La deuxième ligne de tramway de l'agglomération niçoise a été déclarée d'utilité publique. Longue de 11,3 km et comprenant 20 stations, elle reliera le port de Nice, à l'est, à l'aéroport d'une part et au Nikaïa. La séparation des deux branches s'effectuera à la gare de Nice Saint Augustin, ce qui permettra de créer une liaison commode entre le réseau TER et l'aéroport via le tramway. Elle comprendra une section en tunnel de 3,2 km dont les travaux commenceront dès l'an prochain. Les sections en voirie seront pour leur part mises en chantier en 2014.

Le coût du projet dépasse les 785 millions d'euros, du fait de cette section souterraine voulue par les promoteurs du projet d'une part pour desservir l'intérieur de la cité et pour bénéficier d'une vitesse moyenne relativement élevée. Pourtant, le premier projet prévoyait de passer par la promenade des Anglais, solution écartée au profit d'un tracé plus central.

Du fait de ce tracé souterrain dans le centre de Nice, la ligne 2 ne sera pas reliée à la ligne 1 : il y aura bien des correspondances, avenue Jean Médecin et place Garibaldi, mais pas de jonction physique entre les deux lignes.

Cette première tranche devrait être suivie d'une extension à Saint-Laurent du Var et à la gare de Cagnes sur Mer, voire à la gare TGV si celle-ci est réalisée, c'est à dire si la ligne à grande vitesse Marseille - Nice voyait le jour. Par ailleurs, une troisième ligne devrait desservir Lingostière pour assurer une correspondance avec les Chemins de Fer de Provence.

La mise en service de la ligne 2 du tramway niçois est attendue fin 2016.

Les 24 rames italiennes Breda assurent depuis 1992 le service du tramway Lille - Roubaix / Tourcoing, le célèbre Mongy, qui a eu le privilège d'être l'un des trois tramways français ayant survécu au démantèlement généralisé de l'après-guerre.

Marcq en Baroeuil - Croisé Laroche - 26 mai 2009 - La rame n°16 vient de franchir la bifurcation du Croisé Laroche pour prendre la direction de Tourcoing. On remarque très bien l'espace perdu (une trentaine de places) au-dessus des bogies extrêmes pour accueillir de volumineuses armoires électriques et le champ de vision réduit pour le wattman avec la casquette orange du pupitre, derrière le pare-brise de la cabine arrière. © transporturbain

Intégralement modernisé au début des années 1990, le Mongy est resté à voie métrique et a été équipé de motrices italiennes dessinées par Pininfarina... dont le moins que l'on puisse dire est que son coup de crayon fut plus inspiré en matière automobile !

Ces motrices Breda ont été les premières en France à proposer un espace voyageur intégralement de plain pied, en concentrant les appareillages électriques sur les extrémités de caisse, ce qui a eu pour conséquence une perte conséquente de surface et l'isolement prononcé du conducteur.

Malgré les travaux de rénovation de l'infrastructure, le confort offert par le Mongy rénové s'est toujours avéré médiocre, la faute à ce matériel roulant bruyant et au roulement des plus désagréables, diamétralement opposé aux prestations des DAV genevoises ou des "2000" zurichoises.

Arrivées à mi-vie, les motrices Breda partent en rénovation et c'est Bombardier qui a obtenu le marché en associant plusieurs entreprises locales, notamment Hovart, situé à Villeneuve d'Ascq, dans la proche périphérie lilloise. L'opération de rénovation concerne une partie de la chaîne de traction, l'ergonomie du poste de conduite (qui réduit le champ de vision du wattman), les aménagements intérieurs et la carrosserie, qui sera revêtue d'une nouvelle livrée à l'issue de cette opération.

Fin 2016, l'intégralité du parc sera rénové. Espérons que ces rénovations amélioreront le comportement de ces motrices...

C'est le tramway le plus à l'ouest de France et le 20ème vrai réseau dans notre pays. Mis en service le 23 juin dernier, le projet est l'aboutissement d'une démarche engagée à la fin des années 1980 et qui n'avait pu aller à son terme en raison des oppositions locales, comme à Reims où le tramway est revenu l'an dernier. Le premier projet de tramway avait en effet été abandonné en 1990, un an après celui de Reims, et la même année que celui de Clermont Ferrand.

La première ligne du tramway de Brest est longue de 14,3 km et comprend 28 stations, avec trois terminus : à l'ouest, la porte de Plouzané, et au nord-est de la ville, les portes de Guipavas et de Gouesnou. Les travaux ont débuté en juin 2009, et ont duré quasiment trois ans. Ils ont intégré la construction de quatre parcs-relais totalisant 900 places.

La ligne A est desservie par 20 rames Citadis 302 commandées en commun avec l'agglomération de Dijon. Ainsi, les rames sont strictement identiques à l'exception de la couleur, Brest ayant choisi un vert anis quelque peu tonique. La vitesse commerciale atteindra 20 km/h quand les traminots et les brestois auront "pris la main".

Brest, place de la Liberté - 25 juin 2012 - Sous une météo - très - automnale, les tramways de Brest ont fait leurs débuts. On aperçoit au premier plan le croisement avec la future deuxième ligne, qui ne manquera pas d'être réalisée à la demande des usagers qui, entre temps, se seront appropriés le nouveau mode de transport.  © A. Vandecasteele

Ville escarpée, le tramway s'accommode de la topographie de la ville et franchit une rampe de 8,6% située rue Saint Exupéry. Autre passage évidemment marquant, le franchissement du pont de la Recouvrance sur la Penfeld.

Brest est également une ville prévoyante, et c'est suffisamment rare pour être souligné : en 2011, l'agglomération a décidé de poser un croisement place de la Liberté, où est envisagé le tracé d'une seconde ligne entre le port et l'hôpital régional de la Cavale Blanche, longue de 8 km environ. Elle desservirait la gare et pourrait éventuellement prendre la forme d'un tram-train afin de rejoindre Landerneau. A tout le moins, on pourrait déjà rejoindre Le Relecq - Kerhuon, bassin de plus de 20 000 habitants en quasi continuité de bâti avec la ville de Brest.

Lyon - Rue Henri Barbusse - 17 juin 2012 - La ligne C22 bénéficie d'un nouvel aménagement qui semble anticiper l'arrivée d'un tramway. © transporturbain

Récemment mis en service, ce court site propre relie la route de Vienne à la rue Pierre Delore par la rue Henri Barbusse, dans le 8ème arrondissement de Lyon. Il est emprunté par la ligne C22 (anciennement 32 si vous n'avez pas votre table de Champollion de la nouvelle numérotation lyonnaise) qui relie Perrache à Grange Blanche par Gerland.

Ce site propre se situe sur un axe qui pourrait évoluer vers des fonctions plus importantes, puisque la liaison entre Gerland et Grange Blanche figure au programme des axes structurants du PDU lyonnais.

On pourrait ainsi par exemple envisager un futur prolongement de la ligne T5 du tramway, qui sera mise en service à la fin de l'automne prochain entre Eurexpo et Grange Blanche. En tronc commun avec T2 entre le fort de Bron et Grange Blanche, ce prolongement d'environ 3500 m serait réalisé d'une part par la poursuite du tronc commun avec T2 jusqu'au Bachut, plus exactement au carrefour Berthelot - Cazeneuve, puis par l'emprunt des rues Paul Cazeneuve, Henri Barbusse et Challemel-Lacour pour rejoindre la station de métro Debourg, sur la ligne B (Charpennes - Gerland, prolongée l'an prochain à la gare d'Oullins) et le tram T1 qui, fin 2014 atteindra cette station depuis son actuel terminus du cours Charlemagne.

Bref, la boucle serait bouclée puisque serait formée ainsi une rocade Gerland - Grange Blanche pouvant délester la ligne D du métro en attendant son exploitation par des trains de 70 mètres (en évitant le passage par Saxe-Gambetta), et augmentant le maillage du réseau. Le quartier du confluent serait aussi plus facile d'accès avec une corresponde, si possible quai à quai, à Debourg entre T5 et T1.

Alors que la ligne 1 du métro parisien voit le nombre de rames automatiques augmenter au fil des semaines, les métros de Lyon et de Marseille, affichant environ 35 ans au compteur, arrivent à la croisée des chemins et s'interrogent à leur tour sur l'intéret d'engager un processus d'automatisation. Premier volet avec le métro marseillais.

Mis en service à partir de 1977, le métro de Marseille est équipé de 36 rames type MPM76 composées de 4 voitures dont 3 motrices, sur pneumatiques : les bogies dérivent de ceux installés sous le MP73 parisien en service sur la ligne 6.

Castellane - août 2011 - Rame MPM76 sur la ligne 2 du métro marseillais : en dépit des apparences, les rames diffèrent notablement du matériel lyonnais. © T. Godin - thibxl

Si la ligne 1 (La Rose - La Fourragère) semble ne pas être appelée à évoluer, la ligne 2 (Bougainville - Dromel) sera prolongée d'une station au nord, jusqu'à Capitaine Gèze courant 2014.  Au-delà de Dromel, un prolongement à Saint-Loup comprenant 5 stations est envisagé pour 2020, bien qu'on l'évoque depuis plus de 20 ans.

Dès à présent, le métro de Marseille est confronté aux limites de son parc : bien que rénové, l'effectif de 36 rames ne permet d'assurer que des fréquences très moyennes de l'ordre de 4 minutes au mieux.

La RTM devrait engager en 2014 la procédure d'appel d'offres pour le renouvellement de son parc, et envisage sérieusement l'automatisation du réseau pour réduire les intervalles, optimiser les coûts d'exploitation et le dimensionnement du parc. Pour mémoire, le besoin sur la ligne 1 parisienne est passé de 52 à 49 par le biais de l'automatisation.

Sur le réseau phocéen, la question portera notamment sur le choix de la première ligne automatisée et de celle qui accueillera les MPL76 en fin de vie. Il peut sembler opportun d'automatiser la ligne 2 afin que son extension à Saint-Loup soit équipée d'origine du nouveau système d'exploitation. Dans ce cas, c'est la ligne 1 qui bénéficierait de l'apport transitoire de MPL76 pour renforcer l'offre avant son automatisation.

A Lyon, le prolongement de la ligne B Charpennes - Gerland jusqu'à la gare d'Oullins sera effectif en fin d'année prochaine, et sera réalisé à effectif constant : les 32 rames MPL75 (composées de trois voitures dont deux motrices) circulant sur les lignes A et B devront être utilisées intensément.

L'automatisation de la ligne B est envisagée d'ici la fin de la décennie en poursuivant, comme à Marseille, plusieurs objectifs : d'abord engager le renouvellement progressif du parc (quoique la tenue des MPL75 soit encore de bon niveau), gérer l'évolution du trafic en hausse régulière (240 000 voyageurs sur la ligne A, 150 000 voyageurs sur la ligne B), et éviter de lourds investissements aux Charpennes, puisque le terminus de la ligne B est en voie unique. L'automatisation réduisant à quelques secondes le temps de retournement de la rame (contrainte dimensionnante d'une exploitation classique), l'intervalle entre les rames pourra être resserré en dessous des 3 min 30 actuellement pratiquées sur la ligne B.

Par ailleurs, se pose à Lyon la question de l'augmentation de capacité de la ligne D du métro, exploité avec 36 rames MPL85 composées de deux voitures. Il pourrait sembler intéressant, sinon logique, de transformer ce parc en 18 trains de 4 voitures affectées à la ligne B automatisée, moyennant le renouvellement des équipements "bord" par compatibilité aux équipements  "sol". De la sorte, la ligne D pourrait être équipée de 36 trains neufs de quatre voitures pour augmenter la capacité d'emport sur la première ligne du réseau lyonnais par son trafic (environ 280 000 voyageurs par jour).

Or dans les deux cas lyonnais, se posera la question de la capacité des sites de maintenance et de garage du matériel avec une certaine acuité du fait de l'exiguïté des sites de La Poudrette et du Thioley. Une piste actuellement envisagée à Lyon serait d'exploiter la ligne B à deux voitures, soit une régression des conditions de transport par rapport à la situation existante, qui ne pourra être que partiellement compensée par la réduction de l'intervalle (il faudrait environ 5 passages de plus par heure pour préserver la capacité existante en MPL75). Actuellement exploitée par 12 trains de 3 voitures (soit 36 caisses), une exploitation par trains de 2 voitures autoriserait 18 rames à longueur cumulée de stockage identique.

Les orientations devraient être concrétisées d'ici deux ans.

Depuis la mise en service de la section Peuple - Châteaucreux, l'exploitation des tramways stéphanois nécessite 32 rames pour un effectif de 35. Les rames Alsthom - Vevey livrées entre 1997 et 2002 sont donc utilisées de manière intensive pour assurer les trois lignes organisées sur ce réseau en forme de T.

Dans le cadre du nouveau contrat de délégation de service public conclu entre l'agglomération et Véolia-Transdev pour une durée de neuf ans, l'acquisition de trois tramways est prévue.

Trois rames : c'est peu pour faire un marché, et c'est assurément une contrainte pour l'exploitation puisque le nouveau matériel sera entretenu de façon indépendante des 35 motrices existantes et la mutualisation de la gestion ne pourra être que partielle : sur les trois rames, il y aura une rame en maintenance. Ainsi, on peut penser que cette acquisition permettrait d'augmenter le taux d'engagement des Alsthom-Vevey par réduction de la réserve.

Quant au type possible, les caractéristiques du réseau stéphanois, en particulier la charge à l'essieu, semblent un terrain propice pour Stadler. Bombardier pourrait également essayer une percée, de même que Siemens avec l'Avenio.