Depuis quatre ans, l'agglomération d'Amiens étudiait l'amélioration de son réseau de transports en commun et comparait les avantages et inconvénients du BHNS et du tramway. Finalement, hier soir, le tramway a été adopté à la majorité du conseil municipal. La première ligne, d'orientation nord - sud, devrait desservir l'hôpital, la gare et la citadelle.

Le contexte est peu favorable aux transports en commun dans cette agglomération : le réseau a perdu près de 40% de sa fréquentation entre 1997 et 2007. Les élus amiénois espèrent donc que le tramway sera l'outil permettant de relancer un réseau jugé peu attractif par la population. Il est vrai que les conditions de circulation sont assez favorables dans la capitale picarde...

Amiens, mail Albert 1er - 28 juin 2010 - Le réaménagement de la gare en 2009-2010 a permis de créer quelques aménagements pour les autobus sur le maire Albert 1er notamment emprunté par une ligne à haut niveau de service équipée de Citaro customisés. © transporturbain

Petite précision : c'est un tramway sur rails qui a été adopté par Amiens...

Ce samedi 17 novembre 2012, la cinquième ligne de tramway de l'agglomération lyonnaise a été mise en service : longue de 7 km, elle comprend 3,8 km d'infrastructures nouvelles, entre l'avenue Franklin Roosevelt à Bron et le parc des expositions Eurexpo, situé à Chassieu. La ligne T5 effectue le trajet Grange Blanche - Eurexpo, et circule en tronc commun avec T2 sur la section Grange Blanche - Bron Les Alizés. La bifurcation en triangle se situe à proximité du fort de Bron.

La ligne T5 vient donc épauler T2 en offrant une capacité accrue qu'apprécieront les brondillants souffrant de l'intense trafic de la ligne T2. Elle améliore la desserte du nord de la commune de Bron en proposant une liaison directe vers la ligne D du métro, aujourd'hui assurée par autobus de façon bien moins rapide.

La création de T5 s'accompagne également de la mise en service d'un second tiroir de retournement à Grange Blanche sur le boulevard Jean XXIII et de l'agrandissement de la station de Grange Blanche afin de recevoir deux rames simultanément au départ vers la banlieue.

La ligne T5 résulte de la convergence entre plusieurs intérêts. Il y a évidemment la desserte du nord de Bron et l'augmentation de la capacité de transport. Il y a aussi la desserte d'un important parc d'activités (le parc du Chêne) où se sont installées depuis vingt ans de nombreuses entreprises, mais également du parc des expositions Eurexpo, avec une section qui sera active les jours de salon, soit environ une centaine de jours par an. Il y a enfin la préparation de la desserte du futur stade des Lumières, à Décines, puisqu'en plus de l'antenne sur T3, il y aura aussi un service de bus depuis Eurexpo.

Chassieu - parc des expositions - 17 novembre 2012 - La rame 875 a revêtu pour l'inauguration une livrée miroir qui avait déjà été appliquée à la rame 856 sur T3. L'inauguration mettait en avant les 10 nouvelles rames de 43 m, destinées à T3. © transporturbain

La desserte d'Eurexpo par T5 présente cependant l'inconvénient d'être moins attractive que par la ligne de bus 100 au départ de La Soie, puisque celle-ci donne correspondance à la ligne A du métro, au tram T3 depuis la gare de la Part Dieu et à Rhônexpress depuis l'aéroport.

La ligne T5 est desservie toutes les 10 minutes et utilise les rames jusqu'alors en service sur T3 qui reçoit les nouvelles motrices longues de 43 m offrant 300 places : ce surcroît de capacité était attendu compte tenu de la charge élevée des rames entre la Part Dieu et Meyzieu.

Reste enfin à espérer que T5 soit prolongée dans les prochaines années au-delà de Grange Blanche en direction de Gerland pour y rejoindre T1. La ligne pourrait ainsi proposer une liaison directe entre ceux deux pôles, délestant utilement les lignes B et D du métro, et jouer un rôle efficace dans le maillage du réseau lyonnais.

Alors que les travaux de pose de la voie de la nouvelle ligne E du tramway grenoblois ont bien avancé, les recours des opposants au projet, essentiellement des riverains, entraîneront-ils la suspension des travaux et l'annulation de la déclaration d'utilité publique ? En cause, une étude environnemental sur le bruit et la qualité de l'air jugé insuffisante par le commissaire du gouvernement, qui a transmis son rapport au tribunal administratif de Grenoble.

On ne peut être que surpris par la teneur de ces arguments, surtout dans une ville qui dispose déjà de quatre lignes de tramways dont la première a passé à son tour le cap des 25 ans. L'impact du tramway sur la qualité de vie urbaine est connu et reconnu, et ne souffre en principe d'aucune contestation possible, à moins de pousser un peu loin la mauvaise foi, dans une ville où le tramway a largement contribué à l'amélioration du cadre de vie.

Il est d'ailleurs assez étonnant que le fonctionnement administratif français puisse d'une part accorder une DUP et d'autre part considérer recevable des arguments sur la faiblesse de constituants du dossier de DUP.  Les mystères d'une administration française qu'il est grand temps de réformer...

Au SMTC, on met évidemment dans la balance la responsabilité que devront porter ceux qui contraindraient le projet à l'arrêt, tant en termes de service rendu à la population qu'en termes d'efficacité de l'utilisation de l'argent public. Pendant ce temps là, les travaux continuent... mais le risque d'un arrêt temporaire existe, quoique très faible. Qui en supporterait alors les conséquences ? Le contribuable, donc aussi ceux qui ont déposé ce recours !

Genoble, cours Jean Jaurès - 11 octobre 2012 - La pose des voies au croisement avec les lignes A et B. On notera la présence d'un double raccordement, disposition qui n'est pas systématique dans certaines villes lors du développement de leur réseau... © J.M. Guétat - Standard216

La STIB et le MTUB ont fêté le 60ème anniversaire de la mise en service des 7000, les premières PCC du réseau bruxellois. Ces motrices, dont les concepts ont été développés au début des années 1930, et ont véritablement révolutionné le tramway par leurs performances et leur confort. Retour sur cet anniversaire dans notre rubrique Culture.

La première ligne de tramway de Dijon a ouvert au public le 1er septembre dernier avec neuf mois d'avance comme l'a rappelé son maire. Cependant, neuf mois d'avance, c'est bien... mais quand tout marche fonctionne au mieux. transporturbain a passé la ligne T1 au banc d'essai.

Dijon, place Darcy - 28 septembre 2012 - La place Darcy a perdu de son caractère routier : les derniers travaux d'aménagements s'achèvent alors que ceux de la piétonnisation de la rue de la Liberté battent leur plein. © transporturbain

Dijon, piscine olympique - 28 septembre 2012 - Malgré l'aménagement parfaitement dégagé et les intersations assez longs, les tramways gagnent Quétigny à 50 km/h... au mieux. © transporturbain

Au cours de l'essai effectué le 28 septembre dernier, le moins que l'on puisse dire est que le tram est encore en rodage : la priorité aux carrefours fonctionne de façon très aléatoire et les conducteurs adoptent une marche extrêmement - excessivement ? - prudente circulant le plus souvent 10 à 15 km/h en dessous des vitesses admises. L'image donnée dans les deux cas n'est guère flatteuse : "le tram s'arrête partout", "le tram se traine", deux phrases qu'on peut entendre - déjà - dans les rames ou en station. Enfin, la circulation sur l'ancienne voie rapide de Quétigny à 50 km/h alors que la section pourrait admettre 65 voire 70 km/h, amplifie cette impression que Divia s'est inspiré de la devise du PLM à savoir Patiente, Lenteur et Modération.

Alors au bout d'un mois, on peut encore admettre quelques ajustements, mais il faudra à l'exploitant faire un grand bond en avant pour recevoir la deuxième ligne dès le 8 décembre prochain.

Il n'en demeure pas moins que sur le plan architectural et esthétique, le tramway dijonnais est très réussi, tout en faisant dans la simplicité, et qu'il ne tardera pas à trouver un large public dès lors que son exploitation aura été perfectionnée.

Du côté du réseau de bus, les nouveaux itinéraires dans le centre brillent par leur complexité, abusant des dissociations dans la partie historique, où les autobus articulés doivent se contorsionner dans des rues étroites. Les temps de parcours ne sont pas très attractifs, ce qui pose la question à terme de la pertinence de certains choix. En outre, le maintien en service des vénérables AG700 âgés de 20 ans donne l'impression d'un réseau à deux vitesses et à deux époques. De ce point de vue, la livraison de 102 bus hybrides en 2013 sera plus que salutaire car monter les trois marches d'un vieil articulé Van Hool en descendant d'un Citadis pimpant constitue un sacré contraste générationnel.