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Montpellier - Place de la Comédie - 18 mars 2011 - Symbole de la renaissance urbaine de la ville autour du tramway, la place de la Comédie, débarrassée de la circulation automobile. © transporturbain

C’est assurément un des réseaux français emblématiques, qui peut aisément rejoindre un peloton de tête constitué de Nantes (le pionnier), Grenoble (l’effet urbain), Strasbourg (le maillage) et Lyon (en tête du kilométrage de lignes). 

Depuis 2000, l’agglomération de Montpellier, qui compte parmi les plus dynamiques sur le plan démographique avec une politique de construction soutenue de logements, s’est dotée d’un réseau de tramways maillé dont le succès ne se dément pas. Premier réseau ayant reçu le nouveau tramway d’Alstom, le Citadis, Montpellier poursuit sa politique de développement, mais avec toutefois quelques incertitudes suite aux élections municipales de 2014 qui devraient modifier la hiérarchisation des projets. Mi-2014, le réseau comprenait 56 km d’infrastructures desservant 84 stations. Il transportait plus de 280 000 voyageurs par jour dont 130 000 sur la seule ligne 1.

L’ancien réseau

La desserte de la ville de Montpellier, qui à l’époque était moins peuplée que celle de Nîmes, débuta le 18 juillet 1880 avec des tramways hippomobiles : la Compagnie Générale des Omnibus de Marseille. Celle-ci venait de se faire débarquer de Marseille par la CGFT, et avait récupéré la concession, initialement octroyé à M. Francq qui cherchait à placer ses motrices. Elle comprenait 3 lignes principalement autour de l’Ecusson et jusqu’à Castelnau-le-Lez. Cependant, mal géré, et mal entretenu, le réseau de tramways fut abandonné en 1883 après la mise en faillite de la compagnie. Les pourparlers ne s’engageaient que tardivement pour relancer l’exploitation d’un service de transports en commun à Montpellier. La Compagnie Générale de Traction obtenait en 1889 la concession d’un service de tramways électriques. Ses développements furent modestes et se limitèrent à 5 lignes à caractère essentiellement urbain, à l'exception de la ligne de Palavas. Exploité avec 16 motrices et 6 remorques ouvertes, le réseau de 17 km desservait en 1901 :

  • le tour de ville par les boulevards ;
  • Octroi de Palavas - Ecole normale ;
  • Castelnau - Comédie ;
  • Gare de Palavas - Celleneuve ;
  • Hôpital - Champ de Manoeuvres.

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Montpellier - Boulevard de l'Observatoire - Scène d'intense activité urbaine dans le centre de Montpellier. Le nouveau tramway passe au même endroit un siècle plus tard avec les lignes 3 et 4.

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Montpellier - Place de la Comédie - Place centrale de la ville, elle accueillait pas moins de 4 files de rails de part et d'autre de la fontaine. En haut à droite de la carte postale, derrière le jardin, la gare des chemins de fer de l'Hérault de Montpellier Esplanade, tête de la ligne de Palavas.

D'un quotidien ordinaire, le réseau reçut 8 motrices Nivelles dans les années 1930. Comme nombre de réseaux, l’entretien minimaliste des infrastructures et du matériel mit le service en difficultés durant la seconde guerre mondiale. Un accident place Albert Ier le 16 décembre 1943, faisant 7 morts et 23 blessés, témoignait de cette situation, qui emporta la décision de convertir le réseau à l’autobus : le dernier tramway circulait le 31 janvier 1949.

Les origines du nouveau réseau

Le développement de l'agglomération montpellieraine a débuté à la fin des années 1950 avec la construction du quartier de La Paillade, à l'ouest du centre historique, puis le déplacement de l'université et de l'hôpital installés au nord-ouest. Dans les années 1960, les zones d'activité ont fleuri en périphérie, profitant du développement de nouvelles voirie contournant la ville et de la réalisation de l'autoroute. La transformation concerna aussi le centre, avec la réalisation d'un centre commercial, Polygone, dans l'angle de la place de la Comédie et de l'Esplanade qui était en partie occupé par l'ancienne gare du chemin de fer de Palavas. En outre, la ville lança la construction d'un nouveau quartier dans le prolongement de la galerie commerciale, Antigone, confié à l'architecte Ricardo Boffil.

Basé uniquement sur l'autobus, le réseau de transports urbains avait rapidement souffert de l'explosion de la circulation à Montpellier, dont la poulation a triplé en 40 ans, passant de 120 000 à 200 000 habitants entre 1960 et 1980.

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Montpellier - Rue Maguelone - 1975 - Une autre époque : la rue reliant la gare à la place de la Comédie est un axe à prédominante routière. Cet autobus Jonckeere-Brossel sur la ligne 5 dessert son arrêt, dont le revêtement est constitué de pavés autobloquants, selon une disposition assez courante à l'époque dans plusieurs villes du sud-est. © J.H. Manara

A partir de 1978, à la faveur d'une alternance politique à la tête de la municipalité, l'offre d'autobus a été progressivement améliorée en créant de nouvelles lignes et en renforçant les fréquences. Les transports en commun devaient accompagner une inflexion dans l'aménagement du territoire pour mieux contrôler l'extension de l'agglomération dont la population doublait en un quart de siècle.

En 1988, un site propre était aménagé entre Antigone et la place de la Comédie, notamment grâce à la pose d'une dalle sur les voies ferrées à l'est de la gare. En moins de 10 ans, le réseau avait triplé de longueur et avait enrayé une spirale décliniste.

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Montpellier - Avenue Henri Frenay - 1990 - Sur les voies ferrées a été établie une dalle accueillant un site propre reliant la gare au nouveau quartier Antigone. Sur ce cliché, PR100.2, PR180.2 et O305 arborent la livrée qui rappelait à beaucoup l'emballage d'une marque de pâtes... © J.H. Manara

A cette époque, Montpellier crut un instant en l'avenir du projet ARAMIS, composé de cabines circulant sur une infrastructure légère et desservant des stations à la demande des passagers. Il fut aussi question d'un VAL mais, fut-il léger, un métro restait trop capacitaire pour une agglomération caractérisé par une densité moyenne.

Dès le début des années 1990, sous l’impulsion d’un maire pour certains mégalomane et pour d’autres visionnaires, l’idée du tramway faisait son apparition en s’inspirant des réalisations de Nantes et Grenoble. Très rapidement, l’articulation entre la politique de développement économique, démographique et urbain de l’agglomération et celui du tramway fut considérée comme essentielle.

Amorcé en 1995 par un vote des élus du District Urbain à l'unanimité, le projet bénéficiait d'une nette adhésion du public puisque 77% d'opinions favorables étaient recueillies à l'issue de la concertation organisée en 1996. La définition d’un schéma de développement du réseau, composé de 3 lignes, permit de hiérarchiser les projets de développement urbain avec une priorité accordée aux terrains situés à moins de 500 m d’une station de tramway.

Le dossier de transporturbain consacré aux tramways montpellierains comprend 3 chapitres :

Chapitre 1 : les deux premières lignes

Chapitre 2 : troisième ligne et réorganisations

Chapitre 3 : les potentalités de développement

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Clin d'oeil final aux chemins de fer de l'Hérault, dont la ligne Montpellier - Palavas, fermée en 1969, a trouvé avec la ligne 3 des tramways modernes une forme de succession en attendant son prolongement au-delà des étangs de Pérols. L'exploitation était assurée par d'antiques voitures à essieux emmenées par des locomoteurs Diesel ou des machines à vapeur, comme ci-dessus, et par des autorails Verney et De Dion. En basse saison, on comptait 9 allers-retours et 15 en haute saison. Les trains étaient fréquemment complets et on voyageait sur les marchepieds pour aller à la mer ! © J.H. Manara - 1969

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Voir également cet excellent reportage de la station régionale ORTF de Montpellier du 30 septembre 1968 sur la disparition du train de Palavas, justifiée par des motifs économiques. Le car était loin de faire l'unanimité (quelle surprise) !

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