Toulouse : premier coup et nouveau coût pour le métro

16 mars 2023

Deux nouvelles concernant le métro de Toulouse : l'une concerne la concrétisation d'une extension, l'autre l'actualisation du coût du projet phare de la Métropole.

Ligne B : lancement du prolongement

Il a connu des hauts et des bas, mais voici donc le premier coup de pioche du prolongement de la ligne B du métro entre Ramonville et Labège, où elle rejoindra la future ligne C. D'une longueur de 2700 m, il comprendra 500 m en tunnel, pour passer sous le canal du Midi, et 2200 m en aérien. D'un coût estimé à 250 M€, cette opération devrait être mise en service en fin d'année 2027.

Ligne C : la facture grimpe encore

Effet de l'inflation principalement, le coût de la troisième ligne de métro augmente et passe à 3,15 MM€ contre 2,7 MM€, en restant aux conditions économiques de 2017. A horizon de réalisation, l'addition pourrait approcher les 3,5 MM€ courants. Cofinanceur du projet, le Département de Haute-Garonne s'interroge sur les modalités de prise en charge de cette dérive, tandis que d'autres collectivités s'inquiètent du risque de report d'autres projets de transports en commun pour financer l'opération majeure de la décennie.

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Commentaires sur Toulouse : premier coup et nouveau coût pour le métro

Donc l'extension de la ligne B sera mise en service plusieurs années avant la ligne C ?

Posté par Arzens, 17 mars 2023 à 10:15 | | Répondre
3,5 MM€ dernier prix, avant la prochaine surenchère :

170 km de tram équivalent, dix-sept lignes nouvelles de dix km de long qui pourraient couvrir l'agglo avec un maillage de rêve :

mieux qu'à Dresde et sûrement à une échéance beaucoup plus rapprochée pour la mise en service que notre mini métro :

que diable fera la CRC face à une telle folie… ? et sans résoudre dans l'immédiat la question de la pression automobile…

encore de la bonne gestion :
très couteux décidemment de ne pas mécontenter l'administré-e bagnolard-e...

Posté par wattman, 17 mars 2023 à 22:30 | | Répondre
- Et pourquoi ne pas construire 500km de BHNS à la place de vos 170km de tramways? Après tout niveau confort et rapidité un bon Mercedes Citaro vaut bien une rame Citadis.
  
  Plus sérieusement:
  
  1) On ne construira pas 170km de tram avec le budget de ligne C. 100km à la limite, sans doute encore moins en pratique.
  
  2) Construire 100km de tram en surface, dans le contexte actuel semble compliqué. Entre les alternances politiques, les opposants traditionnels aux TC (commerçant, bagnolard etc.), vous allez aussi vous mettre à dos les piétons et les cyclistes. Parfois pour de mauvaises raisons, mais aussi parfois pour des bonnes. Enfin, les coupes d'arbres inévitables sur un tel tracé rendront le projet assez impopulaire.
  
  3) La construction de ligne C n'exclut pas la construction de nouvelle ligne de tram sur des axes moins prioritaires, loin de la. Le métro reste la meilleur option sur le tracé actuel: 40 mins pour faire la ligne de bout en bout, 1h30 avec un tram... Et ne parlons même pas de capacité et de fréquence.
  
  Posté par Aim9X, 18 mars 2023 à 10:27 | | Répondre
- - Au passage Tisséo comptabilisait 200 millions de voyageurs en 2019, contre 165 millions pour son homologue de Dresde. Donc Toulouse s'en sort déjà très bien même sans petit trams jaunes!
    
    Posté par Aim9X, 18 mars 2023 à 10:39 | | Répondre
  - - Dresdner Verkehrsbetriebe :
      12 lignes de tram ; 28 lignes de bus.
      
      Tisséo :
      2 lignes de métro ; 2 lignes de tramway ; 145 lignes de bus.
      
      Autres chiffres à prendre en compte pour pondérer ces chiffres de fréquentation,
      - les coûts de construction, nuls à Dresde hormis les extensions, construction complète de deux lignes de métro à Toulouse.
      - les coûts d'exploitation mis en comparaison avec la fréquentation, cf. le nombre de lignes ci-dessus...
      - le financement, pas d'argent magique (versement transport) en Allemagne.
      
      Posté par tramtrolley, 19 mars 2023 à 09:35 | | Répondre
    - - Ah c'est sûr que si on considère que le coût de construction douze lignes de tram est nul, la comparaison part sur des bases saines.
        
        Posté par Jojo, 19 mars 2023 à 20:05 | | Répondre
      - Depuis 1893 je pense que le réseau de Dresde est largement amorti à l'exception comme dit précédemment des extensions, j'ai plus de doutes concernant le métro toulousain qui date de 1993/A 2003/extension de la A 2007/B.
        
        Posté par tramtrolley, 19 mars 2023 à 21:38 | | Répondre
      - Et ça vous paraît utile de comparer sur ce point un réseau déjà construit à un autre qu'il a fallu construire car il n'y avait plus de transport "lourd" ?
        
        Posté par Jojo, 19 mars 2023 à 22:04 | | Répondre
      - C'est un rappel toujours utile même s'il est déplaisant.
        
        Posté par tramtrolley, 19 mars 2023 à 23:07 | | Répondre
      - Comparer Toulouse aux villes allemandes est peu pertinent, ne serait parce que la morphologie régionale est incomparable. Toulouse est une étoile qui rayonne, là où la majorité des villes outre-Rhin sont liées de près ou de loin à une conurbation polycentrique (mettons de côté Berlin, Hambourg et Munich qui justement sont plus grandes et ont un métro). De surcroît comparer Toulouse, ville hors bassin industriel majeur avant les années 50 à des villes ayant été modelées par la révolution industrielles et en ayant gardé l'héritage ferroviaire et tramway n'a pas de sens.
        
        Posté par Arzens, 20 mars 2023 à 12:17 | | Répondre
  - Ah l'éternel guerre entre métro et tramway, entre Toulouse et Bordeaux, et entre Rennes et Nantes. Comme toujours on regrettera l'absence de nuance des partisans des deux camps en s'enfermant dans un schéma mono-modal, qui dans 100% des cas oublie le rôle d'un REM. Enfin bref.
    
    Quand on voit l'exemple bordelais, on ne peut pas en faire un modèle, avec un réseau de tramway encore mal maillé et notoirement sous capacitaire dans le centre, avec des lignes trop longues (distance, durée, nb de stations...). En 2030 Toulouse aura 3 lignes de métro automatiques et une et demi de tramway, loin devant Bordeaux.
    
    Maintenant, faut-il tout miser sur le métro pour autant ? Sans doute pas. A mon sens il manque à Toulouse un tramway vers le sud-ouest de la ville, peut être l'est aussi pour compléter la ligne A. Après l'enjeu est plutôt en deuxième couronne avec des banlieues pavillonnaires champignons, mais l'étalement urbain n'est pas qu'un problème de transport en commun.
    
    Posté par Arzens, 20 mars 2023 à 12:27 | | Répondre
  - - Toulouse se distingue par une querelle rude entre métro et RER, assez surréaliste. Compte tenu de l'étalement urbain, le risque de congestion forte pour l'accès au métro est une certitude, et le schéma visant à reproduire le principe de terminus en amont de Matabiau va simplement déverser des voyageurs dans le métro sans se soucier des conditions de cette correspondance. La Métropole et la Région sont de ce point de vue responsables à égalité...
      
      Posté par Redaction TRUP, 21 mars 2023 à 08:52 | | Répondre
    - - Oui c'est vrai. A la Vache je crains un peu la qualité correspondance, car la station de la ligne B est à 360 mètres de la future gare REM. Et la station de la C sera entre les deux. Mais dans les deux cas je crains que cela soit un peu éloigné.
        Au sud la la nouvelle gare REM de Labège La Cadène aura la C. Peut-être aurait-il été mieux de tout regrouper à Labège Innopole pour offrir une correspondance avec la B. Lorsque l'on regarde le tracé, il y aura près d'un km entre la station Labège Innopole et la gare du même nom.
        
        Posté par Arzens, 21 mars 2023 à 10:11 | | Répondre
25M € pour 2700m de ligne, ça fait 92592€ le mètre de construction !!!
Pas mal.

Posté par hugor, 17 mars 2023 à 22:55 | | Répondre
- 250 M € pour 2700m de ligne, ça fait 92592€ le mètre de construction !!!
  Pas mal.
  
  Posté par hugor, 17 mars 2023 à 22:55 | | Répondre
- - bah ça reste encore inférieur au seuil psychologique de cent millions d'euros le km :
    
    92.6 millions d'€ le km, malgré l'effet tunnel :
    
    à ce propos voici la définition de "l'effet tunnel" (!) en termes de gestion :
    
    "L'effet tunnel est la situation d'un projet qui affiche un retard par rapport à son plan initial, mais surtout qui donne peu de visibilité concernant son avancement et ses perspectives d'achèvement."
    
    source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_tunnel_(gestion_de_projet)
    
    Posté par wattman, 17 mars 2023 à 23:42 | | Répondre
" La construction de ligne C n'exclut pas la construction de nouvelle ligne de tram sur des axes moins prioritaires, loin de la. "

@ Aim9X :

c'est sûr qu'après une ponction pareille, où l'on multiplie les milliards sans compter (!), il ne reste plus grand-chose, mais sans doute encore assez pour quelques pots de peinture, à destination des cyclistes… pour fabriquer les bandes cyclables où se scotchent bagnolards et utilitaires de livraison…

quant à l'acceptation sociale pour neutraliser enfin les accommodements avec le système automobile qu'on se rassure :

le paysage mental et les constructions cognitives bougent très vite, dans un sens ou dans un autre :

d'un conservatisme Gilets Jaunes l'accélération du réchauffement climatique devrait bouter le balancier vers une sortie de l'automobile et d'un certain type d'urbanisme, avec sa jungle foncière actuelle, qui relèguent en captivité périurbaine les "non-solvables", suivant les critères du moment d'un marché livré à lui-même…

dès lors la solution tram sera bien plus souple, économique et rapide que nos projets pharaoniques… d'un autre âge(!).

Posté par wattman, 18 mars 2023 à 23:57 | | Répondre
ah les comparaisons… ! prenons garde, la déraison nous guette… !
et pour ajouter à la complexité et embrouiller un peu plus l'embrouillamini je rajoute les chiffres bordelais :

171.4 millions de validations en 2019 (contre 198.7 millions la même année du côté des TU toulousains)…

questions préalables, comme il en fuse au palais Bourbier… :

- quelles sont les caractéristiques respectives des territoires d'où sortent ces chiffres… ?
- ainsi à quelle population totale desservie çà correspond… ?
- peut-on en déduire le ratio nombre de validations TU/an/habitant… ?
- quelle superficie respective de territoire desservie… ?
- quelle densité obtenue… ?
- peut-on en dégager un critère d'efficience… ?
- a-t-on entendu parler de l'expression "toutes choses égales par ailleurs"... ?

pour la seule comparaison (hétéroclite) entre les deux agglos du Sud-Ouest les références du ouèbe :

https://www.toulouseinfos.fr/actualites/economie/44284-toulouse-frequentation-record-pour-tisseo-en-2019.html

p. 5 de
https://www.keolis-bordeaux-metropole.com/sites/default/files/atoms/files/les-essentiels-kbm-2019-vdef.pdf

Posté par wattman, 19 mars 2023 à 11:52 | | Répondre
comme je suis pas vache je tâche d'économiser les piles de calculettes, en donnant déjà quelques indices pour fabriquer les réponses à certaines questions soumises plus haut, rien que pour les deux agglos françaises :

https://www.hebergeur-image.com/upload/90.50.16.123-640e104bbc9e6.png

chiffres du CEREMA (annuaire statistique 2016) rafraîchis par les données UTP arrêtés à l'année 2018.

Posté par wattman, 19 mars 2023 à 12:05 | | Répondre
Population de l'agglomération de Bordeaux: 994920 (Insee 2020) - nombre de voyage (169 millions, 2019) -> 170 voyages par an par habitant
Population de l'agglomération de Toulouse: 1047829 (Insee 2020) - nombre de voyage (198 millions, 2019) -> 181 voyages par an par habitant
Population de l'agglomération de Nantes: 671693(Insee 2020) - nombre de voyage (149 millions, 2019) -> 222 voyages par an par habitant
Population de l'agglomération de Rennes: 367622(Insee 2020) - nombre de voyage (89 millions, 2019) -> 242 voyages par an par habitant (et sans ligne b!)

Bref, il semble y avoir beaucoup d'incohérences dans vos calculs, avec la prise en compte, au choix, de la population de la métropole ou de l’agglomération, quand cela vous arrange. Bien tenté en tout cas ;)

Enfin, si vous êtes si à cheval sur l’orthodoxie budgétaire et le coût des transports en commun, je réitère ma proposition de faire du BHNS (ou du trolley à la limite) dont les coûts de construction au kilomètre sont bien moindre que le tramway classique.

Posté par Aim9X, 19 mars 2023 à 14:31 | | Répondre
- Bonjour @Aim9X,
  
  Pouvez-vous précisez si vous utilisez les chiffres de fréquentation ou de validation.
  
  Parlons orthodoxie budgétaire, étant la source principale du financement des transports publics urbains en France, je vais jeter un coup d'œil à l'enveloppe magique pompée sur les entreprises qu'est le versement transport.
  
  En utilisant vos chiffres de population, pour 2014 à Bordeaux j'ai 157M€ soit 157,80€ par habitant et à Toulouse 237M€ soit 226,18€ par habitant.
  
  Avec 43% de budget disponible par habitant en plus qu'à Bordeaux, Toulouse obtient 17% de voyages supplémentaires par habitant...
  
  Bon et la discussion qui consiste à opposer le BHNS, le tramway et le métro, c'est du réchauffé, c'est la demande qui doit présider au choix du mode, petit exemple à Utrecht :
  > Dans les années 1960 on a créé un technopôle avec création de deux lignes d'autobus pour le desservir, l'une passant à travers le centre-ville (11), l'autre plus directe (12) plan : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:11_12_Utrecht.svg , ces deux lignes bénéficient de sites propres sur une partie de leur trajet allant de la simple bande bus à des voies spécialement créées pour lui.
  > Ces deux lignes connaissent une telle fréquentation qu'on met en service des autobus biarticulés au début des années 2000.
  > Mais la ligne 12 devenue sous-capacitaire a été remplacée en 2019 par une ligne light rail (n°22), la 11 (devenue 28) restant exploitée en autobus articulés et biarticulés https://commons.wikimedia.org/wiki/File:22_28_Utrecht.svg .
  
  Posté par tramtrolley, 19 mars 2023 à 22:35 | | Répondre
- Sauf que vous pouvez relire notre dossier Le tramway pas plus cher que le BHNS...
  
  Posté par Redaction TRUP, 20 mars 2023 à 09:31 | | Répondre
"Bref, il semble y avoir beaucoup d'incohérences dans vos calculs […]"

@Aim9X

ben voui… !

déjà il ne faudrait pas confondre les unités urbaines INSEE et les périmètres d'AOM... :
donc retour à la calculette pour cette première étape siouplait … !

Posté par wattman, 19 mars 2023 à 19:41 | | Répondre
- Sur le fond cela ne change pas grand-chose. Les AOM sont des constructions politiques dont le découpage varie d'une ville à l'autre: à Bordeaux elle se limite à la municipalité ainsi qu'à une poignée de commune environnante alors qu'à Paris (par exemple) c'est toute la Région IDF. Il est évident qu'exclure les communes moins denses et dont l'usage des TC est très faible gonflera vos stats (le gros de l'achalandage des TC est de toute façon en zone urbaine). La définition de l'Insee a au moins le mérite d'être cohérente sur tout le territoire métropolitain et s'appuie sur des facteurs géographiques et de densité (c'est d'ailleurs pour cela qu'elle existe). En comptabilisant l'ensemble des déplacements TC en Gironde (je garde la population de l'agglo seule pour être sympa), on est sur 173 millions voyageurs en 2019 (hors TER) soit 174 voyages par an par habitant, bref pas de quoi bomber du torse. Cela montre bien les limites de votre graphique et de la méthodologie qui l'accompagne.
  
  Les chiffres pour la Gironde:
  https://www.aurba.org/productions/mobilites-chiffres-2020/
  
  Posté par Aim9X, 19 mars 2023 à 22:41 | | Répondre

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