Les principales nouveautés de 2023

L'année nouvelle sera l'occasion d'inaugurer quelques développements des réseaux urbains dans les principales agglomérations.

A Angers, les lignes B et C du réseau de tramway entreront en service, toutes deux au départ du campus de Belle-Beille, vers Montplaisir pour la première, vers la gare Saint-Laud et Roseraie pour la seconde. Les tramways feront alors leur retour place du Ralliement.

A Bordeaux, la ligne A sera dotée d'une nouvelle antenne à Mérignac en direction de l'aéroport. C'est la dernière extension prévue, puisque le prolongement de la ligne D au-delà d'Eysines a été suspendu.

A Lyon, la ligne B du métro, qui continue de concentrer quelques inquiétudes sur son fonctionnement depuis qu'elle a été automatisée, sera prolongée de la gare d'Oullins vers le pôle hospitalier Lyon Sud, qui attendait depuis 1989 une desserte commode.

A Nantes, pas de nouvelles sections mais l'arrivée des premiers Citadis 403 à l'automne, ce qui devrait signifier le début de la fin pour les premiers TFS.

A Strasbourg, la ligne G assurée en BHNS sera prolongée de la gare centrale par les quais sud de l'Ill, vers Etoile-Bourse, le parc de la Citadelle et l'extrémité du quai des Belges.

Et puis, comme déjà annoncé, la fin de l'hiver sera aussi marquée par l'arrêt de l'exploitation du TVR de Nancy. Dernier jour de circulation le 12 mars 2023.

En attendant, il va bien falloir trouver un moment pour aller parcourir la nouvelle ligne de métro de Rennes...

Comments

[wattman]

oui Dbastien le zonage AAV pourrait trop vite nous faire tomber dans le simplisme… si l'on oubliait de bien décortiquer les concepts en vogue et d'analyser convenablement le décor institutionnel en lien avec l'aménagement et l'environnement ;



il y a toujours eu un tropisme financier chez les gens du conseil au roi pour ses statistiques : il s'agissait déjà dans la période classique de le renseigner sur les moyens en hommes et autres ressources pour faire la guerre et consolider l'Etat naissant ; de nos jours l'INSEE ne dément pas cette tendance en privilégiant les flux domicile-travail, ceux qui sont directement à l'origine de la création de la valeur ajoutée ;



or dans les enquêtes ménages déplacements ce motif n'est pas toujours au premier rang et ne totalise que d'un cinquième à un quart de la mobilité totale ; les motifs suivants peuvent atteindre le même ordre de grandeur :

- achats

- accompagnement

- études

- loisirs



ci-dessous deux exemples d'EMD et leurs motifs déplacements :

une pour le Calvados (2011) et l'autre pour cinq intercos autour de Rennes (2018):



https://www.hebergeur-image.com/upload/90.50.20.151-63bca851c6e88.PNG



https://www.hebergeur-image.com/upload/90.50.20.151-63bca889c5da6.PNG

[dbastien]

Considérer l'aire d'attraction d'une ville (AAV) est chose intéressante, mais ce qu'il faut considérer avant tout ce sont les flux potentiels.

De vastes secteurs des AAV sont souvent peu peuplés et à l'écart de toute desserte ferroviaire subsistante. Avec 15 % (ou un peu plus) de travailleurs se rendant vers (je n'ai pas dit "à") la ville centre, les flux peuvent être très modestes.

Dans ces conditions, pas question de RER. tout juste peut-on chercher à leur faire faire 15 ou 20 km vers une gare.

Et même lorsqu'il subsiste des lignes, les flux peuvent ne pas justifier un "vrai" RER.

A l'inverse, même à moins de 15%, certaines communes importantes en lisière de l'AAV peuvent générer des flux appréciables. Dans ce cas RER ou TER ?



Et il ne faut pas oublier que de nombreuses activités ayant quitté la centre-ville pour la couronne (industri,e, centres commerciaux, logistique, enseignement supérieur ...) rejoindre la ville-centre par le RER doit en général être suivi de longs trajets en transports en commun. Alors qu'en voiture, je vais quand je veux à mon travail par l'autoroute (ou la voie rapide) qui me mène à proximité de ma destination.



Bien sûr, c'est une question d'urbanisme centré sur l'automobile.

Mais jusqu'à aujourd'hui on a laissé les gens choisir la solution qu'ils considèrent comme la plus avantageuse pour eux. Dans le domaine du fret, sauf exception, on ignore le chemin de fer. Et même quand la desserte existe, c'est le camion qui l'emporte : il n'y a qu'à voir toutes ces ITE "installations terminales embranchées" abandonnées et recouvertes de goudron.



Faudra-t-il en venir à la contrainte ? C'est déjà bien parti dans certaines villes. Mais gare aux "Gillets Jaunes" !

[wattman]

Arzens:

"Ce qui me fait dire que l'effort de ces 20 prochaines années n'est peut-être pas à concentrer sur toujours plus de tramways, mais bien à faire les fameux REM métropolitains. Un nouvel âge d'or qui commence ?"



les deux mon capitaine… !



même Strasbourg ou Montpellier sont encore loin d'avoir couvert parfaitement le cœur dense de l'agglo (cette dernière entendue au sens INSEE et non pas intercommunal) avec les quelques lignes de tram actuelles, même avec un vrai maillage qu'on instaurerait pour limiter les correspondances aux usagers ;



les enquêtes ménages déplacements sont riches d'enseignements quant aux flux de déplacement à l'échelle d'une grosse interco : beaucoup reste à faire pour capter une part à la bagnole rien que dans la ceinture des faubourgs ou des communes de première couronne ;



bien sûr la seule réponse TCSP tram couplée à celle du maillage ne déclenchera pas cette captation si d'autres éléments d'une politique publique locale multisectorielle transversale sont absents :

un autre couplage est nécessaire ; celui de l'urbanisme-aménagement et du transport est indispensable pour réduire au maximum les motifs de déplacements, avec la grande question du retour des commerces et services de proximité de façon isotrope dans toute l'agglo, particulièrement tout ce qui est relatif au commerce alimentaire… :



quant à l'échelon national il ne faudra peut-être pas attendre la dévitalisation complète de la grande distribution périphérique, sous les coups de boutoir de la lassitude de la clientèle ou des nouvelles habitudes de livraisons à domicile, pour construire une réglementation beaucoup plus exigeante rien que sur la consommation foncière de cette activité, textes qui pourraient amorcer une péréquation qui fasse ressusciter une présence commerciale en zone urbaine dense, faubourgs compris, où cette même grande distribution pourrait être contributrice d'idées ou de nouveaux concepts, comme elle l'a déjà fait récemment, avec plus ou moins d'entrain, pour les drives piétons :

on attend 'l'invention" d'un nouveau type de petit supermarché, sans parking, de deux-cents à quatre cents m2, où tout le monde travaille trente-cinq heures, gérants compris, avec une clientèle de quartier s'y rendant à pied ou à vélo, avec un semis très homogène de magasins sur la totalité du territoire de l'agglo…



dans le volet urbanisme il faut évidemment que naisse au niveau national une grande réforme foncière pour lutter contre les errances des marchés fonciers et immobiliers ; mais il existe déjà une bonne boîte à outils utilisée par trop peu d'élus communautaires (EPFL et OFS entre autres) ; ce qui me fait chaîner avec le propos suivant, du même auteur :



"On ne mettra pas un tramway dans chaque commune pavillonnaire, ça n'a pas de sens, mais en redynamisant les étoiles ferroviaire et avec des bons parkings proches des gares on peut (un peu) éviter d'accentuer la fracture entre les métropoles et leur région."



les couronnes périurbaines continuent leur croissance démographique presque partout, avec un différentiel positif relativement au noyau urbain (unité urbaine au sens INSEE) :

la réponse foncière serait autrement plus efficace qu'une solution RER, avec l'instauration d'une espèce de PLU englobant la totalité de la zone d'attractivité des villes (ex ZAU), où là encore une vaste réforme est nécessaire, où pourrait être créée une instance délibérative à briques élémentaires d'intercos pour gérer le robinet des permis de construire…

laquelle instance devrait veiller prioritairement à combler l'écart entre l'offre et la demande pour le secteur du logement social sur l'agglo ;



reste bien sûr une très forte population périurbaine dont il faut tenir compte : majoritaire même à Rennes ou à Caen par exemple, où la solution RER avec rabattement éventuel par cars vers les stations TER existantes et à créer peut faire sortir de la dépendance à la motorisation individuelle une part des navetteurs domicile-travail ;



ne pas oublier non plus le service essentiel que peut offrir aux habitants de l'agglo une offre fournie de RER, en les catapultant d'un bord à l'autre de la ville, shuntant les lents trajets en tram - ou en mini métro… ! - :

reste aussi à ne pas oublier d'urbaniser autour des stations RER/TER d'agglo, avec un bon équilibre à trouver entre les fonctions urbaines et en assurant la mixité sociale dans l'offre nouvelle de logements où une part de logement social et d'accessibilité sociale à la propriété soit garantie…

[BONIN Stéphane]

Argent, bien d' accord avec vous, les REM sont indispensables et devraient être obligatoires avant toute ZFE !

[tatooin]

un bilan bien maigre au regard du retard accumulé et des grands discours sur l"environnement et le climat



Les Francais vont pouvoir continuer à dépendre de leur voiture et l'Etat à distribuer des chèques énergie et continuer le surinvestissement routier

[wattman]

analyse de Scan complètement partagée :



des réalisations, projets et phasages de projets pas du tout à la hauteur des enjeux socio-environnementaux...



le temps perdu qui s'accumule dinguement (!) va coûter colossalement au vu de l'accélération constatée du réchauffement climatique ;



quant à la situation bordelaise on continue politiquement à fonctionner à front renversé dans l'interco, avec une majorité rose-vert qui ne jure que par le bus et en face, l'opposition de droite, qui se fourvoie dans la solution la plus coûteuse, la plus aléatoire en termes de risques de chantier (terrains fluviatiles profonds), la plus longue en termes de délais de réalisation et la plus complaisante pour les bagnolards et leur système… en revenant aux illusions des années 1970-80 avec le bon vieux mini métro de Jacques Chaban-Delmas, sous forme d'une seule ligne à tortiller dans tous les sens pour enfiler un maximum de pôles générateurs de mobilité de premier ordre, faute de ressources financières suffisantes avec le projet de RER à provisionner… !



même pas sûr que du 50°C l'été ferait vraiment bouger radicalement les programmes édilitaires et gouvernementaux...

[Frédorail]

à Angers, la ligne C ne sera pas Campus Belle Beille - Gare d'Angers St Laud, mais Campus Belle Beille - Roseraie (dont le terminus est en cours d'adaptation pour un retournement des rames des deux lignes A et C)

[ToineDeTours]

D'ici quelques mois, un nouveau réseau à Bourges.

Autant, un tramway était envisagé à la fin des années 90, mais actuellement, à part une flotte... hétérogène (Citaro Facelift, Heuliex GX317 et 327 GNV, Citélis 18 ex TCL, Citaro NGT Hybride, un PR112 (si, si) et Scania Citywide GNV Hybrides), pas grand chose à se mettre sous la dent. Le multi BHNS est encore bien loin... Mais vous êtes les bienvenus ;)

[Thomas Tours]

A Nancy, les rails du TVR seront-il supprimés et la voie rendue lisse?

[Gilles95]

Pour Nancy, la fin du TVR est annoncée pour le 12 mars 2023

https://www.estrepublicain.fr/transport/2022/12/20/fin-du-tram-travaux-en-vue-secteur-bazin-cristalleries

[Scan]

Encore un mauvais millésime à l'heure où, paradoxalement, l'exigence de report modal face à l'urgence climat+biodiversité est énorme. Et une nouvelle confirmation que l'âge d'or du tram est derrière nous. En attendant le prochain ?

Avant un choc modal vital, il va falloir régler la crise des ressources humaines.

[Kevin]

A noter aussi, extension de 5,4 km du BHNS ligne G à Strasbourg pour la fin d'année.