Trévoux, Pont de Chéruy : un BHNS qui posent des questions

Dans le long feuilleton de la réutilisation d'emprises ferroviaires périrubaines, la porte semble bien fermée sur les solutions ferroviaires, classiques ou légères. Pourtant, dans un registre similaire, personne n'ira aujourd'hui nier le succès du tramway T3 sur l'ancien Chemin de Fer de l'Est de Lyon entre Lyon et Meyzieu.

Trévoux : un BHNS régional

Il est vrai que le montage administratif ne serait pas simple : ligne du réseau ferré national, donc projet de compétence régional, alors que 80% du parcours se situe dans le périmètre de la Métropole donc potentiellement sous compétence du SYTRAL, la réouverture de la section Sathonay - Trévoux, privée de circulations voyageurs depuis 1953, s'effectuerait donc sous la forme d'un bus à haut niveau de service (BHNS), circulant sur la plateforme ferroviaire transformée en chaussée routière réservée aux autobus.

Fontaines sur Saône - 17 juin 2012 - Le projet de BHNS de la Région sur l'ancienne voie ferré de Trévoux viendra en grande partie doubler la ligne 70 Part-Dieu - Neuville des TCL : quelle cohabitation entre les deux ? © transporturbain

Le coût du projet semble encore incertain, oscillant selon les annonces entre 75 et 100 M€ pour 18,5 km soit 4 à 5,4 M€ / km. Il prévoit la création d'une liaison directe entre la gare de la Part-Dieu et Trévoux, qui emprunterait le parcours de la ligne C2 jusque dans la zone industrielle de Rillieux avant de rejoindre la gare de Sathonay puis l'emprise ferroviaire transformée. Elle serait exploitée avec des bus d'une capacité de 140 places, donc probablement des bus articulés de 18 mètres (mais avec donc au mieux 44 places assises environ), ou éventuellement des bi-articulés (mais avec seulement 60 places assises quand même). Le BHNS régional utiliserait les voies réservées existantes sur le parcours.

Caluire - Montée des Soldats - 13 avril 2013 - Le BHNS régional circulera sur les aménagements réalisés pour les lignes principales C1 et surtout C2 entre la Part-Dieu et Rillieux : mais avec quelle cohabitation et quelle politique de desserte ? © transporturbain

Sur la section Sathonay - Trévoux, les interrogations sont nombreuses. La ligne à voie unique ne dispose pas d'une emprise suffisamment large pour aménager un site propre d'une largeur de 7 m pour le croisement des autobus. Il faudra donc gérer les circulations sur la majorité du parcours au moyen de feux tricolores avec des cantons assez longs, pénalisant le débit de la ligne. Ce n'est pas le point le plus délicat, mais il faudra tout de même s'assurer de l'absence d'intrusions ou d'erreurs sur des sections à une seule voie de circulation de grande longueur.

Autre point de vigilance, les ouvrages d'art : le viaduc de Sathonay est en maçonnerie et ne semble donc pas trop complexe à muer en ouvrage routier. Les viaducs du Petit Moulin et de Rochetaillée sont eux à travée métallique, et devront donc être remplacés. En soi, rien d'impossible, même si ces ouvrages surplombent des habitations.

Rochetaillée - Septembre 2002 - L'un des deux viaducs à tablier métallique de la ligne de Trévoux, à remplacer pour autoriser la circulation d'autobus. Les longues sections à voie unique sans possibilité de chaussée à double sens pour les bus vont fortement contraindre l'exploitation du BHNS. © transporturbain

Et on peut continuer la liste avec les véhicules : outre le fait que la solution routière ne procurera qu'un médiocre confort aux voyageurs, surtout ceux qui vont le plus loin, du fait du faible nombre de places assises et du comportement dynamique intrinsèque d'un véhicule routier, quelle sera la motorisation retenue pour ces services ? Une solution électrique serait souhaitable, mais supposerait inéluctablement l'usage des bifilaires des trolleybus de la ligne C2, avec des contraintes sur l'exploitation : si les nouveaux trolleybus à recharge dynamique peuvent être envisagés, il faudra tout de même remettre les perches au fil après dépassement. Qui plus est, il faudrait que la Région paie l'usage des installations électriques du SYTRAL. On n'ose imaginer une solution de bus Diesel, franchement de moins en moins acceptables. Une voie intermédiaire au biogaz supposerait la création d'un dépôt dédié dans une zone à l'écart des habitations. Pas forcément simple dans un tissu périurbain résidentiel.

Dernière zone d'ombre - pour l'instant - à éclairer : quelle tarification appliquée sur cette ligne et quel niveau d'intégration avec le réseau urbain ? L'histoire récente dans les transports en commun lyonnais a conduit à un divorce avec le Département du Rhône et l'accès aux services interurbains avec un titre urbain est bien plus restreint qu'il ne le fut dans les années 1990.

Pont de Chéruy : des autocars au-delà du tramway

Le schéma est à peu près similaire à celui de la ligne de Trévoux : pas de solution ferroviaire lourde dans le champ des possibles mais une alternative entre le prolongement du tramway et une version minimaliste routière. Pour des motifs comparables d'organisation de la gouvernance, cette fois-ci avec le Département de l'Isère, la solution routière a été privilégiée sous la forme d'un BHNS entre Meyzieu et Pont de Chéruy. Ce n'est assurément pas la solution la plus attractive (avec une correspondance de plus pour les voyageurs de Pusignan, Charvieux, Chavagnieux, Tignieu et Pont de Chéruy), mais manifestement, les décideurs politiques ont préféré une logique cloisonnée sur leurs domaines respectifs plutôt que de penser à une forme d'intérêt collectif, même si le coût d'une solution en tramway aurait été - reconnaissons-le - un peu plus onéreuse, mais autrement plus attractive. Elle aurait aussi contraint le SYTRAL à s'interroger sur la situation de saturation de T3, malgré le renforcement de la desserte à 6 minutes d'intervalle en pointe et la généralisation des rames de 43 m.

D'autres possibles

Rappelons que pour la ligne de Trévoux, les réflexions de transporturbain privilégiaient une solution par tramway, à la longue pas plus chère qu'une solution par bus, moyennant la réappropriation de la coulée verte à travers Caluire, qui aurait pu être quasi-totalement maintenue malgré l'insertion d'une ligne de tramway rejoignant le terminus du métro C à Cuire, et qui aurait ensuite pu rejoindre la Part-Dieu par un itinéraire nécessitant probablement une courte section souterraine et un reprofilage de la montée de La Boucle pour accueillir le tramway.

Pour la section iséroise du Chemin de Fer de l'Est de Lyon, l'option était naturellement une mission supplémentaire de tramways entre Pont de Chéruy et La Soie, afin de rejoindre le terminus du métro A et éviter d'encombrer le secteur de La Villette déjà mis à rude épreuve avec T3, T4 et Rhônexpress. La desserte aurait été confiée à couplages de rames de 32 m offrant environ 430 places dont une centaine assises. De telles compositions auraient été également retenues pour T3, moyennant de nouveaux travaux de réaménagement ds stations, ce qui aurait apporté un bol d'air salutaire aux missions Meyzieu - Part-Dieu Villette.

Charvieux-Chavagnieux - Juillet 2001 - La réutilisation du CFEL en Isère bloque sur des questions financières mais aussi administratives. Dommage, car la solution routière semble franchement moins attractive qu'une extension du tramway. © transporturbain

Tout n'est pas perdu, puisque le bitume qui sera coulé sur ces emprises pourra constituer une plateforme saine le jour où on se résoudra à poser des voies ferrées pour des tramways sur ces deux lignes !

Comments

[Naf]

Pour la pertinence du projet, je ne connais pas le secteur. Mais en ce qui concerne le matériel roulant, un 24 m hydrogène pile à combustible ? Certes plus onéreux que le GNC mais guère plus cher que l’électrique si on compare le TCO et l'exploitation ! Et c'est non carboné et électrique.

[Tatooin]

Elle continue dans le sens ou on franchit une etape supplementaire dans la mauvaise direction et l’irreversibilite...

[vchiu]

Quel gâchis. la caricature du court termisme. Ces économies vont, comme d'habitude, coûter très cher.

[Tatooin]

La destruction du maillage ferroviaire de la france continue avec toujours la meme ideologie anti ferroviaire a la manoeuvre...

On fait ca dans les autres pays?

[Sybic070]

Pour ce prix, on aura sûrement droit à des mâts de feux de signalisation, poteaux d' arrêts et armatures d' abribus en platine iridié...

[Tatooin]

Transformer une emprise ferroviaire en une voie routière est juste idiot et scandaleux

Ces lignes ont été construites pour faire du ferroviaire ,pas de bus...

Au lieu de proposer le tramway qui est confortable,fiable, capacitaire on va proposer un mode qui l’est beaucoup moins....



Une fois de plus c’est le nivellement par le bas et le renoncement a proposer un transport public performant alors qu'on a une emprise construite pour cela.



Et pour 5 millions du km on est proche du cout possible pour réhabiliter une ligne ferroviaire....



Je partage pas la conclusion optimiste....peu probable qu’on repasse au rail une fois ceux ci deposes et remplaces par le bitume...

[accrotrain]

Cet article met effectivement en évidence une similarité: le problème de capacité d'un tronçon central qui dans les 2 cas "imposerait" le BHNS. C'est triste de voir des décideurs se saisir d'une partie d'un problème...et donc d'agir à l'envers de la logique (mais dans le sens de la facilité, étonnament!)

Si on crée un nouveau flux, il faut l'amener jusqu'à où la majorité des gens veulent aller, sans rupture de charge et sans mettre en péril les autres flux. Donc commencer par le tronçon le plus problématique.





- Dans le cas de la ligne de Trévoux, il semble que les réserves de capacité sur Part-Dieu/Sathonay sont faibles. La solution de réaménager la ligne des Dombes parait périlleuse (soit à faire circuler des trains moitié vides sur Sathonay/Bourg, soit dans le cas espéré d'un succès de cette portion, à se retrouver avec le même problème qu'aujourd'hui). Il faut réaménager les Dombes, oui, mais pas pour régler la capacité de la section terminale.

La solution BHNS retenue par la Région me semble tout aussi merdique: qu'en pense le réseau routier sur lequel on veut reporter le nouveau flux de la rive gauche de la Saône? Quels temps de trajet de bout en bout?

En revanche, l'alternative présentée sur ce blog de créer un nouveau tram express depuis le secteur Part-Dieu via caluire répond à toutes les problématiques. C'est par là que l'on devrait commencer, avant de le poursuivre vers Trévoux (et Rillieux, en effet)! Le choix du BHNS annule hélas toute possibilité en ce sens.





- Dans le cas de CFEL, il y a des réserves, tant sur le nombre de circulations que sur la capacité de celles-ci. Quelles modifications seraient nécessaires pour les exploiter? On peut même en profiter pour améliorer le maillage de T3 car des arrêts pourtant "évidents" n'ont pas été retenus dans le projet initial. Chacune de ces stations, nouvelle ou existante, devrait permettre à un tram express (alternativement Rhônexpress et CFEL) de dépasser un tram urbain, avec pour objectif un dépassement possible une station sur 2 dans chaque sens. Il semble par exemple que la station "reconnaissance-Balzac" ait été prévue avec une réserve pour réaliser ce dépassement. En soi, je trouve assez révélateur que la section la plus circulée, entre La Soie et le nouveau stade les jours de match, soit la moins bien équipée en dépassements.

Reste à traiter la problématique du terminus de Part-Dieu. l faudrait alors créer un nouveau franchissement du fuseau ferré, en amont de la jonction avec T4. Cela pourrait être un souterrain (compatible avec le projet pharaonique de nouvelle gare souterraine bien que j’émets des doutes sur son rapport coûts-bénéfices). Dans mon monde idéal, il y aurait une interconnection avec la section vers Trévoux. On met en réseau ces 2 infrastructures régionales et leur matériels express homogènes.





Mais tout ça ne prend pas en compte les obstacles institutionnels développés dans l'article et les commentaires précédents, tous d'une excellente qualité!

[Trévoux]

Comme pour Trévoux, côté Crémieu, la présence de la voie ferrée inexploitée est une opportunité évidente. Par ailleurs, l'emprise appartient aux départements, ce qui est forcément un plus. La voie n'étant pas classée dans le RFN, tout est apparemment plus simple : liberté de gestion des travaux, de choix de l'exploitation, pas de directive sur les passages à niveau...



Cet avantage est aussi un inconvénient. Pendant longtemps, c'est surtout le département de l'Isère qui était concerné au titre de la compétence des transports interurbains. Comme le département du Rhône avait retenu l'option de RhônExpress contournant Pusignan, toute interconnexion avec Lyon supposait à la fois un accord avec le SYTRAL pour emprunter les voies communes T3/RhônExpress et un accord avec le département du Rhône pour financer la portion de Pusignan. Sachant que la portion commune T3 / RhônExpress est, depuis le début, limitée en terme de débit du fait de la cohabitration des services omnibus T3 et semi-directs RhônExpress, l'autorisation côté SYTRAL avait peu de chance d'aboutir... et encore moins avec la réalisation du stade à Décines qui vient encore cotnraindre la capacité. Pour le département de l'Isère, le coût de réalisation du tram-train + la diffculté institutionnelle a amené à envisager une solution car sur voie réservée.



Avec l'acte III de la décentralisation, le contexte institutionnel s'est clarifié. Les emprises du CFEL appartiennent toujours aux départements (apparemment, elles n'ont pas été transférées parce qu'elles sont inexploitées) mais dorénavant, c'est le SYTRAL qui gère TCL et RhônExpress en direct + les Cars du Rhône sur la base du financement Région. Pour l'Isère, le département continue (provisoirement ?) de gérer le réseau interurbain mais par délégation de la Région. Dans le fond, on a donc, comme pour Trévoux, deux acteurs : SYTRAL et Région. Mais on a toujours le même problème technique : la portion T3 / RhônExpress est saturée alors même que le SYTRAL veut récupérer des sillons pour améliorer la fréquence des T3.



La solution la plus simple serait alors que les trams-trains Région s'arrêtent à Meyzieu. Mais dans ce cas, on perd un des avantages des lignes de cars actuelles qui desservent, pour certaines, directement Lyon.

Si la transformation en tram-train était financée et réalisée, puisque le tronc commun est saturé, pour poursuivre jusqu'à Lyon, ce qui serait techniquement faisable à court terme, ce serait de prolonger des services T3 existant vers le Nord-Isère... mais d'une part, ça limiterait l'intérêt pour les usagers venant de loin (même si la desserte omnibus est rapide, les comparaisons de temps de trajet doivent se faire de porte à porte) et ce n'est possible que via un accord compliqué (administrativement, je ne parle pas du plan politique...) entre SYTRAL et Région... ou de passer par le SMT AML. En effet, un syndicat mixte "type SRU" comme le SMT AML peut parfaitement se voir confier ce genre de mission. C'est notamment pour ce genre de cas que la Loi les a permis !



Mais on en reste pour l'instant au projet de BHNS. La question est alors : qu'apporte le BHNS par rapport à la ligne actuelle ? Va-t-il apporter un gain substantiel justifiant l'investissement ?Sera-t-il compétitif par rapport à la voiture sachant que l'accès à Lyon se fera par une correspodnance sur ligne forte (T3 à Meyzieu ? Métro A à Vaulx-en-Velin - La Soie) ou qu'il n'aura pas de trajet vraiment réservé pour atteindre le coeur de Lyon ? Comme pour Trévoux, sur la base du retour d'expérience LEOL, ne va-t-on pas ouvrir des portions aux accès riverains et véhicules de secours ? Comme pour Trévoux, ne va-t-on pas vouloir caser également des vélos ? Comme pour Trévoux, de ce fait, ne va-t-on pas empêcher tout retour ultérieur vers du tram-train ?



Faire un article sur Trévoux et Crémieu est donc une bonne chose parce que visiblement, les logiques et problématiques sont les mêmes :

* Du fait d'une difficulté d'accès direct au coeur de Lyon et un niveau de trafic qu'on considère apparemment comme trop limité pour justifier l'investissement du tram-train, on se lance dans des BHNS

* Dans les deux cas, le risque est sérieux que ce soit un choix irréversible

* Dans les deux cas, on se demande si la logique de montrer qu'on fait quelque chose ne vient pas s'opposer à une question simple : ce qu'on fait répond-il aux enjeux et objectifs ? A Lyon, on s'oriente parfois vers des investissements surdimensionnés (métro E au lieu du prémétro), là, on part vers des investissements qui ne répondent pas aux enjeux et objectifs...

[fraberth]

a force j'aimerais bien savoir qui sont les élus qui portent ce genre de propositions

le projet est peut être moins cher à la base, mais inintéressant

quel sera le trafic pour un bus mettant a peine quelques minutes de moins qu'en voiture?

puis 4-5 millions de km, c'est hors de prix compte tenu de la capacité de la ligne



pour une ligne nouvelle de tramway qui prendrait de la place aux voitures, je comprendrai les réticences des élus, mais là presque l'intégralité du trajet ne prendra rien à personne et sera très valorisante pour les communes desservies (augmentation du prix de l'immobilier et de l'attractivité)



alors oui il faudrait couper de nouvelles voies routières en ville pour arriver jusqu'à la part dieu, mais les politiques ne sentent pas que le vent tourne? il y a des manifestations pour le climat, des gens se plaignent de l'absence de transports en commun (même des gilets jaunes je crois, d'où la dépendance de certains à la voiture)



au final c'est encore un projet baclé, qui sous prétexte d'être moins cher coûtera bien plus cher à la collectivité

de plus la métropole de lyon est assez riche, elle a largement les moyens de se payer cette ligne de tramway

[Trévoux]

Pour Trévoux, on peut s'interroger sur le sens de la démarche. La présence d'une voie ferrée inexploitée est une opportunité. Son intérêt serait de prendre des parts de marché à la voiture particulière et soulager les TER de la rive droite de la Saône qui ont déjà fort à faire et pour lesquels l'accès au gare depuis la rive gauche pose des questions en matière de circulations motorisées versus modes actifs, transports en commun... L’objectif serait donc un temps de parcours compétitif face à la voiture et une grille horaire adaptée pour y parvenir. Logiquement,c 'est dans ces conditions qu'on commence à étudier le sujet.



Tant que les travaux du NFL n'ont pas eu lieu (2040 ?), la solution TER direct à Part-Dieu est rapidement écartée.

En l'absence de voies ferrées (ou même de projet) qui permettrait de relier directement la ligne de Trévoux à la Part-Dieu (ou, à la rigueur, à la Presqu'île), on n'a même pas étudié (à ma connaissance) l'hypothèse de Cuire évoquée sur ce blog. Le PDU de 1997 prévoyait qu'une ligne forte n'était concevable que si elle desservait directement au moins un de ces centralités, ce qui ne serait pas le cas de l'hypothèse Cuire (malgré son intérêt évident de "mieux que rien")... sans compter que toucher à la voie verte, même pour conserver la même emprise et les mêmes fonctionnalités, ça semble compliqué pour les élus.



On envisageait donc une desserte tram-train en correspondance à Sathonay-Rillieux. Mais le résultat économique global (TRI) était négatif. Il fallait donc attendre soit le NFL (2040 ?), soit un tram express Lyon - Sathonay-Rillieux (à aucun moment envisagé par le SYTRAL si on s'en tient au PDU ou aux documents diffusés).



Dans ces conditions, faire un BHNS est peut-être vu comme un moyen de "faire quelque chose". Pourtant, si on compare le résultat aux objectifs qu'on a évoqués tout en haut, il semble clair que ce qui s'apprête à émerger ne remplit pas du tout les objectifs ! Et est-on sûr que la plateforme pourra évoluer vers du tram express type T3 ? Ne risque-t-il pas - comme ce qu'on a vu sur LEOL - qu'apparaissent des accès riverains ? qu'on autorise la voie aux véhicules de secours ? Et on parle en plus d'aménagements cyclables ! Sans vouloir être pessimiste, je doute fortement que dans ces conditions, la plateforme du BHNS accueille un tram-train un jour... :-(