D'abord, une confirmation sur le marché de renouvellement du matériel roulant : Stadler, avec son usine de Pankow dans la banlieue nord de Berlin, est lauréat du marché d'un montant prévisionnel de 3 MM€ pour un volume maximal de 1500 voitures à petit et grand gabarit pour le métro berlinois. L'industriel assurera aussi la maintenance pendant 32 ans de ces trains. Le marché prévoit une commande minimale de 606 voitures, qui sera destinée aux lignes U1 et U2 (à petit gabarit) et U5 (à grand gabarit). Ces nouvelles rames formeront les séries J (grand gabarit) et JK (petit gabarit).

Berlin -  Station Brandenburger Tor ligne U55 - 22 mai 2012 - Encore un peu de patience avant la jonction des lignes U5 et U55 tant attendue. Le feuilleton du métro berlinois semble toucher à sa fin car les premières circulations de vérification ont débuté. © J. Sivatte

Berlin - Station Pankow ligne U2 - 22 mai 2012 - La fin de carrière pour le matériel ancien approche : la commande des rames série IK constitue la première salve, et celle des JK devrait ainsi éliminer les A3L et les Gi, voire probablement une partie de la série F dont les premières unités sont quinquagénnaires. © J. Sivatte

En outre, le Sénat de Berlin a pris connaissance d'études de faisabilité sur l'extension du réseau. Elles donnent lieu à des débats politiques en son sein, selon la sensibilité des différents mouvements politiques.

Ceci dit, dans un premier temps, il faudra achever la jonction U5-U55 : elle était prévue en fin d'année 2020 avec un coût passé de 433 à 525 M€... et ce satané virus devrait apporter sa contribution au retard à la livraison de ce projet qui aura traversé 2 décennies de la vie berlinoise.

Au-delà, les 3 premiers dossiers portent sur les lignes U6, U7 et U8 :

• U6 pour la desserte du site de l'aéroport de Tegel, qui devrait être reconverti avec l'exploitation complète du site de Schönefeld : le coût est évalué à 607 M€ ;
• U7 de Rudow à l'aéroport de Schönefeld, estimé à 360 M€ ;
• U8 de Wittenau à Märkisches Viertel et Senftenberg Ring, soit 112 à 386 M€ d'investissement potentiel.

D'autres projets ont été identifiés :

• U7 de Spandau à Heerstrasse Nord ;
• U3 de Krumme Lanke à Mexikoplatz ;
• U2 dans le centre de Pankow ;
• U9 vers Lankwitz ;
• U6 de Alt-Mariendorf à Lichtenrade.

Comme nous le disions à propos du projet de retour du trolleybus, il faut être prudent sur ces annonces car, du fait de ses faibles moyens budgétaires, les projets dans la capitale allemande sont caractérisés par une gestation difficile et une durée de réalisation pouvant se compter en décennies.

Petit à petit, l'enthousiasme sur le bus électrique à batteries est en train de s'émousser.

Le BVG avait adopté une stratégie de décarbonation des lignes de bus, en s'appuyant dans un premier temps sur des véhicules électriques à batteries, avec recharge nocturne au dépôt, recharge rapide au terminus et même l'expérimentation de Primove, développé par Bombardier, fondé sur une recharge par induction. Le BVG dispose en ce début d'année 2020 de 5 Solaris Urbino et 15 Mercedes eCitaro, auxquels s'ajouteront 15 autres Urbino, soit 35 autobus électriques à batteries, soit 2% du parc. Une goutte d'eau.

Berlin - Kurfürstendamm - 20 septembre 2010 - Les autobus à impériale MAN Lion's City en version 13,7 m sont des véhicules de grande capacité, pas très commode pour les échanges de voyageurs et les populations de grande taille, mails ils font partie du paysage berlinois puisqu'on en compte 362 soit environ 20% du parc d'autobus berlinois, très majoritairement à motorisation Diesel.

Mis à l'écart jusqu'à présent, le trolleybus devrait faire son grand retour dans la capitale allemande, d'où il a été chassé en 1965 à Berlin-Ouest et en 1973 à Berlin-Est.

Première application à l'ouest de la capitale, avec, selon le BVG, l'installation de bifilaires sur 50 à 65% du linéaire du réseau, le reste étant assuré par les batteries, donc avec des trolleybus IMC (In Motion Charging, trolleybus à recharge dynamique). Ainsi, 148 km de lignes aériennes devraient être posées pour la circulation de 190 trolleybus dont 115 articulés et 75 bi-articulés, représentant un investissement total de l'ordre de 300 M€, matériel roulant inclus. Seraient dans un premier temps équipées les lignes M32 (un tronc commun au départ de la gare de Spandau éclatant en 3 antennes), X34, M49 et X49, en tronc commun depuis Zoologischer Garten ou Charlottenburg, éclatant aussi en 3 branches, dont celle de la X49 qui assure la liaison avec la ligne M32.

Berlin - Zoologischer Garten - 21 septembre 2016 - La ligne X34 fait partie du lot étudiée pour une première étape d'équipement en trolleybus IMC. Sur ce cliché, un Scania Citywide articulé, fonctionnant au gasoil. © transportrail

Le BVG justifie le choix de développer un réseau d'installations fixes par une stratégie de long terme, les lignes qui seront équipées de trolleybus pouvant à évoluer vers du tramway, en réutilisant les postes d'alimentation électrique déployés pour le trolleybus.

Cependant, il ne faut pas oublier qu'à Berlin, si on a beaucoup d'idées, on n'a pas beaucoup de moyens : les finances de la capitale allemande sont de faible consistance et les projets en souffrent, avec des délais de réalisation très longs. Le prolongement de la ligne U5 du métro, le développement du tramway, la nouvelle liaison nord-sud de la S-Bahn constituent quelques preuves de cette difficulté.

Profitez-en pour relire les dossiers de transporturbain sur les réseaux métro et tramway et le dossier de transportrail sur la S-Bahn de Berlin...

C'était une de nos promesses depuis un peu trop longtemps, mais nous la tenons !

A l'est de la capitale, trois lignes de tramways assurent une fonction de rabattement sur la S-Bahn, desservant les communes de Woltersdorf, Schöneiche et Strausberg. Leur histoire est assez atypique et elles perpétuent une tradition particulière, en marge du grand réseau exploité par le BVG.

Ainsi, transporturbain vous emmène les découvrir, tant qu'elles cultivent leurs singularités, complétant  notre étude sur les transports urbains berlinois.

Le BVG a pour objectif la mise à zéro des émissions de gaz à effet de serre de ses 1500 autobus à horizon 2030. La première commande a porté sur 15 Citaro électriques. De nouvelles commandes ont été attribuées à Solaris avec dans un premier temps 30 Urbino dont 15 en version 12 m et 15 en version articulée de 18 m.

Berlin - Zoologischergarten - 4 septembre 2015 - La ligne 204 a été la première ligne de bus électriques berlinoise avec des Urbino 12 baptisés eBus par le BVG. Solaris avait déjà assez largement percé le marché urbain de la capitale avec des autobus à moteur Diesel. © T. Dämmrich

Une nouvelle tranche de 90 bus électriques Urbino 12 m a été notifiée à Solaris, pour un coût de 61 M€, incluant la fourniture des stations de biberonnage, puisque ces véhicules seront munis d'un pantographe pour recharger leurs batteries aux terminus et à certains arrêts en ligne. La solution de recharge par induction, Primove, développée par Bombardier, ne connaît donc pas de suite. Le gouvernement fédéral allemand contribuera à hauteur de 14 M€ dans le cadre du programme de verdissement des transports publics, ce qui revient globalement au financement des installations fixes de rechargement des batteries.

Compte tenu de la rapidité avec laquelle se déroulent les projets de transports en commun à Berlin, à commencer par le prolongement de la ligne U5 du métro, il convient d'être prudent. Dans le schéma directeur du réseau de tramways berlinois, la première opération qui devrait être lancée serait une section de 3 km entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz, via Spittelmarkt dont la mise en service serait envisagée en 2027. On notera d'ailleurs qu'une rénovation de la voirie de la Potsdamerstrasse avait été l'occasion d'installer, par anticipation, des voies sur la section traitée. Pourront-elles être réutilisées telles qu'elles ?

Berlin - Alexanderplatz - 22 septembre 2016 - Le rythme annoncé pour la création de la nouvelle section de tramway entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz apparaît bien lent puisque la mise en service n'est annoncée qu'en 2027. Le programme de développement du réseau est pourtant ambitieux mais les moyens de la capitale allemande sont assez limités. © transporturbain

Après la mise en service, assez laborieuse toutefois, de l'extension du réseau de tramways pour desservir la gare centrale, le BVG, exploitant du réseau de transports urbains berlinois a publié un appel d'offres pour la construction d'une nouvelle section de 3,35 km entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz, suivant Grunerstrasse et Leipzigerstrasse, de larges avenues sur lesquelles les voies du tramway ont déjà été en partie posées notamment sur une section de Leipzigerstrasse. Un nouveau pont sera édifié sur la Spree, en lien avec le remplacement du Mühlendammbrücke existant, tandis que la canal de la Spree sera franchi par le Gertraudenbrücke existant.

Le plan Stratégie Berlin 2030 adopté en fin d'année 2016 prévoit une douzaine d'extensions du réseau de tramways. Cependant, au regard des moyens limités de la capitale allemande, il faudra être patient, alors que la plupart sont de linéaire assez modeste. La plupart de ces extensions ne devraient pas voir le jour avant au moins 6 à 7 ans, et de toute façon, le plan est à horizon 2030... Une enveloppe de 60M€ par an est allouée au développement du réseau de tramways, mais en excluant le financement du renouvellement du matériel roulant. Les motrices GT6N arrivées au début des années 1990 devaient ainsi circuler au moins jusqu'à 45 ans.

Néanmoins, ce plan prévoit bien le retour de façon nette du tramway dans la partie ouest de la ville, où ils avaient disparu en 1967 avec la densification du maillage dans la partie centrale de la capitale, complétant le métro et la S-Bahn.

Extensions prévues d'ici 2021

• Hauptbahnhof - Turmstrasse (U9)
• Lichtenberg (U5, S5, S7, S75) - Ostkreuz (Ringbahn, Stadtbahn)
• Schöneweide (S8, S9, S45, S46, S47, S89) - Wista Adlershof (tramways 60 et 61)
• mise à double voie d'une section actuellement à voie unique sur la ligne 62 à Mahlsdorf

Extensions prévues entre 2021 et 2026

• Turmstrasse (U9) - Mierendorffplatz (U7)
• Warschauerstrasse (U1 - Stadtbahn) - Hermannplatz (U7, U8)
• Pankow - Weissensee, probablement pour assurer la jonction entre les tramways M2 et 50
• Alexanderplatz (U2, U5, U8, Stadtbahn) - Potsdamerplatz (U2, S1, S2, S25) - Kurfürstenstrasse (U1, U3) - Bülowstrasse (U2) - Kleistpark (U7) - Innsbruckerplatz (U4, Ringbahn) - Rathaus Steglitz (U9, S1), constituant l'un des projets les plus consistants dont le BVG amorce la réalisation par le tronçon le plus central ;

Extensions au-delà de 2026

• Schöneweide (S8, S9, S45, S46, S47, S89) - Köllnische Heide (S45, S46, S47) - Sonnenallee (S41, S42) - Hermannplatz (U7, U8), Hallesches Tor (U1), Potsdamerplatz (U2, S1, S2, S25), autre grand projet de reconquête du centre par le tramwa
• Potsdamerplatz - (U2, S1, S2, S25) - Wittenbergplatz (U1, U2, U3), Zoologischer Garten (Stadtbahn, U1, U2, U9) marquant le retour du tramway sur ce qu'on appelait les Champs Elysées de Berlin-Ouest, le Kurfürstendamm
• Mierendorffplatz (U7) - Jungfernheide (U7, Ringbahn) - Aéroport de Tegel
• Pankow - Wollankstrasse - Pankstrasse - Wedding (U6, Ringbahn) - Turmstrasse (U9) - Mierendorffplatz (U7) - Château de Charlottenburg (Luisenplatz)
• Gertraudenbrücke - Spittelmarkt - Lindenstrasse - Hallesches Tor (U1) - Mehringdamm (U6, U7)
• Johannisthal (tramways 60 et 61) - Zwickauerdamm (U7)

Un programme aussi copieux, certes étalé sur 12 ans, sera-t-il mené à terme dans les temps ? Compte tenu du train de sénateur des travaux de la ligne U5 entre Brandenburger Tor et Alexanderplatz, on peut en douter...

Notre dossier sur les tramways de Berlin.

Le BVG, l'exploitant du réseau berlinois, doit faire face au vieillissement d'une partie de ses rames de métro, type F79, circulant sur la ligne U5. L'examen de ces 38 rames est plutôt inquiétant et le verdict sévère : ces rames ne pourront circuler plus de 2 ans. Réforme en 2019 au plus tard donc.

Berlin - Station Alexanderplatz - LIgne U5 - 21 septembre 2012 - Les voitures 2638 à 2732 forment le type F79 et sont donc dans le collimateur : les F74, F74, F82, F87, F90 et F92 échappent à cette situation. Ici une rame F76, très proche de du type incriminé. © transporturbain

Pris de court, le BVG a donc décidé de commander à Stadler 20 rames supplémentaires de type IK, sans attendre le lancement d'un appel d'offres, prévu dans le cadre d'un programme de 1000 voitures à acquérir d'ici 2030.

Siemens a décidé de contester cette commande, qui va au-delà du cadre du marché initial de 40 rames, en l'étendant de 50%, bien plus que ce ne permet le droit (tolérance de 10% seulement). Outre ce point juridique, Siemens souligne que le BVG commande des rames à gabarit étroit (2,30 m) pour les utiliser sur la ligne U5, à gabarit large (2,65 m), en les équipant d'un comble-lacune. Il est vrai que le subterfuge est un peu gros...

Suite du dossier de transporturbain consacré aux transports à Berlin avec la parution de notre étude sur le métro, en deux volets : l'histoire du réseau d'une part, et une analyse plus technique sur les stations, le matériel et l'exploitation.

Berlin Friedrichshain - Station Kottbusser Tor - LIgne U8 - 21 septembre 2016 - Une rame série F74 à F92 sur la ligne U8 : les premières stations à grand gabarit ont conservé de la conception initiale des stations non seulement le quai central mais aussi la faible hauteur sous plafond, les stations étant situées à faible profondeur. © transporturbain

Né en 1902, son histoire est évidemment intense, reflet de celle de la ville. L'industrie électromécanique n'est pas étrangère à sa naissance : comme pour l'électrification des tramways, l'empire Siemens a fortement contribué à faire émerger la première ligne mais Berlin chercha rapidement à s'en émanciper, ce qui ne fut pas sans difficulté et ne put se résoudre qu'après la première guerre mondiale et l'unification administrative de Berlin. Les lignes Nord-Sud (tiens, comme à Paris...) ne se sont pas uniquement différenciées par leur orientation géographie ou par leur origine municipale, mais aussi par l'adoption d'un gabarit différent pour améliorer le confort et accroitre la capacité du réseau. Berlin fut la première ville dont le métro choisit de se dissocier en deux ensembles en fonction du gabarit et des modalités de captages du courant.

Puis ce fut la partition politique, après les mutilations de Berlin dans le drame de la deuxième guerre mondiale, avec deux orientations radicalement différentes. L'Est avait peu de métro et privilégia la S-Bahn, tandis que l'Ouest favorisa le développement du métro, marginalisant la S-Bahn et éliminant les tramways. Une fracture idéologique encore ancrée dans la structure du réseau puisque le métro reste nettement plus développé à l'ouest de la ville.

La suite vous attend dans ces nouvelles pages...

Avec 189 km d'infrastructures, Berlin est le premier réseau de tramways d'Allemagne et le troisième réseau du monde. Pourtant, il ne dessert qu'une partie de la ville et constitue une des traces encore visible de son ancienne partition politique : dès le milieu des années 1950, les autobus ont commencé à remplacer les tramways dans les quartiers occidentaux, processus achevé en octobre 1967. S'ils ont donc été maintenus à Berlin-Est, ils ont cependant été écartés des quartiers symboliques de l'ancienne RDA. Ainsi, les tramways desservent environ 40% du territoire berlinois et près de 28 ans après la chute du mur, les incursions du tramway "à l'ouest" restent encore très limitées.

Berlin-Mitte Alexanderplatz - 22 septembre 2016 - Parmi les évolutions du réseau suite à la réunification, le retour des tramways sur Alexanderplatz, d'où ils avaient été éliminés par le régime de la RDA. Les KT4D traversent pour quelques temps encore ce qui constituent aujourd'hui une des principales places commerçantes, parmi les "temples" de la consommation : cette photo est prise depuis le restaurant du célèbre Kaufhof. © transporturbain

L'histoire des tramways berlinois, depuis leur apparition en 1865, est au moins aussi riche sur le plan technique que celle de la ville sur le plan économique que culturel, ne serait-ce que parce que Berlin, proximité des usines Siemens aidant, fut le terrain d'expérimentation des premiers tramways électriques dans le monde. Dès 1881, alors que nombre de réseaux dans le monde, y compris dans les grandes capitales, tâtonnaient entre traction à vapeur et à air comprimé pour succéder à la traction animale, Berlin ouvrait la voie du tramway moderne et performant. Très rapidement, le captage du courant par fil aérien s'imposa, alors que tant de réseaux cherchèrent ensuite à s'en affranchir sans réelle solution alternative fiable.

Berlin fut à son apogée un réseau parmi les plus denses et les plus performants, avant de connaître les heures les plus sombres et les plus douloureuses. A peine relevée, la division de la ville fut évidemment politique et idéologique et cette fracture fut aussi incarnée par le sort accordé aux tramways : abandonnés à Berlin-Oues et maintenus - à quelques exceptions de prestige près - à Berlin-Est, mais en composant avec un manque de moyens de plus en plus manifeste.

Les tramways berlinois réhabilités de façon quasi continue depuis 25 ans, s'apprêtent à tourner une page : les motrices articulées KT4D, modèle largement répandu dans les anciens pays du COMECON (le "marché commun" des pays sous influence soviétique) quoique monté sur des bogies sous licence américaine PCC, n'assurent complètement plus que 4 lignes de façon régulière et leur présence est de moins en moins fréquente sur le reste du réseau, notamment du fait de sa mise en accessibilité.

Dans les colonnes de transportrail, nous avions déjà consacré un dossier à la S-Bahn, le réseau de banlieue de la capitale allemande. transporturbain poursuit cette étude sur les réseaux berlinois avec les tramways et l'achèvera prochainement avec le métro, dont l'histoire est toute aussi riche et singulière.

Bonne lecture !

L'exploitant du réseau berlinois, le BVG, prévoit d'investir plus de 3 MM€ pour le renouvellement des séries anciennes de matériel du métro et des tramways. Une première commande de 27 rames de métro à gabarit étroit, type IK, a été passée à Stadler, qui produit son premier matériel métro, après l'essai de deux prototypes sur la ligne U1. Les projections font état d'un besoin de 182 rames à gabarit étroit pour remplacer notamment les A3L et les Gi, mais aussi de 264 rames à grand gabarit pour entamer la réforme de la série F arrivée principalement dans les années 1970.

Berlin - Schlesisches Tor - 21 septembre 2016 - Les A3L constituent le matériel le plus ancien du métro berlinois : elles circulent principalement sur la ligne U1. Mis en service à partir de 1963, ce matériel à adhérence totale est particulièrement nerveux tout en étant souple avec une grande douceur de roulement : son remplacement fera partie des priorités d'investissement du BVG. © E. Fouvreaux

Dans le domaine des tramways, l'arrivée des Flexity a déjà entraîné une nette régression des prestations des Tatra KT4D : le besoin est évalué à 80 rames bidirectionnelles pour assurer leur retrait complet du service.

Berlin-Oberschöneweide - 22 septembre 2016 - Les KT4D ne sont plus titulaires que de deux lignes (37 et 61). L'arrivée des Flexity a engagé le renouvellement du parc et les nouveaux d'investissement auront pour objectif d'éliminer les derniers matériels à plancher haut. © transporturbain

Nous aurons l'occasion de reparler de Berlin, puisque nous consacrerons plusieurs reportages sur les transports urbains de la capitale allemande : ce sera probablement au début de l'année prochaine.