Bruxelles : imbroglio sur le nouveau métro ?

Les travaux de conversion au métro classique de l'axe Gare du Nord - Albert, pour donner naissance à la ligne 3 du métro de Bruxelles, se heurtent à des difficultés inattendues de nature à passablement modifier non seulement le coût mais aussi le calendrier de réalisation. Pour passer sous le Palais du Midi, situé boulevard Lemonnier, tout en assurant sa stabilité, il était prévu de reprendre en sous-oeuvre l'édifice, étant donné que le tunel doit passer sur une centaine de mètres dans l'ancien lit de la Senne, et dans des terres plutôt marécageuses. La solution première prévoyait la construction souterraine de piliers de béton pour consolider l'édifice. Les entreprises en charge du chantier ont fait part de leurs réserves quant à cette solution : jusqu'à présent, cette section du chantier était donc en pause, le temps de réexaminer les études techniques pour passer sous cet édifice de pierre et de fonte installé sur un terrain meuble.

Fin janvier, la STIB a notifié auprès du groupement d'entreprises un défaut d'exécution. Quelques jours plus tard, il a informé le maître d'ouvrage de son refus de reprendre le chantier du fait d'une étude d'étanchéité insuffisante et de risques trop élevés sur la structure de l'ouvrage. La Commission Royale des Monuments et des Sites est aussi entrée dans la partie, s'inquiétant pour ce bâtiment remarquable de la capitale, quoique non classé.

L'alternative présentée par la STIB consiste en une intervention non par par en-dessous, mais par en-dessus, nécessitant le démontage du Palais, dont en réalité il ne resterait que les murs extérieurs. Il serait alors possible de réaliser les parois en béton enfoncées dans le sol, plus profondément pour une meilleure stabilité de l'ouvrage, avant de procéder à son excavation et sa couverture, restituant alors l'édifice (occupé par une salle des sports).

Cette situation risque donc de sérieusement modifier l'échéance de réalisation de cette première section de la ligne 3, qui au demeurant attend toujours le permis de construire de la section Gare du Nord - Bordet Station. Evidemment, le coût en pâtira fortement.

Autre conséquence que la STIB va devoir gérer : si la conversion au métro est retardée, les motrices Flexity série 4000 en service sur les lignes 3 et 4 ne seront pas libérées de sitôt, décalant d'autant la réforme des dernières motrices PCC et celle de la série 2000, insuffisamment capacitaire désormais et d'une fiabilité assez moyenne.

Il faut enfin ajouter que la mise en service des nouvelles rames Flexity série 3200 pâtit du retard de livraison lié à la crise sanitaire de 2020-2021, mais aussi d'un avis des services de la voirie : elles seraient trop lourdes pour la voûte du tunnel routier Bailli, d'où la décision de ne plus les affecter sur la ligne 81 mais sur la ligne 51.

Comments

[Paul ter Gheist]

Lors de la commande de trams 3000 et 4000 en 2005 une option pour des caisses en 2.65m de large au lieu des 2.30 de ces series avait été avancée par la presse spécialisée, "Tram 2000" ndlr.

Je viens de proposer à la Stib ( je suis conseiller en mobilité) de mettre en ligne sur l'axe nord-sud du métro 3 des trams de 2.65m entre le terminus -2 Albert et la gare du Nord, trajet en sous-sol pré-métro, en fonction du retard homérique que va (encore) prendre ce M3.

Réponse, la Stib n'a plus l'intention d'avoir des trams plus larges, difficile à mettre en oeuvre, pas compatible avec les autres trams etc...J'ai répondu que le matériel hybride 2.65-2.30 existe sur maints réseaux...j'attends comme les patients du transport en commun bruxellois...

[tramtrolley]

"celle de la série 2000, insuffisamment capacitaire"



Elles conviennent encore parfaitement niveau capacité pour un certain nombre de lignes, c'est surtout leur conception qui est une calamité. Et plus généralement, toutes les lignes bruxelloises comme anversoises n'ont pas besoin de tramways de 30m.