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Montpellier - Place de la Comédie - 18 mars 2011 - Symbole de la renaissance urbaine de la ville autour du tramway, la place de la Comédie, débarrassée de la circulation automobile. © transporturbain

C’est assurément un des réseaux français emblématiques, qui peut aisément rejoindre un peloton de tête constitué de Nantes (le pionnier), Grenoble (l’effet urbain), Strasbourg (le maillage) et Lyon (pour l’instant en tête du kilométrage de lignes).  En 15 ans, l’agglomération de Montpellier, qui compte parmi les plus dynamiques sur le plan démographique avec une politique de construction soutenue de logements, s’est dotée d’un réseau de tramways maillé dont le succès ne se dément pas. Premier réseau ayant reçu le nouveau tramway d’Alstom, le Citadis, Montpellier poursuit sa politique de développement, mais avec toutefois quelques incertitudes suite aux élections municipales de 2014 qui devraient modifier la hiérarchisation des projets. Mi-2014, le réseau comprenait 56 km d’infrastructures desservant 84 stations. Il transportait plus de 280 000 voyageurs par jour dont 130 000 sur la seule ligne 1.

L’ancien réseau

La desserte de la ville de Montpellier, qui à l’époque était moins peuplée que celle de Nîmes, débuta le 18 juillet 1880 avec des tramways hippomobiles : la Compagnie Générale des Omnibus de Marseille. Celle-ci venait de se faire débarquer de Marseille par la CGFT, et avait récupéré la concession, initialement octroyé à M. Francq qui cherchait à placer ses motrices. Elle comprenait 3 lignes principalement autour de l’Ecusson et jusqu’à Castelnau-le-Lez. Cependant, mal géré, et mal entretenu, le réseau de tramways fut abandonné en 1883 après la mise en faillite de la compagnie. Les pourparlers ne s’engageaient que tardivement pour relancer l’exploitation d’un service de transports en commun à Montpellier. La Compagnie Générale de Traction obtenait en 1889 la concession d’un service de tramways électriques. Ses développements furent modestes et se limitèrent à 5 lignes à caractère essentiellement urbain, à l'exception de la ligne de Palavas. Exploité avec 16 motrices et 6 remorques ouvertes, le réseau de 17 km desservait en 1901 :

  • le tour de ville par les boulevards
  • Octroi de Palavas - Ecole normale
  • Castelnau - Comédie
  • Gare de Palavas - Celleneuve
  • Hôpital - Champ de Manoeuvres

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Montpellier - Boulevard de l'Observatoire - Scène d'intense activité urbaine dans le centre de Montpellier. Le nouveau tramway passe au même endroit un siècle plus tard avec les lignes 3 et 4.

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Montpellier - Place de la Comédie - Place centrale de la ville, elle accueillait pas moins de 4 files de rails de part et d'autre de la fontaine. En haut à droite de la carte postale, derrière le jardin, la gare des chemins de fer de l'Hérault de Montpellier Esplanade, tête de la ligne de Palavas.

D'un quotidien ordinaire, le réseau reçut 8 motrices Nivelles dans les années 1930. Comme nombre de réseaux, l’entretien minimaliste des infrastructures et du matériel mit le service en difficultés durant la seconde guerre mondiale. Un accident  place Albert Ier le 16 décembre 1943, faisant 7 morts et 23 blessés, témoignait de cette situation, qui emporta la décision de convertir le réseau à l’autobus : le dernier tramway circulait le 31 janvier 1949.

Le nouveau réseau

Basé uniquement sur l'autobus, le réseau de transports urbains avait rapidement souffert de l'explosion de la circulation à Montpellier, dont la poulation a triplé en 40 ans, passant de 120 000 à 378 000 habitants entre 1960 et 2001. Le centre-ville fut restructuré avec la mise en service du Polygone, fermant l'esplanade et multipliant les passages dénivelés. Néanmoins, les années 1980 marquaient le début de la piétonnisation de l'écusson central, avec notamment la place de la Comédie en 1982.. Il fallut attendre 1988 pour que les bus bénéficient d'un site propre entre la gare et Antigone, le nouveau quartier amorcé dix ans plus tôt et qui constitue aujourd'hui la première pierre d'une nouvelle politique d'urbanisme contenu

Dès le début des années 1990, sous l’impulsion d’un maire pour certains mégalomane et pour d’autres visionnaires, l’idée du tramway faisait son apparition en s’inspirant des réalisations de Nantes et Grenoble. Très rapidement, l’articulation entre la politique de développement économique, démographique et urbain de l’agglomération et celui du tramway fut considérée comme essentielle. Amorcée en 1995, l'adhésion du public est forte : 77% d'opinions favorables à l'issue de la concertation. La définition d’un schéma de développement du réseau permit de hiérarchiser les projets de développement urbain avec une priorité accordée aux terrains situés à moins de 500 m d’une station de tramway.

Avec la Société Montpelliéraine de Transport Urbain, les premières études d’un réseau d’agglomération étaient lancées. Les enjeux de la première ligne devaient être assez simples : il fallait desservir le quartier de La Paillade, excentré et devant faire l’objet d’une politique de réintégration urbaine, l’important pôle hospitalier, l’université, la gare, le nouveau quartier de Port Marianne et le centre commercial Odysseum.

C’est ainsi que le 30 juin 2000, la première ligne des tramways de Montpellier était mise en service. C’était aussi le début de l’exploitation de la nouvelle gamme de tramways Citadis d’Alstom, avec la version 301 dotées de bogies LHB type Magdeburg. Leur confort, grâce à la douceur de roulement et à la largeur de 2,65 m qui était une première en France, furent rapidement salués, tout comme l’élégance de la livrée bleue ornée d’hirondelles.

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Montpellier - Terminus de La Mosson - 4 mai 2012 - Il s'agit quasiment d'une gare puisqu'on compte 4 voies à quai et 2 voies de garage au terminus commundes lignes 1 et 3. On note sur ce cliché l'évolution esthétique des rames : la face anguleuse des rames de la ligne 1 contraste avec les rondeurs de celles de la ligne 3. © transporturbain

Son tracé très sinueux lui valut des critiques, tout comme le passage sous l’allée de la Citadelle, coûteux, du fait de l’opposition des riverains du boulevard du Jeu de Paume. Il n’en demeure pas moins que le succès du tramway fut immédiat et emporta la décision de réaliser une deuxième ligne. Il fut en outre décidé d’allonger les rames de 30 à 40 m pour augmenter leur capacité d’environ 80 places.

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Montpellier - Station Occitanie - 8 décembre 2007 - L'arrivée du tramway a été aussi l'occasion de signatures architecturales dans certaines stations afin de matérialiser sa présence, notamment dans les pôles d'échanges bus-tram en périphérie. © transporturbain

Avec 19,8 km, la ligne 2 des tramways de Montpellier est la plus longue de France. Son tracé orienté est-ouest a été  conçu dans le centre-ville en complémentarité avec celui de la ligne 1, notamment entre la gare et le quartier d’Antigone, mais au prix d’un détour pénalisant qui suscita des critiques vu le détour effectivement déroutant entre la gare et le Corum.

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Jacou - 8 décembre 2007 - Montpellier à l'avant-garde du tramway ? La réalisation de sections ex-nihilo à caractère ferroviaire, mais toujours sous réglementation urbaine, préfigure ce que pourrait être le tramway interurbain simple, fiable et économique. © transporturbain

En revanche, elle bénéficia d’un accord avec RFF pour utiliser la plateforme de l’ancienne ligne de Montpellier à Paulhan, pour rejoindre Saint Jean de Védas : pas de tram-train, puisque la ligne était fermée depuis plus de 30 ans, mais un tramway qui, sur cette section, circule jusqu’à 70 km/h. A l’autre bout de la ligne en revanche, une section de type ferroviaire ex-nihilo a permis la desserte de Jacou. Ces deux sections, à voie unique, étaient équipées d’un système de signalisation ferroviaire simplifié pour assurer la sécurité des circulations et gérer les points de croisement installés en station. Avec une desserte au quart d’heure des sections Sablassou – Jacou et Sabines – Saint Jean de Védas, la voie unique ne constituait pas une fragilité majeure de l’exploitation. L’exploitation débuta le 16 décembre 2006.

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Montpellier - place de la gare - 4 mai 2012 - La restructuration du réseau à la mise en service des lignes 3 et 4 a entraîné la déviation de la ligne 1 par la place de la Comédie, réduisant le temps de parcours. Le défilé des tramways y est impressionnant. On note à hauteur du tramway la "balise" de priorité à droite, le carrefour n'ayant aucune signalisation ferroviaire ! © transporturbain

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Montpellier - rue Maguelone - 4 mai 2012 - Il y a quelques "moutons à cinq pattes" sur le réseau : ici l'une des rames Citadis 402 type "ligne 3" mais affectées à la ligne 2 et ornée des couleurs de la ligne. La gestion du parc n'est pas une mince affaire avec ces contraintes : aussi Montpellier a reçu à l'été 2014 une flotte de 4 rames en livrée noire pouvant circuler sur toutes les lignes. © transporturbain

Capitalisant le succès commercial des deux premières lignes, le projet de troisième ligne commença à tirer certains enseignements notamment sur le tracé. L’itinéraire initialement retenu pour la ligne 3 entre la gare et Port Marianne fut bien réalisé, mais au profit d’une quatrième ligne conçue dans le cadre d’un réexamen général de l’exploitation, permis par le maillage de toutes les infrastructures et l’unicité de gabarit du réseau. Cette ligne 4 permit de supprimer le détour de la ligne 2 par le quartier des Rives du Lez, en créant un tronc commun Corum – Gare entre les lignes 1 et 2 via la place de la Comédie. La ligne 3 fut elle aussi bénéficiaire de cette décision car son trajet entre la gare et Port Marianne fut lui aussi simplifié, la nouvelle ligne 4 de forme quasi circulaire reprenant les deux sections délaissées pour constituer une rocade.

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Montpellier - Boulevard Gambetta - 4 mai 2012 - Une rame de la ligne 4 - issue du parc de la ligne 2 - s'engage dans la rue Albert Ier. On notera que l'aménagement de la voirie a été fait a minima, d'un seul côté. © transporturbain

La ligne 3 fut conçue dans une optique résolument tournée vers le maillage puisqu’elle créa une seconde liaison par tramway entre le quartier de La Mosson et le centre-ville et il a été accompagné d’un court prolongement de la ligne 1 pour constituer une station de correspondance entre les 2 lignes. Au-delà, une courte section en voie unique donne accès à Juvignac.

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Montpellier - Rue Albert Ier - 4 mai 2012 - Le tramway passe partout, même dans une rue étroite d'un centre ancien. Qu'on se le dise ! © transporturbain

Au sud de Montpellier, le projet initial de la ligne 3 était de rejoindre les plages de Palavas, et ainsi de marcher sur les traces des anciens chemins de fer de l’Hérault. Les divergences de vue entre l’emblématique maire de Montpellier, par ailleurs président de l’agglomération, et ceux du littoral ont entraîné le départ de certaines communes de l’agglomération. En conséquence, les autobus des TAM furent supprimés sur leurs territoires et le projet de tramway fut également limité aux communes restant dans l’agglomération.

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Montpellier - Avenue Georges Frêche - 4 mai 2012 - La route de Carnon a été restructurée : la voie rapide a cédé la place à un boulevard urbain. La plateforme centrale du tramway est à voie unique mais a réservé l'espace d'une seconde voie à réaliser à plus long terme. On aperçoit la signalisation intermédiaire sur cette voie unique parcourue à 70 km/h. Le réseau de Montpellier porte en lui les germes d'un développement interurbain. © transporturbain

La ligne 3 a été conçue avec deux antennes en voie unique desservant les communes de Lattes et de Pérols. Le tracé retenu sur une importante route départementale à 4 voies fut l’occasion de la réaménager en boulevard urbain sur lequel le trafic routier est limité à 50 km/h alors que les tramways peuvent y circuler à 70 km/h. Bel exemple de politique donnant la priorité aux transports publics. Les antennes à voie unique ont prévu une possibilité de seconde voie ultérieure par des surlargeurs d’emprise. La mise en service des lignes 3 et 4 le 7 avril 2012 paracheva la constitution du premier réseau de tramway de Montpellier.

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De nombreux projets de développement

En 12 ans, le visage de la ville fut notablement transformé : la croissance démographique soutenue du fait d’une politique de construction intense de logement fut contenue par le choix d’une articulation forte avec le réseau de tramway. Port Marianne n’est pas qu’un carrefour du réseau mais un véritable morceau de la ville qui s’est greffé, après le quartier Antigone, à la partie historique de la ville. Des stations ont été ajoutées, par utilisation des réservations faites dès la conception des tracés, pour suivre le rythme des réalisations d’immeuble d’habitat ou d’entreprises.

La poursuite du développement du tramway de Montpellier est un fait acquis. Jusqu’au début de 2014, plusieurs scénarios de développement ont été étudiés, prévoyant systématiquement la création de 2 nouvelles lignes et l’extension des 3 premières. Il est notamment acquis que la ligne 1 sera prolongée jusqu’à la nouvelle gare Montpellier – Sud de France située sur le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier.

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Sur la ligne 2, les extensions envisagées sont essentiellement destinées à la desserte suburbaine afin de compléter l’offre des TER sur l’axe littoral par un service plus à l’intérieur des terres. L’agglomération souhaite réutiliser l’ancienne ligne Montpellier – Sommières jusqu’à Castries. La question subsistante porte sur le point de débranchement de la ligne. L’emprunt de la ligne ferroviaire entre la gare de Montpellier et la bifurcation de Castelnau, sur l’axe Tarascon – Narbonne, est conditionné d’une part à la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier mi-2017, au choix d’un véritable tram-train compatible avec les systèmes d’exploitation urbain et ferroviaire et à une capacité suffisante en ligne, sachant que la Région envisage une desserte au quart d’heure entre Lunel et Montpellier. L’alternative serait de débrancher l’antenne de Castries à Sablassou sur la ligne 2 : le temps de parcours serait plus long, mais cette solution éviterait un système tram-train à la française dont les surcoûts et faiblesses sont aujourd’hui connus.

A l’autre bout de la ligne 2, un prolongement de Saint Jean de Védas à Poussan est également évoqué. Il utiliserait à nouveau l’ancienne ligne Montpellier – Paulhan sur 17,5 km, constituant un itinéraire parallèle à la ligne ferroviaire mais de l’autre côté de l’étang de Vic. Avec une vitesse commerciale élevée, cette section comportant peu de stations pourrait accueillir plusieurs parcs-relais pour diminuer le nombre de voitures circulant autour de Montpellier.

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Saint Jean de Védas - Station Victoire - 8 décembre 2007 - Utilisant l'emprise RFF de l'ancienne ligne de Montpellier à Paulhan, le réseau fait du tram-train sans les lourdeurs de ce système, et pour une efficacité indiscutable. © transporturbain

La ligne 3 devrait pouvoir atteindre la mer : le nouveau Président de l’agglomération espère pouvoir renouer les liens avec les communes du littoral. Il devrait enfin être possible d’aller sur les plages de Palavas en tramway depuis le centre de Montpellier. Il est parfois évoqué un prolongement jusqu’à La Grande Motte.

Dans les projets figurent également une ligne 5, mais qui a été partiellement stoppée suite aux élections municipales de 2014. Destinée à la desserte du nord de l’agglomération vers Prades le Lez, achevant le bouclage de l’écusson central et améliorant le maillage des quartiers sud-ouest, le tracé a cependant été critiqué et le projet devrait être en partie différé. La section nord entre le centre de Montpellier (colonne Saint Eloi) et Clapiers, devrait être maintenue. Report prolongé en revanche pour la ligne 6, barreau de jonction entre Port Marianne et Sablassou, mais dont la réalisation n’était envisagée qu’à long terme.

Le prolongement de la ligne 1 à l’aéroport de Montpellier est en revanche plus discuté : proposition du nouveau président de l’agglomération, il ne présenterait qu’un intérêt limité vue la prédominance du TGV. La desserte par autobus apparaît largement suffisante.

Au final, il n’y a pas de véritable remise en cause du tramway à Montpellier, mais un réexamen des priorités, notamment du fait de la réduction des marges budgétaires publiques.

Quelques réflexions

Le développement du réseau de tramway de Montpellier constitue une des références françaises tant par la rapidité de réalisation qu’une certaine continuité pendant près de 20 ans, aboutissant à un système de transport largement approuvé par la population vue l’importance du trafic. La place de la gare revêt même un petit côté helvétique avec le passage des 4 lignes, formant un ballet incessant. Le pragmatisme en matière d’exploitation avec la priorité à droite et la simplification extrême du schéma de signalisation démontre – s’il le fallait – qu’on peut ainsi éviter les complexités.

La réalisation de la ligne 4, dont les travaux de bouclage sont en cours, a favorisé une rationalisation des lignes 2 et 3 qui ont gagné en efficacité. Reste maintenant à poursuivre l’action, même avec un changement de municipalité.

Enfin, les réflexions menées sur les lignes suburbaines, vers Poussan et Castries, pourrait faire de Montpellier la figure de proue d’une nouvelle époque pour le tramway et surtout d’une évolution technique et fonctionnelle. La concrétisation de ces développements greffés sur la ligne 2, mais aussi de la réalisation de la ligne 3 jusqu’à La Grande Motte, devrait questionner l’exploitation du fait des temps de parcours et de l’attractivité des lignes. Verra-t-on apparaître des services express en zone centrale pour accélérer les lignes suburbaines ? Quel sera le choix pour la ligne 2 entre un système tram-train onéreux et qui prouve ses limites du fait des choix français et un tramway rapide indépendant du réseau ferroviaire, à l’image du Rhônexpress lyonnais ?

Le matériel roulant

Montpellier fut la première ville à s’équiper de tramways Citadis d’Alstom. La ligne 1 entraîna l’acquisition de 28 rames de 30 m, de type 301, au gabarit 2,65 m. Equipées des bogies LHB Magedeburg, une marche est à franchir pour accéder aux places situées sur les bogies extrêmes. Contrepartie de cette disposition, une très bonne insertion dans les courbes de faible rayon et un confort de roulement de très bon niveau. En associant une ligne à une livrée, la ligne 1 est associée au bleu intense orné d’hirondelles. Suite au succès de la ligne, les rames furent allongées à 40 m et 2 éléments supplémentaires furent commandés.

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Montpellier - Avenue du Pirée - 8 décembre 2007 - Le premier Citadis commercialisé fut pour Montpellier, avec les bogies LHB procurant une bonne insertion en courbe et un confort de roulement supérieures aux générationssuivantes dotées de bogies Arpège. Le plancher bas intégral n'est pas foorcément la panacée... © transporturbain

La ligne 2 adopta le type classique 302 – 32 m de long – à plancher bas intégral et bogies Arpège, mais en perdant sur le confort de roulement et l’aptitude non seulement aux courbes serrées mais aussi aux hautes vitesses, ce qui est pénalisant sur une ligne avec des sections à 70 km/h. La livrée des 24 rames est particulièrement colorée, façon « flower power » sur fond orange. Cependant, la modification du tracé de la ligne 2 suite à la mise en service des lignes 3 et 4 a permis d’économiser 7 rames.

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Montpellier - Avenue Villeneuve d'Angoulême - 18 mars 2011 - Les Citadis 302 de la ligne 2 avaient frappé les esprits avec leur livrée fleurant bon les années 1970. Elle est réalisée par pelliculage sur fond orange. © transporturbain

Sur la ligne 3, le type 402 – 43 m de long – fut retenu et la livrée des 19 rames fut confiée au couturier Chrisitian Lacroix. Sur fond noir, elles évoquent une atmosphère sous-marine inspirée des broderies dont est friand son concepteur.

Dans la même commande, ont été intégrées 3 rames type 402 destinées à renforcer le service de la ligne 1 à 3 minutes d’intervalle pour la desserte des universités. Ont également été intégrées 4 rames type 402, avec l’esthétique retenue pour la ligne 3 mais avec une livrée neutre : ces éléments sont banalisables pour assurer le renforcement des dessertes.

Enfin, le parc de la ligne 4 est constitué par les 7 rames économisées sur les lignes 2, redécorées avec la livrée « roi Soleil » retenue et un complément de 3 rames de type 302 acquises pour la ligne 1 mais qui se sont retrouvées insuffisamment capacitaires pour cette ligne.

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Deux dépôts gèrent l’effectif de 83 rames : Les Hirondelles, près de La Paillade, pour les lignes 1, 3 et 4, et Jeune Parque pour la ligne 2.

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Clin d'oeil final aux chemins de fer de l'Hérault, dont la ligne Montpellier - Palavas, fermée en 1969, a trouvé avec la ligne 3 des tramways modernes une forme de succession en attendant son prolongement au-delà des étangs de Pérols. L'exploitation était assurée par d'antiques voitures à essieux emmenées par des locomoteurs Diesel ou des machines à vapeur, comme ci-dessus, et par des autorails Verney et De Dion. En basse saison, on comptait 9 allers-retours et 15 en haute saison. Les trains étaient fréquemment complets et on voyageait sur les marchepieds pour aller à la mer ! © J.H. Manara - 1969

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A voir également cet excellent reportage de la station régionale ORTF de Montpellier du 30 septembre 1968 sur la disparition du train de Palavas, justifiée par des motifs économiques. Le car était loin de faire l'unanimité !