Tramways surbaissés : la panacée ?

Ils sont arrivés voici près de 30 ans. Si on met de côté l’atypique matériel lillois conçu par Breda, dont les espaces au-dessus des bogies sont occupés par les équipements techniques, le premier tramway à plancher bas intégral est l’Eurotram, circulant à Strasbourg, à Milan et à Porto. Depuis, tous les industriels s’y sont mis et cette configuration s’est très largement imposée.

Lyon - Boulevard Vivier-Merle - 23 juin 2023 - Première ligne de France dotée du Citadis 302 d'Alstom à plancher bas intégral, T1 met à l'épreuve la conception de ce matériel qui n'aime pas trop les courbes. Sur le parcours Debourg - IUT Feyssine, on en compte tout de même 18 de rayon significatif, imposant une vitesse réduite au mieux à 20 km/h, ce qui finit par se ressentir sur la vitesse commerciale de la ligne. © transporturbain

Cependant, le tramway à plancher bas, si commode soit-il, exporte des contraintes non seulement sur la conception du matériel roulant mais aussi sur son exploitation. Dans ce nouveau dossier, transporturbain évalue les atouts et les limites de la conception des tramways à plancher bas intégral circulant en France et ouvre des perspectives sur l'évolution de la conception du matériel par d'autres constructeurs européens, notamment ceux bien implantés sur des réseaux de conception pouvant être ancienne, exportant de sérieuses contraintes au matériel roulant.

Comments

[dbastien]

La position des bogies d'extrémité sur les ForCity Alfa, outre une bonne inscription en courbe, offre un autre avantage: supprimer le porte-à-faux.

Ce porte-à-faux, qui a tendence à s'allonger avec des portes doubles en extrêmités, rend les tramways sensibles aux chocs latéraux, d'où des déraillements en cas de collision, même avec un VL.



Les Tango offrent aussi un porte-à-faux réduit.

[toto]

Le TFS version 2 a également circulé sur le T2 francilien et sur le réseau de Saint-Etienne dans une version métrique...



Une rame TFS de Grenoble avait été prêtée à Rotterdam pour essais (la 2020 en juillet 1998, une plaque commémorative s'y trouve): elle rattrapait systématiquement la rame de devant à mi-parcours du fait de son accès de plain-pied.



Pour pouvoir envisager d'autre solutions que le Citadis 302/402 et ses suites (le plancher bas partiel est -contrairement à une idée reçue- parfaitement compatible avec les normes PMR), il faudrait que les bureaux d'études qui servent d'AMO aux AOM changent un peu leur logiciel (c'est peu ou prou les mêmes et les cahiers des charges sont conçus pour favoriser le Citadis qui fait... français pour l'opinion !). D'ailleurs les réseaux qui sont hors Alstom sont minoritaires en France (Lille, Besançon, Marseille; Strasbourg et Nantes sont "mixtes")



Au passage, rappelez-vous le "cirque" lorsque Siemens a été retenu pour le T4... toute la presse est tombée sur la SNCF car elle achetait allemand (ce qui ne change à la médiocrité de ce matériel).



Après les règles de la physique sont ce qu'elles sont et contrairement à une idée reçue, on ne peut les modifier pour faire plaisir à quelqu'un ;)

[Jojo]

Les architectures type Flexity Classic et similaires ont généralement peu de portes par rapport à leur longueur.

Les ForCity Alfa n'ont pas ce problème mais le gabarit pourrait être problématique sur certains réseaux (cela dit il n'y a aucun déport vers l’extérieur, en contrepartie...). Cela dit, s'ils sont à plancher bas, c'est parce que l'ensemble de la surface au-dessus des bogies (à l'exception du couloir central) est inaccessible, donc on perd de la place utile.



Il n'y a pas de miracle, on ne peut pas solutionner complètement les tares du Citadis sans sacrifier le nombre d'accès, la capacité ou le gabarit (ou en utilisant des quais plus hauts, je pense aussi qu'on serait moins embêté avec un plancher à 50 ou 60 cm par exemple).

[dbastien]

Qu’est ce qui est important pour un tramway ?

Un accès de plain-pied à partir du quai.



Cela ne signifie en aucune manière plancher bas. Il y a des tramways à plancher haut avec des quais hauts (90 ou 100 cm) à Hanovre, Bielefeld, Cologne ou Manchester par exemple.

Mais le plancher bas a été la référence :

- Par l’habitude de voir, sur les tramways existants, monter les voyageurs depuis la chaussée ou des quais de très faible hauteur (« vue » de l’ordre de 10/12 cm)

- Parce que justement il fallait un plancher aussi bas que possible là où il existait des accès depuis la chaussée (sans aller jusqu’à l’ULF de Vienne)

- Parce que l’insertion de quais hauts pose des problèmes pratiques et esthétiques.



Il est difficile de revenir là-dessus. Pourtant des planchers et des quais un peu plus haut permettraient d’avoir des bogies à double étage de suspension et un bien meilleur comportement en voie.



Faut-il pour autant avoir un plancher bas intégral ? Ce n’est pas nécessaire pour les handicapés en fauteuil roulant, ni la plupart des voyageurs.



On pourrait faire la comparaison avec la dernière génération de bus qui représente une régression pour les handicapés légers et les personnes âgées : moins de sièges accessibles à l’avant (il faut maintenant dégager la place pour deux fauteuils roulants) et des sièges juchés en hauteur à l’arrière, accessibles au prix de quelques acrobaties.



Sans aller jusque-là pour les tramways, on pourrait accepter quelques surhauteurs au droit des bogies, avec une petite marche (éviter les plans inclinés qui surprennent certains voyageurs).