Les transports urbains de Plzeň
Plzeň - ou Pilsen - est une ville de taille moyenne, comptant 171 000 habitants, à 95 km à l'ouest de Prague. Elle est le premier volet d'une série de reportages de transporturbain consacrée à plusieurs réseaux d'Europe centrale. Elle est desservie par 3 lignes de tramways, 10 lignes de trolleybus et 26 lignes d'autobus chacune dans leur rôle : aux premiers les grands axes, aux seconds les lignes complémentaires et aux derniers la desserte de rabattement vers les premiers. A chaque mode de transport sa couleur, respectivement jaune, vert et rouge.
Plzeň - U Zvonu - 19 avril 2023 – Škoda est un acteur incontournable de la modernisation du réseau, que ce soit par la fabrication de nouveaux tramways (ici une rame 40T) ou l'équipement électrique de trolleybus, désormais essentiellement sur base Solaris. Ces rames ont de nombreux atouts : 5 doubles portes sur 31,5 m et 4 bogies assurant une bonne stabilité, un excellent confort de roulement et une aptitude en courbes des plus efficaces. © Th. Assa
Notre nouveau dossier en deux volets est en ligne. Notre prochain rendez-vous est à Mariánské Lázně (ou Marienbad).
63 km en tramway entre Mannheim et Heidelberg
Les deux réseaux urbains de tramway de Mannheim-Ludwigshafen et Heidelberg sont reliés par une liaison interurbaine circulaire, née de la réunion de 3 lignes ayant chacune leur propre histoire. On peut donc aller de Mannheim à Heidelberg par le train ou par tramway, en passant soit par la vallée du Neckar soit par Käfertal et Weinheim. L'Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG), aujourd'hui intégrée au Rhein-Neckar-Verkehr, s'étend sur 63 km, ce qui en fait la plus longue ligne de tramway d'Allemagne, si on met de côté les trams-trains de Karlsruhe. Car celle qui porte le numéro 5 n'est pas un tram-train, puisqu'elle n'emprunte aucune section ferroviaire.
S'il faut un peu de patience pour découvrir la totalité de la ligne, puisque le trajet s'effectue en un peu moins de 2 heures, le voyage est riche d'enseignements : l'homogénéité technique des 3 ensembles (les deux réseaux urbains et l'OEG) et la parfaite intégration dans la communauté tarifaire sont les aspects les plus visibles, mais il faut aussi s'intéresser aux dimensions réglementaires et aux modalités d'exploitation. Si l'OEG n'est pas un tram-train, il circule bien sous 2 réglementations de sécurité : celles des réseaux urbains (BOStrab) et celle des chemins de fer d'intérêt local à voie métrique (ESBO), qui n'a pas d'équivalent par exemple en France. Hors agglomération, les tramways peuvent circuler à 80 km/h (avec un comportement dynamique et un confort de bon niveau), avec une exploitation gérée par un block automatique.
Edingen - 22 avril 2020 - Deux rames Variobahn circulent en unité multiple et à 80 km/h sur la ligne 5, entre Mannheim et Heidelberg sur la partie sud de la ligne de l'OEG, dans la vallée du Neckar. © A. Hackenjos
Le nouveau dossier de transporturbain vous propose de découvrir cette ligne, sans équivalent en France puisque toutes celles qui pourraient s'y apparenter ont été supprimées dans les périodes sombres des transports publics.
Acette occasion, celui consacré aux tramways de Heidelberg a été mis à jour. Depuis sa parution en 2016, le réseau a gagné une nouvelle section desservant la gare centrale par le sud, premier maillon d'une série d'extensions pour desservir - ou re-desservir - certaines parties de l'agglomération. Enfin, le RNV a pris possession le 18 octobre dernier de la première des 80 rames ForCity Smart, commandées à Skoda pour remplacer les Düwag à plancher bas de Heidelberg et les MGT6 de Mannheim : 3 versions seront réalisées, longues de 30,5, 40,7 et 58,7 mètres, commandées respectivement à 31, 37 et 12 exemplaires. Une option de 34 complète le marche.
Baptisées 36T par Skoda, les nouvelles rames du RNV présentent une architecture compatible avec la circulation à vitesse rapide : dans cette version à 3 caisses, la rame repose sur 4 bogies, solution un peu plus coûteuse mais assurant une meilleure tenue de voie, surtout à vitesse élevée. (Railway-news)
Bonn : premier tramway produit par Skoda
Afin de remplacer les NGT6, première génération de tramways à plancher bas produite par Siemens et Düwag au début des années 1990, l'appel d'offres lancé par le SWB exploitant le réseau de Bonn a été attribué à Skoda, plaçant le ForCity Smart. Les NGT6, âgées de seulement 28 ans, souffrent de défauts de corrosion et de vieillissement prématuré.
Le marché prévoit la fourniture de 26 rames pour un montant de 160 M€, incluant 25 ans de maintenance, ce qui explique un ratio brut de 6,2 M€ par rame. Une tranche conditionnelle comprend jusqu'à 12 rames supplémentaires.
Chargement début août à Pilsen de la première rame ForCity Smart destinée à la SWB à Bonn. (cliché SWB)
Skoda a déjà placé ce matériel à plusieurs reprises en Allemagne : à Schönheiche (dans la grande banlieue de Berlin) avec 3 rames, à Chemnitz (14 unités), Brandenburg (4), Cottbus (7), Francfort sur Oder (13) et surtout pour le RNV (Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg) avec 80 éléments.
Longues de 30 m et au gabarit de 2,40 m, les rames destinées à Bonn proposent 180 places accessibles par 4 doubles portes. Elles reposent sur 4 bogies, concentrés sur les caisses d'extrémité, l'unique module central étant suspendu.
Le vaste réseau de Cologne - Bonn connaît donc à la fois un vaste mouvement de renouvellement du matériel. Pour succéder aux increvables Düwag type B à plancher haut, CAF va aussi livrer à Bonn 22 rames, tandis que KVB va recevoir 64 nouvelles rames Alstom Citadis, essentiellement en version extra-longues (60 m), pour remplacer les K4000 à plancher bas. Un appel d'offres est toujours en cours pour renouveler le parc à plancher haut, avec un besoin de 132 rames. Si on ajoute à ces futures séries les modèles Bombardier ayant encore un potentiel résiduel important, à savoir les K4500 (à plancher bas), les K5000/5200 (à plancher haut) et les 27 HF6 (à plancher haut) dont la livraison a débuté en décembre 2020, et les dernières type B (notamment la série 2400 rénovée), la présence à terme de matériels de 5 constructeurs différents (Alstom, Bombardier, CAF, Düwag et Skoda) constituera une singularité, probablement assez éphémère puisque les type B - même rénovées - ne seront pas éternelles. Même avec 4 fournisseurs, elle demeurera assez remarquable.
Petite comparaison des tramways modernes européens
Les dossiers de transporturbain vous proposent de nombreuses pages consacrées aux principaux modèles de tramway circulant en Europe.
Il fallait, un peu comme dans un magazine automobile, procéder à un comparatif entre les différents matériels. Nous avons mis de côté le point de vue du conducteur (mais si certains passent par là, nous les invitons à commenter notre publication) dans ce nouveau dossier qui vous permettra (du moins on l'espère) de rester un peu à l'ombre voire au frais !
Prague - Nemesti Republiky - 28 mai 2019 - Les ForCity Alfa circulant à Prague et à Riga disposent d'une qualité de roulement de haut niveau et d'une insertion en courbe qui n'altère que modérément la vitesse du fait de bogies réellement pivotants et d'un double étage de suspension. Ce matériel au gabarit 2,50 m et à caisses de longueur intermédiaire est en revanche adapté à des gabarits relativement généreux. Un sérieux prétendant dans ce comparatif ! © transporturbain
Petite comparaison des tramways modernes européens
Les chapitres techniques de transporturbain vous proposent un panel représentatif des tramways modernes en Europe, outre un rappel historique des évolutions apparues depuis la généralisation de l'usage de la traction électrique. Pour aller plus loin, voici une petite comparaison - avec forcément un peu de subjectivité - sur les principaux produits du marché européen. Le biais d'un regard français amène évidemment à structurer l'exercice autour de l'ultra-dominant Citadis d'Alstom, mais s'intéresse aussi aux prestations des autres modèles. C'est aussi l'occasion de mesurer l'évolution, au fil du temps et des progrès des techniques, de la conception de ce panel de plateformes modulaires. Après plus de 20 ans de généralisation des rames à plancher bas intégral, il était donc temps de consacrer un dossier à ce passage en revue.
Crealis version trolleybus : l'après-Cristalis
C'est un début modeste puisqu'il n'y a que 3 exemplaires en France, et ils sont à Limoges. Une décennie après l'arrêt de la production du Cristalis, trop complexe et pas assez fiable, le trolleybus essaie de tirer son épingle du jeu face à la volonté d'éliminer le gasoil dans les transports en commun et à la tentation de la simplicité apparente de l'autobus électrique à batteries.
Limoges a ouvert la voie avec ces 3 Crealis - sur base Urbanway articulé - commandés à Iveco, en partenariat avec Skoda, fournisseur de la chaîne de traction. Il faut espérer que les 2 lignes de BHNS actuellement étudiées adopteront elles aussi le trolleybus puisqu'une bonne partie du parcours de ce projet est déjà doté de bifilaires. Saint Etienne a suivi et Lyon amplifie le mouvement. Mais pour l'instant, le trolleybus reste en France une niche alors que le potentiel ne manque pas !
Voici donc un nouveau dossier de transporturbain présentant ce nouveau trolleybus, complétant notre panorama sur les modèles disponibles sur le marché européen.
Les transports urbains à Prague
Sur le plan géographie, Prague est une des capitales européennes en position de carrefour des influences européennes. Dans cette capitale chargée d'histoire, y compris dans la période récente, il y a une valeur sûre, une icône à laquelle le touriste a du mal à échapper : les tramways, et plus particulièrement un modèle, la motrice Tatra T3, qui constitue à elle seule la moitié d'un parc de plus de 800 rames. Ceci dit, le matériel le plus récent, les Skoda 15T Alfa, si elles n'en ont pas le charme, ont de sérieux atouts à faire valoir, comme leur capacité, leur nervosité et une excellente qualité de roulement qui nous a impressionnés.
Prague - Malostranské náměstí - 30 mai 2019 - Elles sont l'icône des transports en commun de Prague et, en matière d'évolution du tramway électrique depuis 120 ans, l'une des séries les plus abondamment produites. Ajoutez qu'elle incarne les réseaux des pays d'Europe de l'Est... en reposant sur une conception américaine des bogies et de la chaîne de traction ! © transporturbain
Prague - Náměstí Míru - 29 mai 2019 - La T6A a constitué le dernier matériel monocaisse produit par Tatra, toujours sur bogie PCC mais avec une nouvelle motorisation. Ce couplage sur la ligne 16 dessert un agréable quartier à l'écart du centre touristique, dans une courbe aux voies en excellent état, comme sur la quasi-totalité du réseau. © E. Fouvreaux
Prague - Trojská - 30 mai 2019 - Les 14T et leur face rondouillarde ont connu de sérieux déboires de jeunesse aujourd'hui corrigés, mairs l'architecture intérieure n'est pas des plus commodes. Cette série reste donc marginale et a été rapidement supplantée par les 15T. Mais cela ne les empêche pas d'affronter sur la ligne 17 un passage à 8,5% (qui débute à l'arrière-plan, vous verrez la suite dans nos dossiers !). © transporturbain
Prague - Na Slupi - 30 mai 2019 - Etonnantes 15T, qui s'imposent assurément comme la nouvelle référence sur le réseau : des intercirculations assez longues sur les bogies centraux, porte-à-faux nul pour une insertion optimale dans les courbes, adhérence totale, silence et confort. De quoi rivaliser avec les productions des grands constructeurs européens. Au demeurant, la livrée de la première série, gris-noir-rouge, est assez réussie. On notera les bandes blanches au sol qui matérialisent l'espace réservé aux tramways. © transporturbain
Prague - Station Můstek ligne A - 28 mai 2019 - Le métro de Prague ne peut renier ni ses origines russes ni son âge : la conception des stations, généralement à grande profondeur et à large quai central, l'esthétique et les matériaux de décoration des voûtes, la géographie du réseau à 3 lignes connectées en triangle plutôt qu'en un unique point central et jusqu'au matériel roulant, rappellent les considérations politico-industrielles d'une autre époque... mais il n'en demeure pas moins que le métro de Prague est à la fois performant, confortable et plutôt bien entretenu. © transporturbain
Son métro est intéressant car sa réalisation avait à l'époque revêtu un fort aspect politique, incarnant la solidarité de l'URSS et du peuple russe avec la Tchécoslovaquie et son peuple frère (selon la terminologie de l'époque, bien entendu). Il est ainsi à appréhender aussi sur le plan architectural, le design de ses stations étant le reflet d'une esthétique particulière.
Le rôle des autobus est assez marginal, cantonné aux quartiers périphériques. Les français ne seront pas trop perdus avec la présence d'Agora et de Citélis, produits par les usines Karosa, filiale du groupe Irisbus à l'époque de leur construction. Cependant, les SOR NB12 et NB18 méritent une attention particulière avec leur configuration à 4 portes en version standard et 5 portes en version articulée.
Nous évoquerons plus tard le petit funiculaire, mais en attendant, transporturbain vous propose pas moins de 4 dossiers :
En espérant que cela vous donne envie de vous rendre à Prague, ville au-demeurant justement renommée pour son patrimoine culturel et architectural !
Porto choisit CRRC pour étendre son métro léger
Le constructeur chinois CRRC a emporté face à Siemens et Skoda l'appel d'offres portant sur l'acquisition de 18 rames de tramway pour le métro léger de Porto. Evalué initialement à 56 M€, l'offre de CRRC était sous la barre des 50 M€. Ces rames de 252 places dont 64 assises comprendront 4 caisses et pourront circuler jusqu'à 80 km/h. Elles sont destinées à compléter le parc comprenant 72 Eurotrams et 30 Flexity Classic, en lien avec le développement du réseau par une cinquième ligne entre Saõ Bento et Casa de Musica et l'extension de la ligne D entre San Ovidio et Vila d'Este. Au total, 6 km s'ajouteront aux 67 km existants à horizon 2023.
Bonn commande des tramways chez Skoda
Intéressante percée du constructeur tchèque Skoda sur le marché allemand : le réseau de Bonn a choisi le produit ForCity Plus pour fournir en tranche ferme 26 rames - et 12 rames supplémentaires en option - d'une longueur de 30 m et d'une capacité totale de 180 places.
Esquisse des nouvelles rames ForCity destinées aux lignes urbaines à quais bas de Bonn. La livrée adoptée adopte les couleurs du réseau de Cologne, alors qu'actuellement, le matériel de Bonn dispose de sa propre livrée. Néanmoins, l'exploitant SWG imprime sa marque. (document Skoda Transportation)
Ces rames à plancher bas sont donc destinées aux lignes ne circulant pas sur les sections dotées de quais hauts de la Stadtbahn du bipôle Cologne - Bonn, et donc vraisemblablement plutôt sur les lignes urbaines en remplacement des NGT6. Composées de 3 caisses, elles reposent sur 4 bogies regroupés sur les 2 caisses d'extrémité. Le contrat atteint 157,7 M€ en incluant la maintenance pour 25 ans de ces rames.
Et pendant ce temps, les Düwag type B de la Stadtbahn, dont les premiers exemplaires datent de 1972, sont toujours en service...
Limoges reçoit ses 3 nouveaux trolleybus IMC
Les 3 trolleybus articulés commandés par le réseau de Limoges ont été livrés par Iveco Bus. Construits sur la base du Crealis, la version BHNS de l'autobus Urbanway, ils sont équipés d'une chaine de traction électrique développée par Skoda, dont le partenariat avec Iveco Bus change de dimension : jusqu'à présent, il était concentré sur les seuls pays d'Europe centrale. Munis de batteries rechargeables en ligne lorsque les trolleybus circulent perches aux fils, ils disposent d'une autonomie nominale d'une quinzaine de kilomètres.
Le marché prévoit une option pour 3 unités supplémentaires qui n'a pas encore été confirmée.
PS : finalement, confirmation d'une commande ferme de 3 unités et non 2 comme longtemps annoncé...
