Valenciennes : la ligne 2 en travaux
Premier rail soudé hier 17 septembre sur la deuxième ligne de tramway de Valenciennes. Longue de 15,5 km, elle rejoindra Condé-sur-Escaut dans un premier temps, en 2013, par une infrastructure en voie unique avec croisements dans les 23 stations. La desserte sera assurée avec une fréquence de 10 minutes, et l'origine sera fixée à la gare de Valenciennes, avec un court tronc commun entre les deux lignes. A l'entrée de Vieux-Condé, elle empruntera sur quelques centaines de mètres l'emprise d'une ancienne voie ferrée.
Une étape supplémentaire du réseau de tramways du bassin valenciennois est en projet pour rejoindre Crespin avec une section de 4,4 km en voirie jusqu'à Saint-Saulve et de 7,7 km le long d'une infrastructure ferroviaire, desservant au total 7 stations dont 3 sur la section ferroviaire. La fréquence serait de 10 minutes sur Saint-Saulve et une rame sur deux rejoindrait Crespin.
Plus d'informations sur le site dédié au projet du SITURV.
Caen va-t-elle se mettre au tramway ?
Vous allez dire "mais Caen a déjà un tramway !" Que nenni : Caen est desservie par une ligne de TVR, sorte de tramways sur pneus dont la fiabilité n'a jamais été au rendez-vous depuis sa mise en service en 2002 sur deux lignes nord-sud totalisant 15,7 km avec un long tronc commun central : la ligne A relie les deux campus et la ligne B assure le trajet Hérouville - Les Ifs. Les deux lignes totalisent 34 stations.
Après la parution de l'expertise du Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable, l'agglomération a pris la mesure de la difficulté dans laquelle elle s'était plongée en choisissant un mode de transport à la technologie brevetée par le constructeur et d'une fiabilité incertaine. Concédée pour 30 ans, l'exploitation et la maintenance du TVR devrait finalement prendre fin en 2022, soit dix ans plus tôt que prévu. Pour le remplacer, deux solutions sont envisagées : le tramway ou le Translohr.
Ce dernier choix présente politiquement un avantage : ne pas renier la stratégie sur pneumatiques. Elle présente pourtant de notables inconvénients. La fiabilité particulièrement médiocre du matériel, son coût prohibitif (deux fois supérieur au tramway par place offerte), et surtout une quantité de travaux non négligeables :
- le profil de rail n'est absolument pas le même entre le TVR et le Translohr le gabarit non plus : 2,55 m pour le TVR, 2,20 m pour le Translohr
- la reprise des stations avec d'une part le décalage du rail de guidage pour s'approcher des quais, et leur allongement pour augmenter la capacité : le TVR fait 25 m de long et offre 150 places. A iso-longueur, le Translohr n'offre que 120 places. Il faudra donc passer à une longueur de 32 m pour atteindre 170 places
- la transformation de l'atelier de maintenance, morceau de choix s'il en est
Evidemment, ces travaux auraient un impact majeur sur les voyageurs puisque lors du renouvellement du rail de guidage, les sections en chantiers ne pourraient plus être desservies.
Par conséquent, le passage au vrai tramway serait probablement d'un niveau de complexité supplémentaire marginal par rapport au "minimum syndical" requis par le passage au Tranlohr... à ceci près que la pérennité technologique du Translohr reste au moins aussi incertaine que celle du TVR, et les conclusions de l'audit en cours de réalisation à la demande de la Préfecture du Puy-de-Dôme suite aux accidents du début d'année à Clermont-Ferrand seront un signal intéressant sur ce sujet.
Caen fera par ailleurs le choix du mode de transport de son second axe en site propre est-ouest cette fois-ci : le coup double du tramway est-il possible ? Du moins, c'est ce qu'on espère !
Saint Etienne célèbre 130 ans de tramways
Avec un tout petit peu d'avance... le tramway de Saint-Etienne fête ce 17 septembre son 130ème anniversaire ! Celui qui, avec le 68 marseillais et le Mongy lillois, a porté à bout de bras le maintien de ce mode de transport en France, reste plus que jamais un élément incontournable du paysage stéphanois. L'extension du réseau n'est plus guère à l'ordre du jour, mais ce réseau à voie métrique reste le dernier exemple d'insertion urbaine "à l'ancienne" en coeur de ville, même si la modernisation des infrastructures a permis de créer de nombreuses sections en site propre, prolongeant la démarche amorcée en 1974 !
Lyon : les effets d'Atobus
Lyon a restructuré son réseau de surface, dans le cadre d'un programme baptisé Atoubus. Il comprend plusieurs améliorations, notamment dans l'ouest et dans les zones industrielles de l'est lyonnais, mais aussi par la mise en service de 79 autobus articulés afin d'augmenter la capacité unitaire des véhicules, mais parfois compensée par une réduction de l'offre (augmentation de l'intervalle). 26 lignes qualifiées de structurantes et numérotées C1 à C26 sont identifiées, dont le réseau de trolleybus.
Cependant, celui-ci paie un certain tribut, du moins sur le plan qualitatif : la ligne 11 est amputée de la section Jean Macé - Saxe-Gambetta et l'exploitation de la ligne 13, prolongée à Grange Blanche sur une section non équipée de bifilaires. En revanche, sur le plan quantitatif, l'ancienne ligne de bus 59 Part Dieu - Rillieux, devient C2 et bénéficie de la mise en service de la traction électrique.
Au chapitre des griefs, on peut citer quelques exemples :
- la suppression d'une partie de la desserte de Rillieux Village qu'effectuait la ligne 58, et non reprise par la ligne 33 dont l'itinéraire Croix Rousse - Rillieux n'est pas forcément des plus directs
- la suppression de la desserte de la rue du Perron à Pierre Bénite sur la ligne C7, anciennement 47
- le remplacement du 28, exploité en articulés à 8 min d'intervalle par le prolongement de la ligne 13, exploité en autobus standard
- la réduction à 20 min au lieu de 12 de l'intervalle sur la ligne 25 malgré la floraison de projets immobiliers sur son itinéraire, entrainant la saturation des lignes 38 (devenue C26) et 99 (devenue C9)
- la perte d'offre entre Terreaux et Jean Macé par la fusion 18 - 44 donnant naissance à C14, l'offre étant alignée sur le 44 (8 min en pointe) et non sur le 18 (5 min en pointe)
Strasbourg : le Translohr fait débat
Le 19 février dernier, nous vous faisions part des premières réactions sur le projet de tramway strasbougeois sur pneus porté par la Communauté Urbaine pour l'ouest de l'agglomération strasbourgeoise, entre Vendenheim et Eckbolsheim par la gare centrale. Nous nous étions alors étonné de cette orientation de la CUS, dont la politique avait été globalement exemplaire (mis à part la desserte de Neudorf sans passer par la place du Marché) et apporté notre contribution à l'association TC-Alsace.
Cela n'a pas manqué, les réactions ont été nombreuses. Du côté des promoteurs du projet, le propos pourrait être résumé par la formule "dormez braves gens" : tout va bien, le Translohr n'a pas de problème de fiabilité, il est moins cher qu'un tramway tant du point de vue de l'acquisition du matériel que celui de la construction de la ligne, et en plus, il peut être réalisé plus vite qu'un tramway classique, beaucoup plus vite : cinq ans de moins selon les promoteurs du projet...
Du côté des observateurs lucides, évidemment, le propos est nettement moins enthousiaste : les Translohr exploités (quatre réseaux, ce qui fait un panel plutôt maigre !) ne sont pas si exemplaires que cela et le seul cas clermontois suffit à égratigner sérieusement la confiance en cette technologie. On pourrait par exemple rappeler qu'un audit sur la sécurité est en cours suite à l'incendie d'une rame, et qu'après le déguidage du début de l'année, la vitesse des rames est limitée à 40 km/h au lieu de 60, sachant qu'un relèvement à 30 a été opérée sur le viaduc où s'est produit le dernier accident... après une période de ralentissement à 10 km/h.
Concernant les coûts d'investissement, il suffit d'une petite comparaison entre les différentes réalisations françaises (Paris mis à part pour les raisons qu'on sait...) pour comprendre que ce n'est pas l'épaisseur de la dalle de béton ni le nombre de rails qui fait le coût au kilomètre de la ligne de tram. Pour le matériel, on se limitera à six chiffres :
- 3,4 millions d'euros pour 120 places sur le STE3 du T5 parisien soit 28 333 euros par place
- 5,2 millions d'euros pour 250 places sur le STE6 du T6 parisien soit 21 800 euros par place
- 2 millions d'euros pour 220 places pour les Citadis de Brest et Dijon soit 9090 euros par place
Sur les coûts d'exploitation, différentes études officielles ont été menées et elles aboutissent à identifier des surcoûts manifestes pour le Translohr par rapport au tramway : d'une part, le Translohr étant sur pneumatiques, la surface d'adhérence du pneu entraîne une consommation d'énergie à la tonne supérieure de 30% ; d'autre part, les coûts de maintenance évalués par la RATP pour les deux projets de Translohr qui lui ont été imposés prévoient un écart de plus de 40% par rapport à ceux des tramways classiques.
Ensuite, la dépendance technogique et l'incertitude sur sa pérennité. Qui dit tramways sur pneus dit Translohr, avec donc une mise en concurrence plus que limitée du fait du brevetage de la technologie de guidage. Qu'en sera-t-il dans 20 ans ? On exploite des tramways depuis 1854 sur des rails (le puriste dira qu'entre le tramway de Loubat et les rames actuelles, il y a quelques différences, mais les principes sont les mêmes). D'autre part, au vu des difficultés déjà rencontrées en cinq annes à Clermont-Ferrand, peut-on raisonnablement penser que les Translohr auront une durée de vie de 40 ans comme les tramways ? Pour les TVR, l'audit récent du CGEDD mise sur une durée de vie de 20 ans environ, c'est à dire celle d'un trolleybus.
Au passage, ce point viendrait renchérir le coût d'investissement comparé à celui d'un tramway. Si sur 40 ans il faut financer le renouvellement à 20 ans de la flotte de Translohr, l'addition devient franchement indigeste.
Alors il reste aussi la largeur : 2,20 m pour le Translohr et 2,40 m pour le tramway de Strasbourg. Argument employé pour emprunter certaines voiries. Cependant, les travaux d'un des pères du tramway de Strasbourg (Georges Muller) ont établi une largeur de plate forme de 5,24 m pour deux voies au gabarit 2,40 m. Autant dire qu'un tramway à double voie passe à peu près partout... et que l'argument de la largeur de la route des Romains n'en est pas vraiment un...
Enfin, et c'est gênant à Strasbourg qui a été exemplaire jusqu'à présent de ce point de vue, l'impossibilité de maillage avec les lignes et les sites de maintenance existants. Cet enclavement conduit donc à construire un atelier de maintenance plutôt que d'étendre un site actuel, et aussi à ne pas mutualiser les réserves (d'autant plus excluse que les technologies sont incompatibles) donc à augmenter le parc nécessaire.
Lyon : on a roulé sur C2
Le 18 août a eu lieu un premier essai d'un ETB18 sur la ligne C2 Part-Dieu - Rillieux qui sera mise en service le 29 août prochain en remplacement de l'autobus 59. C'est presque la seule bonne nouvelle concernant les trolleybus dans le cadre de la refonte du réseau lyonnais...
Rhônexpress, l'aéroport lyonnais relié par le rail
Pusignan, 11 août 2010 - Troisième jour de service pour Rhônexpress qui file à 100 km/h après Meyzieu sur une ligne dédiée aux caractéristiques ferroviaires, quoiqu'au gabarit tramway (2,65 m)... le tout dans un silence remarquable ! © transporturbain
C'est au milieu de l'été que le tramway rapide reliant la gare de Lyon Part-Dieu à l'aéroport Saint-Exupéry a été mis en service. Ce 9 août, Rhônexpress, concessionnaire du service délégué par le Conseil Général du Rhône, a donc pris son envol avec une fréquence de 15 minutes. Sur 15 km, de la Part-Dieu à Meyzieu ZI, les 6 rames Tango fournies par Stadler, offrant 76 places assises, circulent en mixité avec les rames du T3 des TCL. Rhônexpress ne dessert que La Soie (correspondance métro) et Meyzieu ZI, avant de filer en solitaire à 100 km/h vers l'aéroport.
Le consortium formé de la Caisse des Dépôts et Consignations, de Vinci et de Veolia a assuré la construction des 8 km reliant Meyzieu à l'aéroport, hors du périmètre des transports urbains. L'exploitation et la maintenance lui sont confiés pour 30 ans. Au passage, Rhônexpress s'arroge le titre de tramway le plus rapide de France (voire d'Europe) tant en vitesse commerciale qu'en pointe, puisqu'il ne faut que 25 min pour parcourir les 23 km de la ligne. Le coût de cette section Meyzieu - Aéroport, incluant l'atelier dédié au matériel roulant et la fourniture des 6 rames, est de 120 M€ dont 65 M€ pour l'infrastructure.
Pusignan, 11 août 2010 - Rhônexpress marque aussi l'entrée de Stadler parmi les fournisseurs de tramways en France. C'est aussi le premier tramway de type urbain (comprendre non équipé pour le réseau ferroviaire) apte à 100 km/h. © transporturbain
Tours : premiers travaux de plateforme
Alors que les travaux vont bon train pour les réseaux qui seront mis en service en 2012 (Brest, Dijon, Le Havre), les premiers chantiers de plateforme ont débuté le 11 juillet sur le tracé du tramway de Tours. Après la déviation des réseaux souterrains, place donc désormais à la plateforme de la première ligne longue de 15 km et qui comprendra 29 stations. Les premiers rails sont attendus dès la mi-août. Rappelons que c'est Alstom qui a remporté l'appel d'offres pour la fourniture du matériel roulant avec 21 Citadis en version 43 m, avec alimentation par le sol.
Tours, place Jean Jaurès - 14 mai 2006 - Le site propre pour les autobus traversant le centre-ville du nord au sud , notamment par les rues Nationale et l'avenue de Grammont sera transformé pour accueillir la première ligne de tramway. © transporturbain
La desserte sera assurée toutes les 6 minutes en heures de pointe et le syndicat intercommunal des transports attend près de 55 000 voyageurs par jour sur cette ligne. En principe, les premières circulations d'essai auront lieu l'été prochain et la mise en service devrait intervenir autour du 1er septembre.
Lyon veut des Cristalis
Irisbus et Alstom ont décidé d'arrêter la production du Cristalis, qui est un échec commercial puisqu'il a été vendu à deux fois moins d'exemplaires que son prédécesseur l'ER100 (et sa version articulée PER180). En outre, son coût élevé et sa fiabilté inversement proportionnelle au prix ont freiné certaines ardeurs.
Le Président du SYTRAL souhaite inverser la décision... mais n'a pour le moment manifester aucune intention de commande de trolleybus en lançant un appel d'offres. Après un échange avec les deux industriels, il a ainsi indiqué que si la production de Cristalis n'était pas poursuivi, le SYTRAL stopperait ses commandes d'autobus chez Irisbus et de tramways chez Alstom.
Lyon disposerait donc d'un code des marchés publics particuliers.... tant il est évident que dans une procédure normale, une telle décision provoquerait à n'en pas douter des recours qui seraient très facilement validés par le tribunal administratif.
Angers met en service sa première ligne de tram
Et voici le 19ème tramway de France : deux mois après la mise en service du réseau de Reims, c'est la cité angevine qui renoue avec le tramway disparu en mai 1949. Le réseau comporta jusqu'à six lignes urbaines et deux suburbaines, mais dès 1934, une première rationalisation limita le service à trois lignes diamétrales. Suspendu en 1944 et touché par les bombardements, le tramway ne fut rétabli qu'en 1946, mais les lourds investissements nécessaires ne furent pas entrepris et les tramways furent alors remplacés, comme dans bien des villes, par des autobus.
Le retour du tramway à Angers témoigne du succès de ce mode de transport et de son adaptation aux besoins de la plupart des villes de France. La première ligne de 12,3 km et 25 stations. Déclaré d'utilité publique voici quatre ans, la première ligne angevine relie Avrillé au quartier de la Roseraie, par l'hôpital, la place du Ralliement et la gare SNCF. Le coût du projet atteint 289 millions d'euros, avec un dépassement lié au renchérissement des matières premières et à la nécessité de procéder à des travaux complémentaires notamment sur les berges de la Maine au droit du nouveau pont dédié au tramway et aux piétons.
Angers, 25 juin 2011 - Le tramway dispose d'un ouvrage spécifique, accessible aux piétons et cyclistes, pour franchir la Maine et unir Avrillé à Angers. Il constitue l'ouvrage phare de cette première ligne. © C. Brot
Le temps de trajet est de 39 minutes, soit une vitesse commerciale très honorable de 18.9 km/h, sachant que la ligne traverse le centre de la cité dans des rues étroites, très commerçantes et avec une section de voie unique sur environ 400 m entre la place du Ralliement et les rives de la Maine. D'autre part, il s'agit du troisième réseau à retenir l'alimentation par le sol, après Bordeaux et Reims.
Pour assurer le service, c'est une nouvelle fois les Citadis d'Alstom qui ont été retenu : 17 rames de 32 m au gabarit 2,40 m portent une livrée blanche surmontée de frises aux couleurs de l'arc-en-ciel, très - trop ? - basique.
D'ores et déjà, Angers planche sur une deuxième ligne de 16 km d'orientation est-ouest, qui pourrait voir le jour en 2020.
