Les tramways d'Anvers version De Lijn

Le 1^er janvier 1991, la création d’un exploitant unique pour l’ensemble des services de transport public urbains et interurbains en Flandre, De Lijn, parachevait un mouvement de rationalisation de l’exploitation des réseaux. Pour Anvers, De Lijn fusionnait les services du MIVA et les lignes routières de la SNCV.

Prémétro : des avancées très progressives

Le 1^er avril 1996, pas moins de 3200 m de tunnel furent mis en service entre le triangle de Diamant et Sportpaleis, avec 5 nouvelles stations souterraines. A Astrid, le niveau -2 était utilisé, et  un niveau -3 demeurait à l’état de gros œuvre. A l’exception de la station Elisabeth, les voies était établies sur deux niveaux. Deux amorces de bifurcation avaient été intégrées à ce programme au nord d’Astrid et en amont de Schijnpoort. La station Sportpaleis intégrait une boucle de retournement, non utilisée et une bifurcation à l’est qui ne fut opérationnelle qu’en 2006.

Il fallut attendre 9 ans pour qu’une nouvelle section du pré-métro de 2700 m soit mise en service, sous la Turnhoutsebaan, dont les travaux avaient été interrompus pour cause de réduction des budgets en 1988. Sa mise en service en avril 2015 diminuait donc la part d’ouvrages sans utilisation. Cependant, une seule des 5 stations souterraines a été mise en service, un choix possible par le maintien de l’exploitation des lignes en surface. Il restait encore deux sections sans usage, dont le gros œuvre était réalisé : Rooseveltplaats - Stadtspark et Kerkstraat – Schijnpoort.

Au-delà de l’usage des sections de prémétro, principal objet du plan Pégase, le réseau a également évolué dans le cadre du programme Brabo II.

Evolutions programmées du réseau avec les plans Pégase et Brabo 1 et 2.

Entre avril 2012 et avril 2015, le réseau a gagné 10 km, principalement sur sa moitié est (vers Wijnegem, Boechout, Wommelgem et les courte section de maillage Plantin - Cuperusstraat et Bolivarplaats - Brusselstraat). Dans cette première phase, la branche du prémétro en direction de l'est a enfin été utilisée, sur 2,7 km, à compter du 18 avril 2015... mais de façon encore partielle car seule la station Zegel a été réalisée : pour les autres, seul le génie civil a été réalisé et l'échéance de mise en service n'est pas connue. En attendant, la ligne 8 emprunte le tunnel et la ligne 24 assure le cabotage en surface.

Anvers - Station Astrid - 5 juin 2017 - Après plus de 30 ans d'inutilisation, certains tunnels du prémétro accueillent enfin des circulations, libérant en partie le flux de surface. Pas d'austracisme pour les PCC qui ont le droit d'emprunter ces nouveaux ouvrages ! © transporturbain

Les extensions les plus récentes concernent plutôt le nord de la ville, avec 9 km supplémentaires. La ligne 1, ayant fait partie des disparues de l'après-guerre, a été rétablie entre la gare Zuid et le parc-relais de Luchtbal, tandis que l'entrée de la zone portuaire a également été intégrée au réseau, vers Havenhuis. Dans cette seconde phase des extensions, le niveau bas de la station Opera a été - enfin ! - utilisé. Depuis le 8 décembre 2019, le réseau anversois comprend 83 km empruntés par 13 lignes, et il ne reste plus qu'une seule section souterraine inutilisée, jusqu'en 2024. Il aura donc fallu près de 50 ans pour que l'ensemble des ouvrages soit exploités.

Matériel roulant : increvables PCC

Trois types de matériel assurent le service du réseau d’Anvers. Les PCC demeurent encore très présentes. Cependant, c'est pour cette série légendaire le début de la fin. Sur les 166 motrices livrées, 11 étaient déjà hors service avant l'arrivée des nouvelles Stadslijner, alias Urbos 100 livrées par CAF. L'engagement en service commercial sur la ligne 10 à compter du 30 janvier 2023 des 26 premières unités - sur 58 commandées pour Anvers -  a permis l'arrêt de la série 7000-7060. Cependant, le réseau a récupéré 7 PCC provenant du réseau de Gand et, sur les 166 anversoises récentes, nombre sont en réserve inactive.

Anvers - Leopoldsplaats - 29 mars 2008 - Ce carrefour dispose d'un plan de voie complexe puisqu'intégrant des raccordements de service et une boucle de terminus intermédiaire, Leopoldsplaats. Les PCC franchissent aiguilles et croisements à une vitesse pouvant atteindre 30 km/h. Les nouveaux matériels n'arrivent pas à les égaler sur ce point. © transporturbain

Entre 2003 et 2012, Siemens a livré au réseau anversois 83 rames Hermelijn à plancher bas intégral (une première pour De Lijn), qui ont couvert les développements du réseau et le renforcement des fréquences. Longues de 29,60 m, leur architecture formée de 5 modules courts autorisait un gain de 10 cm sur le gabarit, passant de 2,20 m à 2,30 m. Des rames identiques circulent à Gand.

Anvers - Zwijndrecht - 29 mars 2008 - Au terminus de la ligne 3 à l'extrémité ouest du réseau, la boucle se dédouble pour réguler le trafic et accueillir les voyageurs pouvant déposer leur voiture dans un important parc-relais. La desserte de cette ligne est assurée uniquement par les excellentes motrices Hermelijn. © transporturbain

Anvers - Lange Nieuw - 5 juin 2017 - La ligne 24 déviée pour travaux vers Melkmarkt a entraîné la circulation de Flexity dans les rues du centre d'Anvers, où leurs presque 43 m ont serpenté sur cet itinéraire étroit. Neutralisé en 2023, ce parcours sera à nouveau utilisable par les tramways... mais la boucle sera inversée. Sur ce cliché, la motrice file vers Melkmarkt. Demain, dans cette rue, elle en reviendra. © transporturbain

Compte tenu de la poursuite de la dynamique d'extension du réseau, une autre commande a été passée, auprès de Bombardier cette fois, également commune avec le réseau gantois : 62 Flexity 2 sont arrivées à partir de 2015, baptisées Albatros. Toujours au gabarit 2,30 m, 38 d'entre elles sont longues de 32 m tandis que 24 sont composées de 7 modules, portant la longueur des plus longs matériels du réseau à 43 m. Enfin, 58 Stadslijner (Urbos 100) arriveront sur le réseau, dont la moitié ont été mises en service en janvier 2023. Elles se distinguent des rames de la Côte par un gabarit réduit à 2,30 m contre 2,40 m sur le littoral.

Anvers - Station Astrid - 5 juin 2017 - Evidemment, les Albatros circulent dans les tunnels du prémétro. L'accès par la porte simple à l'avant des rames n'est pas très aisé car l'espace est assez exigu pour aménager une cabine adaptée et confortable. © transporturbain

Anvers - Blancefloerlaan - 19 janvier 2018 - Pour augmenter la capacité du réseau, De Lijn a commandé 24 rames à 7 caisses, engagées le plus souvent sur les lignes 5 et 15. (collection M. Reps)

Anvers - Frankrijklei - 30 janvier 2023 - Les Urbos 100 arrivent sur les réseaux De Lijn. La rame n°7406 assure ses premières prestations sur la ligne 10. Les Stadslijner urbaines sont au gabarit 2,30 m alors que les Zeelijner de la Côte sont 10 cm plus larges. (collection M. Reps)

Le matériel est équipé d’un contrôle de vitesse pour les sections souterraines, dotées d’une signalisation d’espacement et d’indications de vitesses lumineuses compatibles avec une exploitation à une fréquence de l’ordre de 90 secondes.

Transports et maillage de l’agglomération

Berchem - Gitschotellei - 3 juin 2017 - Un aménagement devenu assez rare sur les réseaux de tramways : installé en accotement le long du trottoir, il suppose une certaine vigilance pour les passagers des véhicules en stationnement, d'autant que les tramways circulent à 50 km/h minimum sur cette section. Qui plus est, les carrefours sont ici démunis de toute signalisation lumineuse : le tramway d'abord, et il sait s'imposer ! © transporturbain

Dans une agglomération marquée par une vraie rupture de part et d’autre du fleuve, et par une activité portuaire majeure, le tramway a réussi à maintenir une armature assez maillée assurant la structure de base du système de transport. On compte une douzaine de mailles dans l'agglomération, offrant donc un nombre de combinaisons d'itinéraires assez élevé, facilitant la gestion du réseau pour reporter de l'un vers l'autre les trafics lors de travaux ou de perturbations inopinées. En outre, les développements récents du réseau ont accompagné le développement de nouveaux quartiers.

L’existence du prémétro concourt à de bonnes vitesses commerciales, indispensables pour être compétitif face à la voiture, surtout dans une agglomération bien dotée en voies rapides. Ainsi, la vitesse moyenne du réseau est de 17,6 km/h, mais avec de forts contrastes : la ligne 12 au parcours souvent dans des rues étroites, plafonne à 13 km/h. Les lignes les plus rapides dépassent allègrement les 20 km/h. Etant donné qu'il n'y a pas de priorité aux carrefours, ces résultats sont plus que corrects, mais il faut aussi reconnaître le ratio très faible de carrefours gérés par des feux tricolores : à peine un tiers des intersections en sont équipés. Pour les autres, les automobilistes doivent marquer l'arrêt ou céder la priorité. Les tramways ralentissent généralement à peine à ces carrefours.

Anvers - Cogels Osy - 3 juin 2017 - Dans cette rue résidentielle, les tramways circulent avec les autres modes de déplacement sans être gênés. Heureusement que chaque sortie de parking n'est pas équipée de feu tricolore ! © transporturbain

Anvers - Britselei - 3 juin 2017 - Circulation en site propre entre des alignements d'arbres. Les voies ne sont pas engazonnées car certains sites propres sont aussi empruntés par des lignes d'autobus comme l'indique le panneau. © transporturbain

Les lignes circulent généralement avec une fréquence de 15 minutes et sont respectées autant qu'elles peuvent l'être sur un réseau qui comprend plusieurs parcours en mixité avec la circulation générale. La superposition des lignes permet d'adapter la capacité de transport aux quartiers desservis et à la densité de trafic.

En outre, la conduite des traminots est assez incisive, profitant notamment des accélérations des PCC que les matériels récents parviennent à peine à égaler. On notera que les PCC anversoises ont été améliorées avec l'introduction de hacheurs de courant, ce qui les rend un peu moins authentiques. Cependant, la vitesse maximale est de 50 km/h, y compris sur les sections à profil favorable et peu de stations, comme en rive gauche de l’Escaut. Néanmoins, les traminots savent s'imposer face à des automobilistes bravant le code de la route, ou quand certains carrefours sont encombrées : quand ils ont décidé de passer, ils passent, quel qu'en soit le prix !

Anvers - Huidevetters - 29 mars 2008 - Si les PCC ne sont plus d'une première jeunesse, De Lijn n'a pas prévu de revenir à la tractin hippomobile sur les lignes de l'hypercentre...© transporturbain

Les stations de prémétro sont assez sobrement matérialisées sur la voirie, en dépit d’une conception des années 1970. On note en particulier l’affichage des temps d’attente sur des écrans situés sur les accès, ce qui permet de visualiser très en amont l’état du trafic. Leur aménagement intérieur est quelque peu daté, non sans rappeler celui des stations bruxelloises. Néanmoins, les accès ont besoin d'un rafraichissement d'autant qu'ils ont été la proie des taggeurs. Peut-être qu'un jour, les ouvrages créés à la fin des années 1970 auront tous été mis en exploitation...

Anvers - Linkeroever - 29 mars 2008 - Alors terminus intermédiaire des lignes 5, 9 et 15, mais aussi desservie par la ligne 3, la station Linkeroever avait été dotée d'un plan de voie conséquent intégrant 2 boucles de retournements indispensables puisque les rames sont unidirectionnelles. Y stationnent sur ce cliché 3 motrices Hermelijn. Depuis, cette station a été rebaptisée Regatta, tandis que la suivante a repris l'appellation. Desservant un important parc-relais, dotée elle aussi d'une boucle et de 2 voies de stationnement. © transporturbain

Une information pour flamands

Dernier chapitre que nous souhaitons évoquer : l'information aux voyageurs. Que ce soit le site internet De Lijn ou les affiches en station, si vous ne maîtrisez pas le flamand, difficile de comprendre les messages diffusés. Sur le site, peu d'informations sont accessibles en français. Le clivage linguistique est sensible et les francophones non néerlandophones devront réviser leur anglais. C'était tout particulièrement sensible au cours du premier week-end de juin 2017, date de notre deuxième visite du réseau, alors que sa réorganisation était quelque peu contrariée par le retard de certains chantiers puisque la plupart des plans de réseaux diffusés et affichés étaient inexacts.