2021 : un accélérateur de transition ?

Les transports en commun, plus que jamais une solution… mais des problèmes à court terme

Alors que les records de température de la planète tombent d’année en année, rendant déjà obsolètes les vœux de l’accord de Paris signé en 2015, les transports urbains se retrouvent dans la posture inconfortable d'un solide rugbyman devant transformer un essai face aux poteaux mais avec un fort et brûlant vent de face.

L’année 2020 a malmené l’économie des transports publics par :

• les séquences de confinement sanitaire, vidant presque intégralement les réseaux de leur trafic pendant près d’un tiers de l’année,
• un essor du télétravail pour une partie des salariés,
• un « quoi qu’il en coûte » sélectif pour compenser le manque à gagner des réseaux, entre recettes tarifaires et Versement Mobilités,
•  un « urbanisme tactique » aux effets plus ou moins hasardeux pour les transports publics, devant la percée du vélo.

Il y a pourtant une conjonction de facteurs favorables aux transports publics : l’urgence environnementale impose de profondes remises en question dans l’organisation des déplacements, mais aussi dans l’aménagement des villes. La densité durable, pour limiter l’usage de la voiture et maîtriser la longueur des trajets, et une plus forte articulation entre les projets urbains et les réseaux de transport en commun, demeurent plus que jamais les clés dans la maîtrise des gaz à effet de serre et de l’imperméabilisation des sols.

Pour aller plus loin sur ce sujet, retrouvez le dossier de transporturbain Urbanisme, déplacements, choix modaux.

Les transports en commun, de la navette de quartier au RER parisien transportant 2500 personnes à 120 km/h, constituent le pilier de cette transition urbaine, parce que leur pouvoir structurant est sans égal.

Ils occupent donc une place majeure dans la « réponse » mais sont aujourd’hui en partie un « problème ». L’année 2020 les a fragilisés sur le plan économique et certaines villes, surtout de taille modeste, auront du mal à maintenir le niveau d’offre face aux pertes essuyées l’année dernière, d’autant que la voiture a été le principal mode de repli face à la « peur » – en partie infondée – provoquée par l’usage d’un tramway, d’un autobus ou d’un métro. Le « quoi qu’il en coûte » gouvernemental a été pour le moins sélectif et les transports en commun en ont souffert car si une solution a été trouvée en Ile de France (quoique discutable car reposant sur des prêts qui devront être remboursés), les autres autorités organisatrices restent dans une situation floue.

Priorité aux transports publics, plus que jamais

Dans ce contexte, il est donc essentiel de renforcer encore l’attractivité des transports en commun. Il faut espérer que le trafic revienne le plus rapidement possible, et que la part « perdue » par le développement du télétravail, perceptible surtout sur les heures de pointe, soit compensée à la fois par les effets de ces nouveaux rythmes urbains sur l’usage des transports publics hors pointes (télétravail ne signifie pas nécessairement moins de déplacements, mais plutôt un écrêtement des pointes du matin et du soir et une hausse progressive du trafic en journée) et dans la conquête de nouveaux voyageurs. Pour cela, au-delà de la traditionnelle approche quantitative de l’offre, il faudra plus que jamais accroître la qualité du service.

Elle passe évidemment par une amélioration de la vitesse commerciale, pour rendre le service plus attractif et accroître de façon rationnelle sa capacité Pour cela, des actions parfois de coût modeste peuvent avoir de grands effets : des couloirs vraiment réservés aux autobus et trolleybus (sur ce point, la position de l’UTP est très claire), une amélioration de la gestion des carrefours, des adaptations ponctuelles de tracé, un réexamen du nombre et de la position des arrêts, l’introduction de bus articulés sur les lignes à fort trafic, le retour du libre-accès par toutes les portes, la systématisation du cadencement sur toutes les lignes quelle que soit leur niveau de service.

Ces actions contribueront à un deuxième pilier : la fiabilité du service. Savoir que les intervalles et les temps de parcours sont respectés forgent l’image des transports publics, probablement plus qu’une livrée inventée par un designer de renom ou un nom de réseau imaginé par des consultants en communication dont le moins qu’on puisse dire est que la présence du transport urbain finit par être noyé dans une imagerie d’autocar de tourisme.

La dimension qualitative passe aussi par le confort. Il est indéniable que des progrès assez significatifs ont été accomplis depuis le début de ce siècle. Il va falloir continuer et aller plus loin. Le confort commence à l’arrêt (abri, banc, temps d’attente, situation générale du trafic, plan, horaires, fiabilité des temps d’attente, …). Il se prolonge à bord du véhicule, avec l’aménagement du véhicule, le confort des sièges, la facilité des mouvements intérieurs, la qualité de l’éclairage et la propreté. Sur ce point, le covid-19 a déjà eu généralement un effet assez positif.

L’ambiance générale lors du trajet est un facteur de poids dans l’attractivité des transports en commun : entre propreté et éclairage, on évoquera rapidement le contre-exemple du Métro parisien, dans lequel nombre de stations, mal entretenues, les rampes d’éclairage accumulent une couche de crasse inacceptable, notamment dans celles disposant d’un éclairage indirect (« Renouveau du Métro ») intrinsèquement problématique. Les voyageurs se retrouvent dans un environnement lugubre, donnant une piètre image au réseau. A court terme, c’est probablement l’un des domaines où les progrès peuvent être les plus rapides sans être trop onéreux : il suffit … de passer l’éponge régulièrement. Ajoutons aussi les effluves douteuses des couloirs et stations provoquées par la présence d’une population indélicate.

Enfin, il ne faudra pas négliger le développement des réseaux, car c’est aussi un enjeu économique mobilisant de nombreux secteurs d’activité : l’extension et la création de nouvelles lignes de tramway, de BHNS, certaines extensions de métro, viendront à la fois soutenir la relance économique, dans une dimension plus écologique pour réduire encore un peu plus l’usage de la voiture et ses nuisances en zone urbaine. Aux côtés de ces grands projets, l’intermodalité, par le développement des pôles d’échanges et des communautés tarifaires intégrées incluant la SNCF avec des possibilités de recouvrement inter-communautés tels que nous le connaissons en Suisse ou en Allemagne, demeure encore et toujours un vaste chantier, qui connaît il est vrai quelques progrès, réduisant à un rythme encore trop modeste le retard français par rapport aux pays de référence en la matière.

Espérons donc que 2021 accélère ces transitions : il y a urgence !

Comments

[tramtrolley]

"une amélioration de la gestion des carrefours, des adaptations ponctuelles de tracé, un réexamen du nombre et de la position des arrêts"

- arrêter de mettre un feu tricolore à chaque carrefour et ré-apprendre aux français le principe d'une priorité à droite, d'un cédez-le-passage et d'un stop, avec en plus un brun de courtoisie ça sera parfait ça dynamisera déjà le trafic. J'ai pu le constater entre mon ancienne ville en France, ma ville actuelle et mes nombreux voyages (d'ailleurs, vous faites le même constat quand vous vous rendez en Autriche ou en Allemagne).

- c'est un très mauvais signal (les gens l'interprètent comme "on réduit le service d'autant qu'en transport au plus c'est stable au mieux c'esst) et ça coute de l'argent à payer des "experts" pour gratter du papier sans être d'une efficacité inouïe ;

- Idem.



Pour le reste vous avez tout dit :

- simplicité d'usage

- coordination

- offre horaire

- vitesse

- confort

J'ajouterai, la sécurité et les Park and Ride.

[Mickaël]

Vous axez votre article sur des leviers incitatifs à l'usage des TC. C'est un bon début mais je suis certain que ça n'aura qu'un effet de marge sur les problème de ce siècle. En clair, ce n'est pas en faisant mieux la poussière les bus et en faisant passer trois trams de plus par heure que l'on résoudra le problème de la pollution et du climat. Pour moi pas de progrès sans un changement drastique d'approche.



La réflexion sur la question des péages urbains semble s'être arrêtée car taboue. C'est dommage car ce n'est pas parce qu'un système est imparfait sur le plan de la justice sociale qu'il ne peut pas être amélioré.



A mon sens il faut aborder différemment la question du système de taxation que l'on veut mettre en place. En clair, au lieu d'interdire les gens qui viennent de loin (souvent pas par choix) de venir en centre-ville. Il faut vivement inciter ceux qui vivent près à ne pas utiliser la voiture.

Pour ce faire ? Le péage urbain inversé: Taxer l'usage de la voiture de façon dégressive en fonction du lieu d’habitation de son possesseur. Plus on vit près du centre, plus on paye, et inversement. Même approche avec le poids, l'encombrement et la quantité de GES émises par ce véhicule (Tout le monde s'accordera à dire qu'il n'est pas acceptable de posséder un SUV quand ce dernier passe 99% de l'année sur le macadam). Autre avantage de procéder ainsi: Pas d’infrastructure à mettre en place à l'entrée des villes, seulement du numérique, comme pour les impôts. Des exceptions peuvent évidemment être trouvées pour les pros ou les personnes en situation de handicap.

Même principe pour les promoteurs immobiliers: freiner l'aménagement systématiques de parkings sur les nouvelles constructions avec une taxe. Et vous savez quoi ? Cela simplifie la construction des bâtiments et en limite le coût. Ces derniers peuvent être construits moins épais et il devient plus simple de réaliser des appartements traversants... Je digresse...

En bref, avec un système de taxation on agit à la fois sur le problème (le trafic, l'occupation de l'espace) et sur la solution (les ressources financières des transports collectifs...)



Il faudra évidemment un certain courage politique pour mettre cela en place, mais sans, pas de progrès...