VAL : le pionnier du métro automatique

01 juillet 2020

Certes, il y a bien eu un équivalent de métro automatique à Montréal en 1967 pour l'Exposition Universelle, mais son usage a cessé en 1972 après une tentative d'exploitation régulière et il n'avait pas été conçu dans une optique de desserte urbaine régulière et de service d'intérêt général. Neuf ans plus tard, un système automatique assurait la desserte du Kobe Port Liner au Japon, pour desservir l'aéroport.

Le métro urbain automatique est né en France... mais pas à Paris.

C'est à Lille que ce qui constitue désormais le standard d'exploitation des métros modernes a été conçu, développé et mis en service pour la première fois en 1983. Le VAL (Véhicule Automatique Léger Villeneuve d'Ascq - Lille) est un ensemble complet autour d'un véhicule sans conducteur de petit gabarit pour réduire le coût du génie civil. Après plus de 30 ans de service, sa fiabilité reste de très haut niveau et une nouvelle génération va faire son apparition à Rennes sur la deuxième ligne de métro : elle est aussi candidate à Toulouse sur la troisième ligne.

Les succès à l'international a été relativement modeste, en dépit d'ambitions prometteuses des porteurs du système. Né chez Matra qui en fit un nouvel axe de développement dans les années 1970 et 1980, les restructurations intervenues depuis ont placé la technologie du métro automatique dans l'escarcelle de Siemens, lui conférant une indéniable avance sur le plan européen et mondial qui se confirme encore aujourd'hui : Train Guard est le fils du VAL, adapté aux équipements du moment et implémentables de façon très ouverte sur des matériels de constructeurs variés.

Retour sur près d'un demi-siècle de conception du VAL dans le nouveau dossier de transporturbain. Bonne lecture !

Posté par : ortferroviaire à 21:09 - Matériel roulant - Commentaires [37] - Permalien [#]
Tags : Cityval, Matra, métro automatique, Siemens, VAL

Commentaires sur VAL : le pionnier du métro automatique

Mais quel est l’intérêt du pneu sachant qu’on part dans la recherche d’un système plus économique que les métros lourds existants ?
Cela rajoute une consommation d’énergie non négligeable

Posté par Fraberth, 01 juillet 2020 à 22:51 | | Répondre
- Il se justifie par les pentes très dures que l'on rencontre à Rennes, Lille et Toulouse, qui peuvent il me semble atteindre les 10%. L'idée était de faciliter l'insertion et donc de réduire les coûts en permettant des profils sévères (on voit l'application de cela à Toulouse où la ligne A sort furtivement pour passer le périphérique).
  Après, ne pas exclure un certain lobbyisme de la SOFRETU...
  
  Posté par Valgirard, 02 juillet 2020 à 01:43 | | Répondre
- A l'époque, il me semble que seul le pneu avait un freinage assez précis pour l'utilisation de portes palières. De plus,la RATP soutenait fortement la filière pneu dans ces temps.
  
  Posté par Anonyme, 02 juillet 2020 à 02:10 | | Répondre
Sauf erreur de ma part, le premier métro automatique est canadien et a été exploité à compter de l’exposition universelle de Montréal de 1967 (cf https://fr.wikipedia.org/wiki/Expo_Express)...

Après le VAL a bien été une évolution majeure des systèmes de transports…

Posté par Toto, 01 juillet 2020 à 23:50 | | Répondre
- On va quand même le préciser, même s'il s'agissait plutôt d'un système de transport à caractère événementiel et non d'un service de transport public régulier.
  
  Posté par ortferroviaire, 02 juillet 2020 à 10:17 | | Répondre
Lezennes s'écrit sans accent. « people mover » avec un seul « o ».

Posté par Grand Veneur, 02 juillet 2020 à 00:15 | | Répondre
Le premier métro automatique ne serait pas le VAL mais le Kobe Port Liner, ouvert en 1981. Après tout est une question de définition.

Posté par Valgirard, 02 juillet 2020 à 01:06 | | Répondre
Véritable innovation pour la partie pilotage automatique,
Et étant usager quotidien, des choix en terme de gabarit et de roulement calamiteux pour le voyageur que ce soit la capacité ou le confort au roulement loin (très) loin du rail mais tout aussi voir plus bruyant.

Le tout avec une technologie de roulement unique en son genre et c'est la même chose avec le NéoVAL.

Posté par tramtrolley, 02 juillet 2020 à 01:40 | | Répondre
- Pourquoi « calamiteux » ? Franchement, au quotidien, la différence de confort entre un métro pneu et un métro fer n'est pas flagrante... Pareil pour le bruit, surtout en tunnel où la réverbération peut rendre le roulement rail assez bruyant.
  
  Pour la capacité, c'est facile de refaire le match aujourd'hui. Mais à l'époque un métro paraissait hypertrophié pour Lille.
  
  Posté par Grand Veneur, 02 juillet 2020 à 11:30 | | Répondre
- - Le confort dépend beaucoup du tracé et de l'état de la voie. Le roulement sur pneu est en cela plus adapté aux courbes très serrées (grâce au différentiel) mais les réseaux de VAL ne sont pas aussi tortueux que le métro parisien ancien.
    Quand au confort de roulement, celui du VAL est mieux qu'un tram qui brinquebale à chaque appareil de voie, vibre parc qu'il a des "roues carrées" une fois sur deux... et on n'y reste pas très longtemps.
    
    Posté par Jojo, 02 juillet 2020 à 11:51 | | Répondre
  - - Bonjour,
      
      Sur l'histoire de la capacité pour Lille, tu te trompes de débat pour moi, tu ne devrais pas prendre uniquement en compte le factuel sans tenir compte de l'émotion et la mode. Il faut arrêter de vouloir voir uniquement du rationnel dans les comportements et choix humains.
      
      Concernant le confort, je ne répondrai pas pour le vivre au quotidien et avoir pu expérimenter d'autres réseaux et matériels mais bon quand on m'oppose qu'un roulement fer plus que centenaire est moins confortable que des galets latéraux... C'est du bon sens à un moment. Et encore une fois ça ne remet pas en cause la qualité du pilotage automatique ce sont bien deux choses différentes.
      
      Sur les courbes serrées, deux choses :
      -- il existe d'autres exemples que la France et Paris (et oui !), sur ce métro de Paris, je ne relève que cet exemple, pourquoi choisir un entraxe bogies aussi grand pour le MF01, il ne faut pas venir se plaindre après de l'usure de vos courbes.
      -- deuxièmement, les japonais développent des bogies avec essieux orientables pour faciliter leur inscription en courbe, belle technologie qui serait bien utile à Paris on se demande pourquoi cette ville qui a tout inventé tout vu tout fait n'y a jamais pensé.
      
      Sur le tramway "brinquebalant", ta comparaison est idiote l'un n'a pas vocation à remplacer l'autre (sauf en France où c'est un "semi-métro" "métro de surface"), toujours est-il sur tes remarques :
      - Le matériel actuel à plancher bas intégral sans bogies pivotants et caisses courtes est issu d'un choix émotionnel en faveur d'une "pseudo accessibilité", dans les faits, rien n'empêche à un PMR d'accéder à une rame sans avoir accès à tout le véhicule (ce n'est de toute façon pas possible même avec du matériel à plancher bas intégral cf. largeur des couloirs entre bogies).
      Sur le confort encore une fois tu es très franco-centré, je te note ici quelques éléments sur le bogie (qui fait 70% du confort de ton tram) qui domine les réseaux français : "Optimized bogie perfectly adapted for well-maintained trac", pas de suspension primaire (je cite tout ça du catalogue...) et tu peux rajouter sa conception autour d'un cadre, tu m'étonnes qu'il brinquebale en courbe et ça sur des réseaux neufs.
      - En restant sur du plancher bas intégral d'autres constructeurs proposent du bogie plus classique (va voir les bogies CAF Siemens et Bombardier) et ça circule sur des réseaux anciens aux conditions plus dures.
      - On peut aussi souligner qu'il y a plein d'exemples ne serait-ce qu'aux États-Unis ou en Europe de l'Est avec des conditions bien plus dures (10-12m de rayon aux États Unis en service commercial) où on a du matériel avec des bogies pivotants classiques et un plancher bas partiel le tout avec la même accessibilité pour les PMR que sur du plancher bas intégral. Et en terme de confort c'est incomparable... c'est pour ça que le bogie avait détrôné le "fixed truck" en ferroviaire pour la petite histoire.
      
      Posté par tramtrolley, 02 juillet 2020 à 14:02 | | Répondre
    - - Avant de me traiter d'idiot, vous auriez pu vous rappeler que :
        - Les essieux radiants, ça a été testé à Paris sur le MF88. Sans commentaire.
        - Quand je critique le roulement des trams, je pense aussi aux Eurotram, Incentro et Urbos 3. Côté bruit, il n'y en a pas un pour rattraper l'autre et vous pouvez garder vos "cours" de technologie pour quand ce sera le sujet.
        
        Et sinon, c'est possible d'avoir une explication plus, disons, pertinente et compréhensible que "tu te trompes de débat pour moi, tu ne devrais pas prendre uniquement en compte le factuel sans tenir compte de l'émotion et la mode" ?
        Ça veut dire quoi dans les faits ?
        
        Posté par Jojo, 02 juillet 2020 à 14:10 | | Répondre
      - Ta comparaison est idiote oui. T'ai-je traité d'idiot, non.
        
        Tu me parles d'essieux radiants, je te parle de bogies à essieux orientables.
        
        Je ne connais pas le bogie de l'Incentro, le bogie de l'Eurotram est complexe. Concernant le bruit il faut prendre en compte la position du moteur qui joue pour beaucoup, sur les trams à plancher bas il est très proche de l'intérieur.
        Il est cependant difficile de discuter si quand je donne des explication on me rétorque que je fais un "cours de technologie"...
        
        Je te conseille de te pencher sur la personnalité d'Arthur Notebart à Lille et de manière plus générale dans toutes les villes où il y a eu cette opposition métro / tram de regarder les arguments avancés et les individus qui les avançaient.
        Je n'ai ni le temps ni l'envie de te donner un "cours" la dessus, tu as déjà de quoi sur internet en termes d'articles et archives.
        Tu peux étendre ce réflexion au tout-voiture dans les années 1950 ainsi qu'au retour du tram depuis les années 1980.
        
        Amicalement
        
        Posté par tramtrolley, 02 juillet 2020 à 15:03 | | Répondre
      - On est quand même parti de votre critique (infondée, je trouve) sur le confort du VAL. Je le compare au tram car c'est ce qu'on aurait eu à la place... un métro à plus grand gabarit donc plus coûteux à construire étant improbable à l'époque.
        
        Posté par Jojo, 02 juillet 2020 à 15:49 | | Répondre
      - De quelle ville tu parles ?
        À Lille Arthur Notebart était contre le tram, l'opposition était inexistante (hormis du nimby) il aurait voulu aller jusqu'à supprimer le tramway du Grand Boulevard pour servir à la ligne 2 du métro vers Roubaix... Et c'est le remplacement de Notebart par Pierre Mauroy qui a conduit a l'abandon de cette suppression et le tracé actuel.
        
        Posté par tramtrolley, 02 juillet 2020 à 16:17 | | Répondre
      - Vous avez commencé par dire qu'il y avait un problème de capacité avec le VAL, sous-entendu il aurait fallu faire un métro lourd. On vous répond que c'était absolument inenvisageable à l'époque.
        
        Posté par Grand Veneur, 02 juillet 2020 à 21:08 | | Répondre
      - De quelle ville je parle ? Toutes celles où on a mis le VAL en opposition au tram : Toulouse, Rennes, Strasbourg...
        
        Posté par Jojo, 02 juillet 2020 à 22:20 | | Répondre
Excellent dossier sur une technologie majeure souvent oubliée lorsqu'on parle des transports en commun dans l'hexagone.
Quelques remarques :

* Il est quand même étonnant que Siemens s'obstine à vendre un « package » avec un matériel et surtout une voie spécifique incompatible avec tout matériel standard. Cela explique probablement le faible nombre de réseaux VAL à travers le monde.
* J'ai lu quelque part que le VAL256 serait basé sur le chaudron du MF77, et qu'il aurait même été testé à Sucy-en-Brie. Info ou intox ?
* Avec le recul, on ne peut que regretter l'abandon du projet strasbourgeois, alors que le VAL avait un excellent tracé et aurait probablement été un succès retentissant. Le tramway l'aurait de toute manière secondé par la suite.
* Reprendre la technologie du Transhlohr ??? Suis-je le seul sceptique ?

Posté par Valgirard, 02 juillet 2020 à 01:50 | | Répondre
- Problème du VAL par rapport au tram, le coût au km et la rapidité à laquelle on a maillé le territoire. Mais ça on l'a déjà dit maintes fois. idem pour d'autres villes. Aucun regret à avoir !
  
  Posté par ortferroviaire, 02 juillet 2020 à 10:18 | | Répondre
- - Le problème est que vous vous focalisez sur le coût de construction, en oubliant celui d'exploitation. Assez rapidement la rentabilité du VAL permet de rembourser la construction et préparer l'investissement suivant, tandis que le réseau de tram nécessite toujours plus de finances pour sa seule exploitation.
    
    Posté par Jojo, 02 juillet 2020 à 10:59 | | Répondre
  - Pardonnez-moi mais dans le cas de Strasbourg, je crois que vos arguments ne sont pas vraiment valables. La ligne de VAL avait de nombreux avantages sur l'actuelle ligne A, notamment la vitesse et la desserte centrale du quartier de la Meinau. La piétonnisation du centre-ville, souvent opposée au VAL, était en fait programmée avec ou sans tramway. Le coût d'exploitation aurait été bien plus faible, ce qui aurait aurait à moyen terme compensé le problème du coût / km. Et de toute façon, le tramway aurait quand même complété le VAL.
    
    La ville qui a bien fait de choisir le tramway est Bordeaux, où le VAL aurait été cher pour pas grand monde du fait de la morphologie de l'agglomération. Mais Strasbourg est bien différente : plus dense, moins étalée. Notons d'ailleurs que vos arguments ont été brandis à Rennes contre le VAL et que l'histoire leur a donné tort.
    
    Posté par Valgirard, 02 juillet 2020 à 18:02 | | Répondre
  - - Sauf que question finances publiques, Strasbourg n'aurait certainement pas constitué en 25 ans un réseau maillé couvrant une bonne partie du territoire. Tout au plus, si on réécrivait l'histoire, y aurait-il une petite croix relativement centrale. Et le reste en autobus. Strasbourg, comme Nantes et Grenoble ont été citées en modèle de conception coordonnée transport-urbanisme. Rennes, c'est silence radio. Il y a peut-être une raison !
      
      Posté par ortferroviaire, 05 juillet 2020 à 12:18 | | Répondre
    - - Quand on demande aux usagers qui connaissent les deux, "le tram c'est de la m**de, il est tout le temps interrompu" alors que le métro est qualifié de métronome. J'étais aussi plus pro-tram avant d'avoir connu les deux (certes l'été 2016 à Nantes était particulièrement bordélique mais ce n'est pas toujours mieux dans les autres villes), les différences de fiabilité et de temps d'attente sont très visibles.
        Côté coût d'investissement, le réseau strasbourgeois a déjà côté plus d'un milliard en construction, soit une bonne ligne de métro aujourd'hui. Et la dérive du coût d’exploitation a motivé la baise de fréquence en journée sur ce même réseau sur les lignes principales, alors que la fréquentation n'a fait que croître.
        
        Posté par Jojo, 05 juillet 2020 à 22:32 | | Répondre
      - Vous le dites vous-mêmes. Le coût du réseau complet de tram de Strasbourg, c'est une seule ligne de métro. Donc au lieu d'avoir en gros 50 km d'infrastructures, il n'y en aurait que 10 à 12. Autant dire que de très nombreux quartiers seraient encore tributaires d'autobus... La belle affaire.
        
        Posté par ortferroviaire, 06 juillet 2020 à 10:13 | | Répondre
      - Au lieu de cramer perpétuellement le financement en coûts d'exploitation d'un tram qui se traîne à 10 km/h, on aurait un TCSP dont l’exploitation est bénéficiaire et qui permet donc de capitaliser plus rapidement pour investir davantage.
        
        Posté par jojo, 06 juillet 2020 à 11:40 | | Répondre
      - Le problème avec cette logique c'est que finalement il faudrait toujours privilégier la solution la moins onéreuse pour en faire bénéficier un maximum de monde. Dans ce cas, pourquoi faire du tramway ? Avec un BHNS, on maillerait le territoire encore plus vite et pour moins cher !
        Le métro est certes un choix audacieux, mais à long terme il dote les villes d'une colonne vertébrale à très grande capacité et à la rentabilité socio-économique avérée.
        
        Posté par Valgirard, 06 juillet 2020 à 14:28 | | Répondre
      - Pour clarifier, est-ce qu'on a une idée du coût d'exploitation d'un tramway type Strasbourg vs. un VAL, sur une ligne de la même longueur ?
        
        Posté par Grand Veneur, 06 juillet 2020 à 20:09 | | Répondre
      - Bonjour,
        Je pense avoir trouvé quelques infos dans le document suivant à la page 21 : https://www.cerema.fr/system/files/documents/2018/12/rapport_referentiel_MYC_V2_siteCerema.pdf
        (mots clés recherchés sur google : "exploitation d'un tramway" )
        D'après ce document, c'est de 6 à 10€/km de coût d'exploitation pour un tramway, contre 8 à 10€ pour un VAL
        
        Posté par Pierre M., 10 juillet 2020 à 00:41 | | Répondre
C'est deja souligne dans l'article mais l'ouverture/fermeture des portes est un mode d'efficacite
C'est plus poussif dans le metro parisien

Posté par tartine, 02 juillet 2020 à 11:06 | | Répondre
Ah merci, je me disais justement que cet article manquait.
Effectivement le VAL utilise des technologies assez rustiques, ce qui a pour conséquence une faible souplesse (surtout si on fait l'économie de jonctions entre les voies, comme à Rennes où il est impossible de réaliser un terminus partiel) et aussi une précision d'arrêt moindre par rapport aux systèmes plus modernes (c'est pourquoi les portes palières sont plus larges que celles des rames).
Mais cette simplicité a deux avantages, c'est d'une part la réduction des latences techniques qui permet d’optimiser le débit avec une cadence inaccessible aux autres systèmes, et d'autre part une fiabilité et disponibilité exceptionnelles (c'est un peu "tout ou rien" : 99,7% du temps ça marche parfaitement bien, sinon c'est interrompu complètement).

Posté par Jojo, 02 juillet 2020 à 11:45 | | Répondre
Pour Rennes, l'inauguration est repoussée au printemps 2021.
Sinon c'est la première fois que j'entend parler de la rivalité avec Nantes pour justifier le choix du VAL à Rennes.

Posté par djakk, 02 juillet 2020 à 12:57 | | Répondre
Je me suis toujours posé cette question sur les portes palières.
Comment se fait il que l'ouverture est instantanée au moment de l'arrêt sur les VAL, alors qu'à Paris il faut presque 3 secondes sur les MP de la 14 et un peu plus de 1 seconde sur les MP de la 1?
Quelqu'un a t'il une explication pour cela?

Posté par keally93, 02 juillet 2020 à 13:56 | | Répondre
- Un début de réponse qui pourrait être complété : la technologie employée.
  Le VAL repose sur des automatismes analogiques, certes rustiques, alors que les métros automatiques plus récents (Maggaly, Meteor, Paris L1, ...) ont été conçus à l'ère de l'informatique.
  
  Pour le VAL, le traitement du signal sur les cartes électroniques et les commutations des relais se font dans un ordre de grandeur de 100 à 200 ms.
  
  Pour les CBTC, il y a nécessairement plusieurs temps de cycle des calculateurs (de bord, de zone/section et modules déportés en station) de l'ordre de 200 ms chacun et des temps de transmission entre calculateurs.
  Pour exemple, la séquence théorique comprend :
  - détection de la vitesse nulle du train,
  - commande de l'immobilisation et inhibition de la traction du train,
  - contrôle du freinage d'immobilisation et transmission au calculateur sol,
  - vérification de l'inscription du train en face des portes palières,
  - établissement de l'autorisation ouverture portes par le calculateur de zone et transmission au calculateur bord et au module déporté en station,
  - commande ouverture portes train et commande ouverture portes palières,
  - commutation des relais de sécurité,
  - déverrouillage et mouvement des vantaux
  
  Posté par infos, 02 juillet 2020 à 19:56 | | Répondre
- - Il n'y a pas aussi tout bêtement des normes de sécurité plus drastiques que dans les années 70 ?
    
    Posté par Grand Veneur, 02 juillet 2020 à 20:33 | | Répondre
  - - Les objectifs de sécurité n'ont pas tellement évolué en 40 ans. Le VAL est un système très sûr reposant essentiellement sur de la sécurité intrinsèque. Les CBTC sont a minima aussi sûrs (principe GAME).
      
      Ce qu'il est peut-être nécessaire de préciser, c'est que les temps de cycle donnés ci-dessus correspondent à des calculateurs de sécurité. Il est certain qu'un PC du commerce pourrait exécuter les programmes plus rapidement, mais sans aucune garantie sur la sécurité du processus.
      
      Une possible évolution dans le sens de la sécurité, si le VAL n'attend pas l'application du freinage d'immobilisation pour commander l'ouverture des portes.
      
      Posté par infos, 03 juillet 2020 à 16:22 | | Répondre
VAL206, 208, 208 NG, 208 NG2... On a l'impression d'un "essoufflement" côté matériel roulant qui n'a guère changé en une vingtaine d'années. En particulier, la présence de l'armoire technique et l'absence d'intercirculation ne donnent pas une allure très moderne aux rames et constituent bien sûr une perte de capacité.
Sans doute Siemens ne veut pas trop y investir pour un faible nombre de rames vendues (Siemens privilégiant un nouveau système Neoval pour les nouveaux réseaux) malgré la concurrence qui s'incruste sur le marché du complément des réseaux VAL existants (Alstom pour Lille avec les rames à 4 caisses avec intercirculation).

Peut-être Siemens modernisera un peu son offre lorsque le marché du remplacement des VAL206 (plus de 110 rames à Lille et Toulouse) se profilera. A Toulouse leur durée de vie prévue est de 40 ans suite à la rénovation des années 2010 ce qui les emmène au-delà de 2030, mais à Lille ou les premières sont en service depuis 1983 ça pourrait être pour bientôt (pile quand les nouvelles rames Alstom 4 caisses seront en service... le retard de ce chantier inciterait donc à enchaîner le renouvellement du parc avec le même matériel mais je doute que le marché soit prévu pour cela).

Posté par Jojo, 05 juillet 2020 à 23:00 | | Répondre
- PS : les commandes en cours concernent 15 rames VAL208 NG3 pour Toulouse pour 2022-23, suivies d'une option pour 7 autres avant 2025.
  Ensuite, Rennes va probablement augmenter la capacité de la ligne a (réaménagement du terminus Kennedy) qui pourrait utiliser au maximum une quinzaine de rames supplémentaires (passage de 90 à 65 secondes d'intervalle) avec le très hypothétique prolongement à Chantepie.
  
  A Roissy, ADP prévoit une nouvelle ligne en lien avec le terminal 4, mais je ne pense pas qu'elle soit prévue compatible avec l'actuel CDGVAL.
  
  Bref, les perspectives pour la décennie 2020 représentent moins de 40 éléments hors renouvellement des VAL206.
  
  Posté par jojo, 09 juillet 2020 à 14:41 | | Répondre

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