900 voyageurs par jour. Le coût total de cette première ligne est estimé à 52,6 M€.

La seconde ligne en rocade au nord-est de l’agglomération relierait la piscine de Marcq en Baroeul au pôle d’échanges du Pont de Bois (métro – train), qui doit être reconfiguré. Long de 6,7 km dont 5,5 km en site propre, il desservira 13 stations à une vitesse commerciale de 19,4 km/h. La prévision de trafic table sur 9400 voyageurs par jour. COUT

Etant donné qu’au moins 80% du linéaire bénéficierait de voies réservées ou de site propre, on peut considérer qu’il s’agit bien de BHNS et non de lignes de bus améliorées : reste tout de même à vérifier ce qui est entendu comme « site propre », quant à la séparation avec les flux automobiles et cyclistes.

Les séquences de concertation sur ces lignes devraient se dérouler au cours de l’année 2022.

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19 novembre 2021

Annecy : le tram... d'un cheveu !

Rebondissement sur les rives du lac d'Annecy (voir notre dernier article) : à une seule voie de majorité, la variante du projet de TCSP incluant une ligne de tramway a été adopté. Les élus de la ville d'Annecy, favorables au tramway, ont finalement emporté la décision. Cependant, la majorité est très fragile et il y a encore nombre d'étapes à franchir avant de commencer à poser les voies... ce qui laisse autant d'occasion de trébucher (peut-être sommes-nous un peu traumatisés par les affres politiques de Nancy).

La ligne de tramway retenue relie Seynod à Pringy par le centre d'Annecy. Prochaine étape à franchir : le choix du calendrier de réalisation des différentes lignes, sachant que le projet comprend aussi plusieurs lignes de BHNS.

 

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13 novembre 2021

Annecy : tram ou BHNS ?

Les élus de l'agglomération d'Annecy semblent rejeter l'hypothèse du tramway pour développer les transports en commun : dans leur avis sur le schéma de développement du réseau, ils sont très majoritairement (44 sur 68) plutôt favorables au BHNS. Le maire d'Annecy est étonné et rappelle qu'aux élections municipales de 2020, les candidats favorables au tramway ont cumulé environ 90% des suffrages exprimés sur cette ville : il apparaît donc un clivage au sein des élus entre la ville d'Annecy et les autres communes de l'agglomération.

Le scénario 100% BHNS avec 5 branches est estimé à 485 M€ alors que le scénario mixant tramway (sur une ligne) et BHNS (sur les 4 autres) est évalué à 603 M€. L'écart de 120 M€ se limite aux seuls investissements et ne prend pas en considération les coûts d'exploitation et l'amortissement sur des durées différentes (voir notre dossier comparatif).

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Annecy - Place de la gare - 13 août 2018 - Forcément, le bus, c'est un peu moins cher en investissement, mais la durée d'amortissement n'est pas la même. Il semble y avoir un clivage entre les élus de l'agglomération et une partie de la population. Les prochaines semaines pourraient être décisives sur la consistance du projet. © transporturbain

La décision devrait être formalisée dans un vote solennel le 18 novembre prochain tandis que plusieurs réunions publiques ont lieu depuis le début du mois. Evidemment, dans la discussion, la desserte de la rive occidentale du lac ne figure pas dans le périmètre : s'invitera-t-elle à lors de cette session ?

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10 novembre 2021

Nice : un BHNS pour délester le tramway

La ligne T1 des tramways de Nice connaît un trafic considérable, pouvant atteindre 140 000 voyageurs par jour. Outre le prolongement de T3, la création de T4 et T5, la métropole niçoise vient de clore la concertation relative à la création d'une ligne de BHNS, dont l'objectif est d'abord de délester le tramway et ensuite de compléter le maillage du réseau, notamment en améliorant l'offre de transports en commun sur des tracés complémentaires. L'itinéraire retenu débute au Palais des Expositions, rejoint la Promenade des Anglais après avoir longé le jardin linéaire au-dessus du Paillon, puis remonte le boulevard Gambetta en direction de Saint Sylvestre. Il devrait ensuite rejoindre à nouveau T1 place Fontaine du Temple. Le tracé prévoit une correspondance avec la ligne T2 à la station souterraine Alsace-Lorraine. Elle sera aussi en correspondance avec la ligne des Chemins de fer de Provence à hauteur du passage à niveau du boulevard Gambetta.

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Nice - Boulevard Gambetta - 19 janvier 2020 - L'axe est aujourd'hui assez routier et le trafic souffre régulièrement d'embarras provoqués par du stationnement abusif. La création d'un site propre devrait réorganiser l'artère et procurer de meilleures conditions de circulation aux autobus. © transporturbain

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Nice - Avenue Saint Sébastien - 20 janvier 2020 - Expérimentation du système ABB de recharge d'autobus électriques, avec ici un des 10 GX337 sur la ligne 12. Une seconde tranche de 16 véhicules a été notifiée en novembre 2021 pour équiper 2 lignes supplémentaires. Le futur BHNS passera sur cette artère. © transporturbain

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Nice - Avenue Saint Jean-Baptiste - 29 décembre 2015 - L'itinéraire sera dissocié de part et d'autre de la promenade centrale du Paillon. Ce BHNS devrait rééquilibrer un peu plus encore l'espace urbain, après la mise en service de la ligne T2 sur l'axe central est-ouest. © transporturbain

La section prioritaire, sur le boulevard Gambetta, sera aménagée en 2023 et l'ensemble du projet sera achevé 2 ans plus tard. La Métropole table sur une fréquentation de 16 000 voyageurs par jour. Le temps de parcours devrait être de 30 minutes, avec une vitesse commerciale de 14,5 km/h, assez proche de celle de T1. Les 20 stations seront desservies toutes les 8 minutes par des autobus annoncés à 160 places, ce qui laisse penser qu'il s'agira de véhicules bi-articulés. Reste à savoir quelle sera la motorisation de ces véhicules : et si Nice en profitait pour envisager le retour du trolleybus, totalement interopérable et permettant une recharge dynamique en roulant plutôt que seulement aux arrêts, ce qui implique la démultiplication des bornes surtout pour des arrêts communs à plusieurs lignes ?

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09 novembre 2021

Rouen : un TEOR de plus

Misant décidément uniquement sur le développement de lignes de bus à haut niveau de service, la Métropole de Rouen planche sur une cinquième ligne de TEOR. L'appellation devient un peu galvaudé, car si les lignes T1, T2 et T3 sont bien orientées est-ouest, la ligne T4 mise en service le 25 mai 2019 entre Boulingrin et le Zénith est clairement orientée nord-sud, entre les deux rives de la Seine.

Ce sera aussi le cas de la future ligne T5, dont la concertation se déroule jusqu'au 30 avril 2022. Longue de 8 km dont 7 en site propre, en incluant 3,6 km existants, elle reliera le site universitaire de Mont Saint Aignan et Saint Sever, en passant par le pont Flaubert et les boulevards en rive gauche. Le tracé comprend 12 stations et le trajet devrait être accompli en 25 minutes (soit 19,2 km/h de moyenne).

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Le projet ne prévoit toujours pas le recours à la traction électique sur ces lignes, alors que leur profil difficile, notamment l'ascension à Mont Saint Aignan pourrait totalement justifier le retour du trolleybus... faute de mieux...

En revanche, on ne pourra qu'être circonspect face à la perspective d'un nouveau parc-relais si proche du centre-ville. Rouen a l'habitude de nous surprendre...

Elle doit notamment accompagner la transformation d'un quartier appelé à être profondément transformé avec la création d'une nouvelle gare, maillon essentiel du projet ferroviaire LNPN afin de délester l'actuelle gare Rive Droite un peu trop exiguë. Mais on espère que la Métropole n'en restera pas là, car assurément, cette future ligne T5 ne suffira évidemment pas à la desserte de cette nouvelle gare. La création d'une antenne sur le réseau de tramways (pardon, métrobus...) depuis le pont Jeanne d'Arc devrait s'imposer. Cela dit, la gare n'est pas encore pour demain...

Nous reviendrons bientôt sur la démarche TEOR qui aura 20 ans l'année prochaine.

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14 octobre 2021

Tours : étrange climat autour du projet de tram

Certains élus de Tours Métropole ont reçu des menaces de mort, avec balles de 22 long-riffle à la clé, de la part d'un opposant au projet de tracé de la deuxième ligne de tramway par le boulevard Béranger. La démocratie et la citoyenneté sont décidément bien malades, au moins autant que l'auteur de ces menaces.

Mais par quel raisonnement intellectuel construit et argumenté peut-on partir de ces menaces évidemment intolérables pour suggérer un réexamen du projet et envisager une alternative en tramway sur pneus ? C'est un mystère d'autant plus obscur qu'il chemine aussi par un argument tout aussi étonnant : le tramway est intercepté à chaque manifestation. S'il est difficile d'apporter une réponse aux menaces (c'est d'abord le travail de la police et, peut-être, de services psychiâtriques), il est plus aisé de trouver une solution à ce problème. Outre le fait qu'il faut espérer que le principe de cortèges quasiment systématiques chaque week-end se tasse un peu (cela aura été probablement une signature de l'actuel quinquennat, entre gilets jaunes, anti-vaccination et opposants au pass sanitaire), il serait peut-être plus simple d'envisager en coordination avec le Préfet un tracé des cortèges qui ne perturbe pas l'exploitation du tramway.

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Tours - Boulevard Heurteloup - 19 mars 2019 - Le terre-plein arboré sur cet axe est-ouest semble susciter quelques crispations et la majorité politique semble un brin fragile jusqu'à envisager des scénarios bien différents de celui adopté précédemment et totalement incompatibles avec le tramway existant... © transporturbain

L'argumentaire est développé par l'ancien président la Métropole (aujourd'hui vice-président chargé du rayonnement international), et on peut se demander son niveau de connaissance du sujet lorsqu'on relit son propos (extrait d'un article de la Nouvelle République).

« Je constate que le tramway est bloqué toutes les semaines à cause des manifestations. Il ne propose aucune souplesse dans sa trajectoire. Par ailleurs, si ce transport est confortable et structurant, il coûte très cher à cause des nombreuses déviations de réseaux souterrains. Pourquoi ne pas s'inspirer des villes qui utilisent ce mode de transport en voie réservée mais qui a l'avantage d'être souple, et qui permet les déviations lorsque des obstacles se présentent sur son chemin. »

En matière de tramways sur pneus, Nancy, Clermont-Ferrand et l'Ile de France (pour 2 lignes de banlieue) qui l'utilisent encore (TVR à Nancy, Translohr pour les autres) sont dans des configurations assez différentes. Par rapport aux manifestations, en cas de cortège place de Jaude et sur le parcours du Translohr, l'exploitation est interrompue car, fut-il sur pneus, il ne peut circuler hors de son rail de guidage. Le seul cas auquel M. Briand fait allusion est donc Nancy, ce qui nous ramène à la question suivante : le TVR nancéien est-il un tramway ? La réponse est de notre point de vue négative puisqu'une partie du parcours s'effectue hors guidage. C'est aussi l'avis des services de sécurité ministériels : c'est un trolleybus à guidage partiel.

Qui plus est, au regard du tracé de la deuxième ligne de tramway, une version pneumatique entraînerait une incompatibilité totale avec la première, rejetant donc toute possibilité de tronc commun, d'intersections et de mutualisation des installations de maintenance du matériel. Comme idée du siècle, on a vu mieux... et Strasbourg l'avait furtivement carressée... avant de revenir dans le droit chemin.

En réalité donc, M. Briand repose la question entre tramway et BHNS d'autant que dans la suite de son propos, il évoque la réduction du coût d'investissement à environ 200 M€ contre 500 M€ en tramway (ce qui au passage nous apparaît tout de même fort élevé).

C'est tout de même assez différent, notamment pour le voyageur quant à la qualité du service et à l'adéquation entre la demande et la solution technique proposée. Sur le plan économique, il a été démontré que, sur le temps long, le tramway n'est pas plus cher que le BHNS.

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12 septembre 2021

Bordeaux renonce à développer le tramway

Les mauvaises ondes pressenties depuis le printemps 2020 se confirment et Bordeaux pourrait ravir à Bruxelles le titre de capitale du surréalisme. Considérant que le tramway est un échec parce qu'il est saturé, la Métropole de Bordeaux tourne le dos ostensiblement à ce mode de transport pour la décennie à venir. Le schéma adopté renonce à la ligne de tramway entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan (en antenne de la ligne A), au prolongement de la ligne C de Blanquefort à Parempuyre et de la ligne D entre Eysines et Saint Médard en Jalles. Autant dire qu'après la mise en service de la branche de l'aéroport, il n'y aura plus aucun projet.

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Bordeaux - Esplanade des Quinconces - 2 juillet 2020 - Bientôt diffusée dans tous les Citadis bordelais, la complainte du mal-aimé de Claude François ? Le raisonnement de la Métropole est pour le moins déroutant, comme une poussée de néo-chabanisme (avec le vélo pour idole plutôt que l'automobile)... © transporturbain

A la place, dans un budget total de 3,3 MM€, la Métropole projette la réalisation de 104 km de BHNS (dont on ne sait pas à quel point ils sont à haut niveau de service et surtout de sites propres) et le doublement du linéaire de couloirs réservés aux bus sur le reste du réseau, qui devrait passer de 80 à 160 km. 7 axes structurants en bus devraient être constitués, dont 3 en rocade (2 en rive gauche et un en rive droite) et 4 radiales.

BHNS-bordeaux-2030

Il s'agit malheureusement d'une approche court-termiste : dans la durée, le tramway n'est pas plus cher que le BHNS. Qui plus est, sur certains axes, il y a fort à parier que des BHNS, même avec des véhicules de 24 m, seront insuffisamment capacitaires. Il faudrait donc faire le tri et assurer en tramways les maillons contribuant à délester le réseau central de tramways qui souffre effectivement de la congestion autour du triangle Quinconces - Pey-Berland - Porte de Bourgogne, en reportant les correspondances en amont de l'hypercentre pour les trajets entre quartiers et communes périphériques. Il suffit de regarder par exemple ce qui se passe à Lyon dont la politique des transports apparaît diamétralement opposée à celle de Bordeaux, et qui pourrait être traduit sur les rives de la Garonne comme le propose notre schéma directeur des tramways bordelais.

Plus gênant encore : plusieurs quartiers se transforment dans l'agglomération. Le voyageur arrivant en train par le nord découvrira une forêt de grues avant de franchir la Garonne. Des immeubles d'habitation, des surfaces commerciales... mais quelle accessibilité par les transports en commun ? Même chose du côté de Floirac, où le foncier disponible a été mis à profit. Cette planification coordonnée reste encore trop souvent l'exception en France, alors qu'elle devrait être la règle !

Il apparaît in fine que les extensions en périphérie n'étaient pas systématiquement prioritaires et auraient pu être temporisées pour privilégier des maillons de rocade : en ligne de mire, la section Mérignac - Le Haillan de la ligne A, la branche Alouette de la ligne B voire la section Le Bouscat - Eysines de la ligne D, pour amorcer par exemple la ligne des Boulevards et une meilleure desserte de la rive droite.

En attendant, et à défaut de tramway, il faudra véritablement proposer une haute qualité de service sur le réseau de bus...

Elle confirme que le métro n'a pas sa place à Bordeaux et mise plutôt sur le développement du RER bordelais : il faudra néanmoins clarifier la position de la Métropole sur le principe de l'augmentation de capacité du noeud ferroviaire bordelais, notamment entre Bordeaux et Beautiran, sur l'axe Bordeaux - Montauban, en lien avec le projet de LGV Bordeaux - Toulouse. Les modalités font encore discussion car le schéma initial trop complexe s'avérait inadapté aux besoins périurbains : le principe d'une troisième voie ne semble cependant pas remis en cause. Reste à savoir à qui l'affecter. Sans compter qu'il ne faut pas oublier que l'actuel maire de Bordeaux a été pour le moins actif dans les mouvements d'opposition à ce projet... Le grand écart, jusqu'où, jusqu'à quand ?

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13 juin 2021

Lausanne : le tramway progresse

Les travaux préliminaires de la ligne de tramway de Lausanne ont débuté le 14 septembre 2020 et l'appel d'offres pour la fourniture du matériel roulant avait été lancé dans la foulée. Il comprend une tranche ferme de 10 rames et une tranche optionnelle de 10 rames destinée à couvrir l'extension déjà projetée à Villars Ste Croix et des renforcements de fréquence. L'attribution du marché devrait avoir lieu au second semestre.

Ces rames longues de 45 m auront un gabarit de 2,65 m, une première pour un tramway urbain suisse. D'une capacité de 300 places dont 75 assises, ce sera aussi le premier tramway à voie normale du pays !

Le tramway est un des éléments du projet de l'agglomération de Lausanne-Morges, avec la réalisation d'une troisième ligne de métro vers Blecherette et 3 lignes de BHNS, probablement en trolleybus.

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Le projet a obtenu la validation de l'Office Fédérale des Transports en mars 2016, pour un budget de 367 MCHF, mais il lui a fallu se confronter avec des oppositions assez nourries : la validation définitive n'est intervenue qu'en février 2020. Durant 4 ans, la question de l'insertion du tramway et la place restant à la circulation générale dans le centre de Lausanne, avec un point de crispation autour de la rampe routière Vigie-Gonin pour compenser la femeture de la rue de Genève, après l'abandon du principe d'un terminus souterrain qui aurait renchéri le projet de 80 M CHF. Finalement, la solution adoptée prévoit une section en voirie partagée entre le terminus Flon et la première station Port-Franc sur la rue de Genève, avec un terminus sur la place de l'Europe, au-dessus de la gare du LEB et en contrebas du Grand Pont.

La première section de tramway de 4,6 km reliera Lausanne-Flon à la gare de Renens, en 14 minutes, en desservant 10 stations intermédiaires. La phase 2 jusqu'à Villars Ste Croix, de 3,1 km, comprendra 6 stations. Il faudra alors 23 minutes pour parcourir la totalité de la ligne avec une vitesse moyenne de 20 km/h avec une rame toutes les 6 minutes. Le projet prévoit de transporter 13 millions de voyageurs.

A Renens, un chantier succède à un autre : la gare vient d'être achevée, avec la mise en service de la nouvelle passerelle surplombant les quais entièrement rénovés. Place désormais aux chantiers du tramway.

Enfin, signalons aux amateurs qu'avec la livraison de 12 trolleybus Lightram 25, les NAW et leurs remorques ont cessé tout service.

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Pully - Route du Simplon - 13 août 2020 - Le premier trolleybus bi-articulé de Lausanne circule sur la ligne 9. La modernisation du réseau se poursuit : le retour du tramway à Lausanne, disparu en 1964. © A. Knoerr

Consultez également le dossier de transporturbain sur le réseau de Lausanne.

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28 mai 2021

Reims : du BHNS plutôt que du tramway

La construction voici maintenant 10 ans du nouveau tramway de Reims avait intégré par anticipation la possibilité de futures extensions du réseau. Sur la place Colin et sur la place Meyron-Herrick, les appareils de voie avaient été posés pour limiter l'impact sur l'exploitation des lignes existantes. Mais il semble qu'ils resteront inutilisés encore quelques années puisque les élus semblent privilégier le BHNS pour 2 lignes, Cormontreuil - Tinqueux et Epinettes - Champfleury. Les arguments employés sont assez classiques, sur le moindre coût d'investissement. Néanmoins, ils sont à relativiser en intégrant la durée de vie complète du matériel roulant et l'amortissement des infrastructures sur le temps long : le tramway n'est pas plus cher qu'un BHNS.

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Reims - Place Myron-Herrick - 17 avril 2011 - L'amorce du débranchement vers la place Royale pour une ligne vers le nord-est de l'agglomération rémoise. Une bonne initiative qui reste à ce stade sans lendemains. Dommage. © transporturbain

Depuis la place Colin, le parcours est assez facile et rectiligne jusqu'à la zone commerciale de Tinqueux. Depuis le palais de Justice, le tracé envisagé par l'avenue Jean Jaurès semble compatible avec l'insertion d'un tramway, mais les élus considère que les choix d'aménagement réalisés sur l'avenue de Laon sont inadaptés, ce qui apparaît pour le moins étonnant, car ils ont au contraire apaisé un axe qui était très routier. Manifestement, les commerçants ne sont pas de cet avis..

En revanche, la desserte du sud-est de l'agglomération n'est pas prise en considération pour l'instant. L'emprunt des boulevards de la Paix et Pasteur pourrait ainsi créer une liaison vers le site universitaire, et envisager une connexion avec le projet de nouvelle gare sur la ligne Reims - Chalons dans la zone d'activités Henri Farman.

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