A propos de la vitesse des tramways français

Nouvelle mise à jour à transporturbain : elle porte sur notre dossier consacré au propos sur la perception de lenteur des tramways en France. Elle n'est pas toujours totalement infondée, mais il faut essayer d'en expliquer les origines. Elle est en partie biaisée par une comparaison avec le métro, dont il ne faut pas oublier qu'il implique des parcours d'approche, généralement souterrains, parfois à grande profondeur, qu'il faut intégrer à l'évaluation des temps de trajets globaux, et pas seulement une fois qu'on est à bord du véhicule.

Assurément, il y a une certaine frustration : ce n'est pas qu'une considération subjective. C'est aussi un enjeu économique pour les autorités organisatrices car l'addition de quelques secondes ou dizaines de secondes à chaque contrainte peut rapidement se traduire en euros, puisque la vitesse commerciale a un effet direct sur les charges d'exploitation, et sur l'attractivité du service proposé.

Bordeaux - Place Pey-Berland - 22 avril 2018 - Le réseau de tramways bordelais est une réussite indiscutable, au point d'en pâtir, par une affluence très importante, pour large partie provoquée par le manque de maillage, obligeant à transiter par l'hypercentre... où le tracé doit composer, notamment sur la ligne B, avec la trame de la voirie, imposant plusieurs courbes pouvant être très serrées donc parcourues à très faible allure du fait de la conception rigide du matériel roulant. © transporturbain

Au-delà de ces considérations, il faudra notamment prendre garde à la conception des tracés, pour éviter les courbes de faible rayon, et réfléchir aux futurs matériels roulants, de sorte à faire mieux que les modèles actuels - en particulier les Citadis à bogies Arpège - en s'inspirant sérieusement de certaines conceptions existant sur d'autres gammes, présentes en Europe.

Comments

[Grek]

Sur le cas de Montpellier et de sa ligne 1 tarabiscoté : il aurait été possible de switcher les lignes 1 et 3 et d avoir 2 diagonales au niveau de la gare.

[wattman]

une excellente étude de la FNAUT, sortie aujourd'hui, sur la vitesse... des bus urbains, en baisse tendancielle, qui fait le pendant du non moins excellent article de notre ami TRUP, sur la vitesse des trams français :



« La baisse tendancielle et régulière dans le temps de la vitesse des bus dans les grandes villes de France »



https://www.fnaut.fr/la-baisse-tendancielle-et-reguliere-dans-le-temps-de-la-vitesse-des-bus-dans-les-grandes-villes-de-france/



dans le document "rapport final" quelques premières explications (pp. 32 et suiv.) au phénomène, qui replace le tram comme bien meilleure solution pour offrir au meilleur coût de quoi développer la fréquentation des transports en commun en agglo et faire baisser la pratique de la bagnole ;

on retiendra celles en lien direct avec le trafic automobile et les qualités intrinsèques du tram :



- l’augmentation de la circulation générale qui conduit à des

encombrements dans les voies non réservées ;



- "L’augmentation de la fréquentation qui explique principalement

l’augmentation de temps d’échange passagers. En quelque sorte, le

transport public est victime de son succès" ; [effet de saturation du fait d'un véhicule de TU sous-capacitaire ]...



- le développement des livraisons avec stationnement dans les couloirs

réservés ; [ce qui remet en selle les plans de déplacements marchandises, intégrés normalement au PDU, mais jamais mis en œuvre]...



- "l’augmentation de la circulation des vélos dans les couloirs réservés aux autobus (phénomène qui a pris de l’ampleur à partir de 2020) ; l’augmentation des traversées piétons en relation avec l’augmentation

de la densité urbaine" [ce qui renvoie directement aux choix édilitaires de maintenir coûte que coûte circulation et stationnement automobiles à l'occasion de la mise en place d'un TCSP, avec bus comme avec tram]...



- "Autoriser la montée des voyageurs par toutes les portes de l’autobus et pas seulement par la seule porte avant ; Limiter la vente des tickets à bord des autobus, en proposant notamment des abonnements très attractifs, des achats via CB ou smartphone ou en faisant payer un prix supérieur ou en exigeant l'appoint" ; [sans objet pour le tram]...





pour en revenir à notre commentaire précédent, sur la vitesse commerciale du tram directement fonction du choix du tracé, avec l'hypothèse d'une relégation de l'itinéraire hors les grands axes à deux fois deux voies voire plus, pour ménager prioritairement le trafic automobile, il faudrait sans doute prendre le temps d'analyser finement les réseaux actuels et leur histoire récente ;



un premier élément de méthode devrait mettre de côté Paris et Lyon, avec pour la première le contre-exemple défavorable pour nous des boulevards des maréchaux... ; ensuite conviendrait-il de garder pour la comparaison le tout petit groupe de réseaux comportant au moins quatre lignes :

sauf erreur la recension concernerait pour l'instant seulement Strasbourg, Grenoble, Montpellier et Bordeaux...



on va s'y atteler dans nos moments perdus !

dores et déjà une première hypothèse :



si nos réseaux français de tram comportent aussi peu de lignes peut-on trouver un début d'explication dans le ménagement du système automobile local en lui dédiant prioritairement avenues et boulevards... ?

en corolaire on comprendra aussi que la concentration de la fréquentation des TU sur un minimum de lignes ne va pas rendre facile l'exploitation, avec une faible valeur de vitesse commerciale...



si l'on s'attarde sur l'histoire récente des réseaux on retiendra la bonne surprise de Strasbourg où l'atroce avenue des Vosges, véritable couloir et parking à bagnoles, va enfin sortir de l'escarcelle du système automobile : jusqu'à récemment on avait là une espèce de tabou local ; un excellent article de Rue89Strasbourg où un représentant d'association locale ne tarit pas d'éloges sur cette "conquête viaire" :



https://www.rue89strasbourg.com/astus-favorable-tram-nord-cadre-vie-neustadt-290949



pour ce qui concerne Bordeaux une opinion défavorable s'était manifestée au moment du retour du tram au tournant de la décennie 2000, en ne comprenant pas que la gare centrale ne bénéficie pas d'une ligne directe avec l'hypercentre via le cours de la Marne ; on ne comprend toujours pas pourquoi cours et boulevards n'accueillent pas encore une ligne de tram... alors qu'ils ont déjà bénéficié d'une requalification viaire... en passant de quatre à deux voies de circulation automobile ; peut-être le même type de tabou qu'en Alsace... ?



enfin, pour en revenir à nos questions irritantes, comme la comparaison du tram avec le mini métro VAL, c'est aussi le meilleur prétexte pour mettre en garde sur la maitrise du contexte géographique quand on aborde la question des déplacements en ville, avec la bonne approche métrique lors de l'analyse de la disposition des pôles générateurs de mobilité, ce que fait très mal par exemple un schéma de réseau, comme peuvent le consulter les usagers :



un plan avec un vrai fond de carte, comme OSM, et une échelle, ça permet déjà de commencer à apprécier les distances réelles, et de se méfier des tracés hyper-curvilignes de VAL qui vous rabotent d'un bon tiers la vitesse commerciale affichée !



ainsi on a dans l'interco bordelaise une petite partie des élus que fascine étrangement un énergumène* qui procède de la sorte :

régulièrement il compare la misère bordelaise des trois lignes et demi qui se battent - mal- en duel avec le VAL toulousain actuel en termes de temps de parcours ; bref les "platistes" contre la terre ronde...



*

https://twitter.com/MetroBordeaux/status/1752729574301917278?cxt=HBwWvIGz-d2Q-dIwAAAA&cn=ZmxleGlibGVfcmVjcw%3D%3D&refsrc=email

[meilleurstrains]

Le réseau de tramways Français que je trouve le plus rapide, me semble-t-il , est celui de la ville de Grenoble.

Les démarrages sont énergiques. Les arrêts très courts ( j’ ai failli me faire avoir plusieurs fois). En ligne les rames roulent à allure rapide. Et je me suis toujours demandé pourquoi le tramway Grenoblois était si performant par rapport à d’ autres ?

Il ne me semble pourtant pas que le réseau soit particulièrement rectiligne. Je ne comprends pas que l’on ne puisse pas faire plus rapide dans d’ autre villes.

Peut-être en raison du matériel utilisé ou bien de la volonté de réduire les temps de parcours.

En tout cas c’ est très agréable.

[tramtrolley]

Etape 1 : réunir les équipes du STRMTG et les préfets.

Etape 3 : les aider à créer un compte France Travail.

Etape 4 : embaucher un traducteur pour traduire le BOStrab et l'ESBO. Vous pouvez également imprimer la loi suisse ou belge déjà en français.

Etape 5 : appliquer les dites lois.

[wattman]

si l'on s'amuse à comparer la vitesse commerciale d'un VAL, souterrain, avec un tram il ne faut évidemment pas s'arrêter aux données du délégataire ou celles d'organismes comme l'UTP :



le tracé des lignes de VAL peuvent être extrêmement tarabiscotées du seul fait d'être obligées d'enchaîner un maximum de pôles générateurs de mobilité avec un minimum de lignes !



ce qu'on peut déjà reprocher aux "réseaux de lignes de tram", souvent résumés à trois ou quatre lignes, comme à Bordeaux ; mais avec le VAL c'est pire encore : la seconde ligne de mini métro à Rennes est caricaturale en la matière, avec par exemple 6km200 pour rejoindre la gare central au campus E de Beaulieu alors qu'un tram qui suivrait les axes viaires les plus larges parcourrait 4km... !



autant dire dans ce cas d'espèce que les 33km/heure de vitesse affichée pour Rennes correspondent exactement aux 20km/heure attendus d'un tram ; sans compter encore avec le temps perdu dans les escalators, au départ et à l'arrivée, sans compter non plus au temps gagné s'il existe un maillage pour les lignes de tram pour épargner les correspondances...



le faible rayon de courbure de beaucoup trop de lignes de tram, impactant pour la vitesse commerciale, est évidemment lié aux choix politiques locaux successifs qui n'ont cessé de ménager le système automobile, en évitant les grands axes de voirie rectilignes comme les avenues et boulevards, réservés exclusivement à la bagnole, tant pour la circulation que le stationnement :



Bordeaux est un exemple caricatural en la matière, où les boulevards et les cours ne sont toujours pas parcourus par le tram, au détriment de l'architecture du réseau et de la couverture du noyau dense de l'agglo...



la gestion du trafic routier enfin, laisse souvent à désirer, avec des priorités inexpliquées dans le règlement des feux ; sans parler du site propre qui tend à être remplacé par du site partagé quand on refuse de tirer parti de l'arrivée d'une nouvelle ligne de tram pour supprimer la circulation dans une rue de l'hypercentre (rue Fondaudège à Bordeaux par exemple)...



bref la technique (!) tram s'accommode très mal... des grands accommodements au profit de la bagnole dans nos villes, et ça se ressent directement dans la valeur du chiffre de la vitesse commerciale, toutes choses égales par ailleurs en termes techniques (!!), du boggie arpège aux recommandations nationales pour le transport ferroviaire urbain...

[Grand Veneur]

> Aller chercher une à deux minutes de gain de temps peut se traduire par quelques dizaines de milliers d’euros économisés par an et par ligne.



Il y a une coquille ? Quelques dizaines de milliers d'euros par an et par ligne, ça ne paraît pas énorme.

[dbastien]

La limitation à 10 km/h sous l'A86 est due à la géométrie de la LAC: respect de la hauteur minimale au dessus du giratoire (il n'y a pas de portiques qui indiqueraient une hauteur inférieure) immédiatement suivi d'un abaissement brusque de la LAC pour passer sous le pont de l'A86.

[dbastien]

Effectivement, il y a déjà eu des tramways qui sont partis en voie déviée alors que le conducteur ne s'y attendait pas.



Il n'y a pas qu'à Stuttgart que les trams franchissent les carrefours sans ralentir. A Berlin je me souviens que des trams doublaient les voitures dans les carrefours. A un ami qui me demandait mes impressions après un trajet particulièrement rapide, je répondis: "Si j'étais le STRMTG, j'ordonnerais au préfet d'interrompre l'exploitation sans attendre une minute de plus!" Il n'y avait d'ailleurs pas que la vitesse pour horrifier le STRMTG et les OQA.

[jojo]

Il me semble que l'abaissement de la vitesse à Lyon sur la bifurcation de Décines entre T3 et T7 n'est pas due aux voies elle-mêmes, mais à la peur qu'une rame mal aiguillée parte en voie déviée à 50 km/h et déraille...



Je crois qu'à Mulhouse sur la voie unique du T3, on franchit les appareils de voie à 70 donc c'est possible avec un rayon de courbe adéquat... mais peut-être seulement en rail vignole ? J'ai l'impression qu'en rail à gorge ça se traîne systématiquement même pour une simple courbe.





Sur le "vert gratuit" : ça ne serait pas pour éviter le cas "un tram peut en cacher un autre", cause potentielle d'accidents ? Comme la voie tourne-à-gauche séparée, on dirait que tout ce qui peut fluidifier la circulation en augmentant un peu la complexité des carrefours est évité. Surprotection des débi.. imprudents, ou juste réalisme car il vaut mieux attendre au feu qu'avoir un accident qui va bloquer la ligne de tram pendant des heures ?





"Il ne faudrait pas que le BEA-TT ou le STRMTG aillent en observation à Stuttgart où les imposantes DT8 peuvent franchir les carrefours à 70 km/h…"

Sans doute que le DT8 ne va pas dérailler et s'encastrer dans l'immeuble voisin au moindre choc (à moins de se prendre un Panzer). La tenue de voie médiocre des Citadis x02 a aussi des conséquences en ligne droite, un choc latéral sur l'avant du tram (cas classique sur les carrefours routiers) peut avoir de grandes conséquences donc réduire la vitesse sert à aussi réduire les conséquences des accidents.

[TéDeux]

Chapitre 1 : "(ou comment démontrer qu’être contre la voiture nuit aux transports en commun). Situation remarquable sur les lignes T2 et T3 en Ile-de-France, où la mauvaise conception de la voirie et du pilotage des feux arrive à bloquer une ligne de tramway"



Le couplet pro-voiture était dispensable s'agissant du T2, puisque le carrefour le plus problématique pour le tramway (De Gaulle / Allende à Colombes) est justement régi par un mouvement de tourne à gauche pour les automobilistes... Ce même tourne à gauche qui envoie des voitures bloquer le tramway à la sortie de la rue de Sartrouville.