Manifestement, les annonces du Premier Ministre hier sur le plan de déconfinement - encore virtuel - à compter du 11 mai ont douché les opérateurs de transport public. Alors que depuis plusieurs semaines, la RATP, la SNCF, mais aussi Transdev et Keolis, bref les acteurs majeurs en France du secteur, avaient exposé leur point de vue et les mesures déjà mises en oeuvre mais aussi leurs interrogations sur la suite, on ressent plus qu'une perplexité. M. Philippe a ainsi pris leur contre-pied en imposant la combinaison du port du masque et de la distanciation des individus, tout en maintenant la bride serrée sur la liberté de déplacement... et en demandant aux opérateurs d'augmenter l'offre.

Les opérateurs considèrent qu'il sera très difficile d'appliquer cette règle : la forme est polie du côté des directions, elle est beaucoup plus franche du côté des organisations syndicales qui soulignent aussi le flou sur l'organisation concrète de la protection du personnel et du public au fur et à mesure du déconfinement. Déconfiner en augmentant la contrainte par rapport au confinement, c'est un peu la clarté dans la confusion. Comment faire respecter une règle qui reviendrait à limiter à 20 ou 25 personnes la capacité maximale d'une voiture de métro à Paris, Lyon et Marseille, et probablement moins dans les VAL de Lille, Toulouse et Rennes du fait de leur exiguïté ? Un filtrage en amont suppose du personnel donc des coûts, alors que les recettes sont en chute libre et que la trésorerie des entreprises est au plus mal. Et surtout, cela ne fait que reporter le problème en amont : sur les quais, dans les couloirs et aux arrêts, car la mesure devra aussi être appliquée aux tramways et aux autobus dans toutes les villes de France.

La mesure est d'autant plus surprenante qu'elle a vocation à s'appliquer partout de la même façon, que ce soit dans des Régions très touchées comme le Grand Est, les Hauts de France et l'Ile de France, ou des Régions très peu touchées comme toute la façade Atlantique.

Il était évident qu'il ne serait ni possible ni raisonnable de réouvrir les vannes comme avant le 16 mars. Mais les orientations annoncées hier sur le chapitre des transports confortent une impression de confusion et maintiennent de fortes inquiétudes pour la suite : les collectivités locales autorités organisatrices demandent aussi à l'Etat des précisions sur les compensations financières sur la diminution des recettes tant par l'effondrement du trafic que par la chute des rentrées par la fiscalité locale, du fait de la mise en sommeil d'une partie de l'activité économique et des dégâts qui se préparent... Là dessus, pour l'instant, les messages restent confinés !

Il est une évidence actuellement : la Chine est au premier rang des actualités ! Au sein de cet immense empire, deux villes connaissent une situation particulière : Macao et Hong Kong. De par leur histoire propre, chacune a été longtemps sous un régime colonial, portugais pour l’une, britannique pour l’autre. Attardons-nous sur Hong Kong, jadis perle de la Couronne jusqu’en 1997 aujourd’hui métropole économique mondiale. Son extraordinaire réseau de transports urbains surprend le voyageur par sa diversité et son efficacité dans des environnements variés allant des quartiers urbains très denses à des zones montagneuses, campagnardes voire forestierres.

Hong Kong ne laisse pas insensible. La richesse culturelle, sociale et économique de la cité, son incroyable cosmopolitisme en fait un des endroits les plus fantastiques et beaux de la planète. Partons donc avec ce nouveau dossier de transporturbain, en trams, en autobus, en bateaux, en funiculaire et en Métro découvrir ce lieu unique, un monde à lui seul.

Hong Kong – Yee Wo Street – 16 mars 2019 – Hong Kong, ville fascinante, un des plus beaux endroits du monde avec sa ville grouillante, ses paysages magnifiques, sa baie. Pas de Hong Kong sans ses transports et avant tout, sans ses tramways à impériale. Affectueusement surnommés « Ding ding », les tramways sont en symbiose avec la vie urbaine, ils portent en eux toutes les pulsions urbaines. (© Thierry ASSA)

Deux villes proches l'une de l'autre, faisant partie d'une continuité urbaine sur la rive sud du lac Léman. La plus connue n'est pas la plus peuplée : Evian est évidemment mondialement connue pour son eau minérale. Thonon est aussi une ville d'eau, mais elle n'a pas l'avantage touristique des promenades le long du lac, car elle le surplombe. D'où la construction d'un funiculaire entre la ville haute et son port. Evian, plus prisée d'une clientèle plus bourgeoise, sinon huppée, développa très tôt, grâce au chemin de fer, une activité thermale qui donna lieu à de nombreuses constructions hotelières à flanc de montagne.

Evian peut s'enorgueuillir d'avoir eu le plus petit tramway de France, avec une ligne de 300 m de long, exploitée avec une motrice de 5 mètres de long, pionnier en France du courant triphasé 50 Hz (sous 200 V) mais qui ne circula que durant 10 ans, lorsque fut engagé la réalisation du funiculaire. Objet de débats politiques locaux assez vifs, sa réalisation fut achevé en 1913, et avec ses 6 stations, il prit le surnom de métro évianais, largement exagéré évidemment puisqu'avec un service tous les quarts d'heure uniquement à la belle saison, il n'y avait guère que le recours à la faïence de Gien et au désormais célèbre Carreau Métro pour rappeler la référence au réseau parisien.

Aujourd'hui, les réseaux de bus de Thonon et d'Evian enfin unifiés, devraient en 2022 être refondus pour améliorer leur rôle de desserte de cabotage au sein des 2 pôles et entre eux, mais aussi leur connexion à 2 autres services de transport en commun : évidemment les 2 gares, mais aussi les liaisons sur le lac Léman vers Lausanne opérées par la CGN.

Le nouveau dossier de transporturbain vous emmène donc dans ces deux villes pour découvrir principalement leurs funiculaires.

Leipzig, Görlitz, Zwickau : appel d'offres à 3

Ces 3 villes lancent une procédure commune d'appel d'offres pour la fourniture de 187 tramways entre 2023 et 2030, dont une tranche ferme de 30 rames. Le marché comprend des éléments de 30 m (176 places dont 64 assises) et de 45 m (270 places dont 90 assises), tous au gabarit de 2,40 m, mais avec une spécificité : l'écartement des rails est normal à Görlitz et Zwickau, à 1435 mm, mais il est de 1458 mm à Leipzig. C'est d'ailleurs cette ville qui tire l'ensemble du marché avec :

• 25 rames longues constituant la tranche ferme ;
• 130 rames en option dont 66 courtes et 44 longues.

Leipzig - Wilhem-Leuschner platz - 27 septembre 2014 - Les T4 en UM avec une remorque : voici la cible du nouveau marché puisque les commandes de Tramino (41 exemplaires prévus dont 29 au parc actuellement) n'y suffiront pas. © E. Fouvreaux

Görlitz participe au marché pour la fourniture de 14 rames courtes et Zwickau pour 18 rames courtes également, toutes les deux en tranche conditionnelle. L'objectif est de retirer du service le parc ancien, en particulier les T4 de Leipzig, les KT4 de Görlitz (voir notre dossier sur les tramways Tatra).

Würzburg sans les grands du secteur

Pour remplacer les GT8 Duwag de 1968 et les GTE produites par LHB en 1989, le réseau de Würzburg a choisi d'attribuer une commande de 18 tramways à Heiter Blick, constructeur local près de Leipzig qui avait déjà produit les Leoliner (pas très convaincantes) sur ce réseau. Ces rames de 37 m environ proposeront 223 places dont 76 assises et devront affronter le profil assez sévère de ce réseau de 18 km à voie métrique, comprenant 5 lignes... et dont le matériel le plus moderne, datant de 1995, n'est pas des plus esthétiques...

Würzburg - 23 septembre 2018 - Les GT-E feront partie du lot concerné par l'arrivée des nouvelles rames Heiter Blick. L'allure taillée à la serpe de ce matériel le classe parmi les moins esthétiques des tramways. La génération de la fin des années 1980, avec son électronique de puissance de première génération, a du mal à passer le cap des 30 ans. © transporturbain

Esquisse du nouveau matériel de Würzburg : un look taillé à la serpe ! (document Heiter Blick)

Nuremberg : un marché conséquent pour Siemens

Une première tranche de 12 Avenio dans un marché qui pourrait en comporter 87 a été confirmée pour moderniser le parc de ce réseau de 5 lignes à voie normale totalisant 36 km d'infrastructures. Le choix s'est effectué au détriment du Flexity de Bombardier après l'essai d'une rame de chaque type venant de Munich pour Siemens et Cracovie pour Bombardier. Les Avenio dans une configuration assez classiques (36,9 m de long et 2,30 m de large) représentent un investissement de 3,67 M€ par rame. En complément, les 42 GT6N AEG datant de 1995-2000 seront rénovées. Cette commande est d'abord destinée à combler un certain manque de matériel sur le réseau afin d'accompagner l'évolution du trafic et quelques extensions du réseau.

L'actualité en France étant confinée, les colonnes de transporturbain s'ouvrent plus que d'habitude aux réseaux étrangers. Nous avions récemment publié notre dossier sur le réseau de Prague. L'arrivée de 250 rames Skoda 15T nous avait fait forte impression mais pour autant, nous nous posions la question de la poursuite du plan de modernisation du matériel roulant.

Un élément de réponse apparaît au travers de ce contrat-cadre attribué à Pragoimex pour la fourniture de nouvelles caisses pour des Tatra T3. Au moins 11 motrices seront modifiées et le marché pourrait porter jusqu'à 65 unités. L'objectif est de mettre en accessibilité un parc de T3 qui seront utilisées pour le service de nuit du réseau : la régie des transports explique qu'elle ne souhaite pas engager des rames de grande capacité par rapport aux besoins. Avec les 35 unités déjà modifiées (mais qui ont globalement conservé leur carrosserie d'origine), la régie disposerait ainsi de 100 motrices pour un besoin de 91 en exploitation.

Cette opération prolongera la carrière des T3 de 20 à 25 ans... certes sous une forme nouvelle. Nul doute qu'on les verra aussi de jour en complément, du moins tant qu'une nouvelle commande n'est pas passée.

D'abord, une confirmation sur le marché de renouvellement du matériel roulant : Stadler, avec son usine de Pankow dans la banlieue nord de Berlin, est lauréat du marché d'un montant prévisionnel de 3 MM€ pour un volume maximal de 1500 voitures à petit et grand gabarit pour le métro berlinois. L'industriel assurera aussi la maintenance pendant 32 ans de ces trains. Le marché prévoit une commande minimale de 606 voitures, qui sera destinée aux lignes U1 et U2 (à petit gabarit) et U5 (à grand gabarit). Ces nouvelles rames formeront les séries J (grand gabarit) et JK (petit gabarit).

Berlin -  Station Brandenburger Tor ligne U55 - 22 mai 2012 - Encore un peu de patience avant la jonction des lignes U5 et U55 tant attendue. Le feuilleton du métro berlinois semble toucher à sa fin car les premières circulations de vérification ont débuté. © J. Sivatte

Berlin - Station Pankow ligne U2 - 22 mai 2012 - La fin de carrière pour le matériel ancien approche : la commande des rames série IK constitue la première salve, et celle des JK devrait ainsi éliminer les A3L et les Gi, voire probablement une partie de la série F dont les premières unités sont quinquagénnaires. © J. Sivatte

En outre, le Sénat de Berlin a pris connaissance d'études de faisabilité sur l'extension du réseau. Elles donnent lieu à des débats politiques en son sein, selon la sensibilité des différents mouvements politiques.

Ceci dit, dans un premier temps, il faudra achever la jonction U5-U55 : elle était prévue en fin d'année 2020 avec un coût passé de 433 à 525 M€... et ce satané virus devrait apporter sa contribution au retard à la livraison de ce projet qui aura traversé 2 décennies de la vie berlinoise.

Au-delà, les 3 premiers dossiers portent sur les lignes U6, U7 et U8 :

• U6 pour la desserte du site de l'aéroport de Tegel, qui devrait être reconverti avec l'exploitation complète du site de Schönefeld : le coût est évalué à 607 M€ ;
• U7 de Rudow à l'aéroport de Schönefeld, estimé à 360 M€ ;
• U8 de Wittenau à Märkisches Viertel et Senftenberg Ring, soit 112 à 386 M€ d'investissement potentiel.

D'autres projets ont été identifiés :

• U7 de Spandau à Heerstrasse Nord ;
• U3 de Krumme Lanke à Mexikoplatz ;
• U2 dans le centre de Pankow ;
• U9 vers Lankwitz ;
• U6 de Alt-Mariendorf à Lichtenrade.

Comme nous le disions à propos du projet de retour du trolleybus, il faut être prudent sur ces annonces car, du fait de ses faibles moyens budgétaires, les projets dans la capitale allemande sont caractérisés par une gestation difficile et une durée de réalisation pouvant se compter en décennies.

Rien n’est (n’était) trop beau pour le bonheur du Peuple

Mercredi 15 mai 1935 : l’URSS est une réalité depuis un peu plus de douze ans ; Staline tient le pays d’une main de fer. Quelques jours plus tôt, le 2 mai, la France et l’URSS signaient le traité d'assistance mutuelle. En Allemagne, Hitler renforçait le régime nazi. Ailleurs, les dictatures s’affirmaient, l’Europe s’avançait vers le gouffre qui l’engloutirait cinq ans plus tard.

A Moscou, Staline inaugurait ce jour le premier tronçon du Métro de la capitale soviétique, amorce de ce qui deviendrait un des plus grands réseaux du Monde et un des plus connus. Palais souterrain conçu pour le Peuple moscovite, symbole de la grandeur de l’URSS, pour l’apprécier, il est bon de conserver en mémoire le contexte de ses origines pour en comprendre les symboles, les choix et, jusqu’à maintenant, les tendances maintenues.

15 mai 1935, une date historique pour Moscou : le premier train entre en service dans ce qui deviendra un des plus grands réseaux du Monde. Malgré le contexte politique et de propagande de l'époque, il est indéniable que la population moscovite accueillit avec ferveur cet événement marquant la modernité de la capitale soviétique. Un palais souterrain à la gloire du transport naissait. (Cliché X)

Un palais à la gloire de l’URSS

Il a fallu quatre ans pour construire la première ligne d’une longueur de 11,2 km, avec treize stations entre Sokolniki et Park Kultury et Smolenskaya. L’effet fut retentissant dans la capitale. Il s’agissait de soulager le réseau de tramways, saturé dans cette ville de 4,5 millions d’habitants.

La construction de la première ligne a été faite à une profondeur relativement limitée (8 à 35 m environ), parfois en tranchée ouverte. Il s’agissait d’aller vite mais la composition du sol et surtout, les moyens mis en œuvre ne facilitaient pas les choses. L’URSS avait beau être une puissance industrielle (ou qualifiée comme telle), les moyens de construction du Métro étaient souvent basiques avec une main d’œuvre à bas coût. La propagande de l’époque glorifiait ces ouvriers mais la réalité fut mitigée avec des conséquences physiques que le régime ne voulait pas forcément mettre en évidence.

Au-delà, il était acquis que le métro de Moscou devait être la vitrine de la puissance de l’URSS et symboliser la Gloire du Peuple. Il s’agissait outre d’avoir un moyen de transport lourd à l’échelle de la capitale, d’offrir aux Moscovites un véritable palais souterrain, pendant des palais de l’Empire russe renversé en 1917. Rien n’était trop beau. Il faut reconnaître que ce fut une réussite et l’est toujours.

Le 30 mars 2020, une nouvelle extension du réseau a d'ailleurs été mise en service, avec 6 stations supplémentaires sur une section de 14,4 km sur la ligne 15, avec l'établissement d'un nouvel atelier de maintenance. Mise en chantier en 2012, la ligne avait été inaugurée en juin dernier avec un premier tronçon de 7,9 km. Elle porte la longueur du réseau à plus de 420 km.

Attardons-nous sur un aspect particulier des transports urbains : l’architecture au travers de ce réseau gigantesque. Vous l'aurez compris, à transporturbain, on vous fait voyager ! Et sait-on jamais, cela pourrait donner des idées... et pas seulement pour un voyage !

Kievskaya – 17 mai 2016 – Grandeur et plais souterrains, les stations du Métro de Moscou ont dès les origines fait l’objet d’une conception particulière qui deviendra avec le temps une véritable marque de fabrique. Kievskaya, ouverte en mars 1937 est un bel exemple des premières stations somptueuses construites à la gloire du régime soviétique. (© Thierry ASSA)