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transporturbain - Le webmagazine des transports urbains
17 novembre 2018

Tram - Voiture : deux poids, deux mesures...

En France, la réglementation régissant l’exploitation des réseaux de tramway varie selon les villes et l’âge des réseaux. Qu’il s’agisse de la signalisation dite ferroviaire, routière, et de la vitesse en ligne, ou au franchissement de carrefour, il existe plusieurs différences notables. Ces différences, notamment celles qui concernent la vitesse de circulation des rames, sont mises en lumière suite à la publication du dernier rapport du BEA-TT sur le déraillement d'une rame de tramway à Lyon en août 2015, mis en ligne le 14 novembre 2018 (http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/lyon-r230.html).

Encore les méfaits du raisonnement à l’émotion

Bien que ce soit loin d'être le premier déraillement suite à une collision de ce type de matériel, à Lyon ou ailleurs, l'aspect spectaculaire (le tramway se retrouvant au pied d’un immeuble quasiment perpendiculaire aux voies) avait conduit à l'ouverture d'une enquête du BEA-TT. Si les causes initiales du déraillement sont entendues (non-respect de la signalisation routière par un véhicule routier, et sensibilité prononcée au déraillement des rames de tramway à plancher bas avec un porte à faux important), l'une des trois recommandations formulées dans le rapport laisse songeur : plutôt que de chercher à supprimer ou à limiter la cause (le véhicule qui grille le feu), tentons de rendre les conséquences plus acceptables en limitant la vitesse du tram !

170612_T2jeanXXIII_2

Lyon - Boulevard Jean XXIII - 17 juin 2012 - C'est sur ce boulevard large et dégagé qu'a eu lieu l'accident objet de ce rapport aux conclusions pour le moins discutables. Comme dans les années 1930, le fautif, c'est le tramway et c'est lui qui va devoir payer les conséquences... ou plutôt non : c'est l'usager des transports en commun qu'on sanctionne. L'automobile en toute impunité ? Stop, ça suffit ! © transporturbain

On ne peut que déplorer cette manière d'aborder les problèmes à l'envers, en préférant augmenter le temps de déplacement des 200 à 300 voyageurs potentiels d'une rame et donc de plusieurs dizaines de milliers par jour, plutôt que d'installer des moyens physiques limitant la vitesse des véhicules routiers empruntant un itinéraire sécant au tramway, type ralentisseur, plateau, etc…

Quand une voiture est percutée par un train à un passage à niveau, c’est la faute du train. Même raisonnement spécieux avec le tramway !

On voudrait tuer (à nouveau) le tramway qu’on ne s’y prendrait pas autrement !

Non soumis au Code de la Route, le tramway, en tant que véhicule ferré, est-il toujours prioritaire ? On finirait par avoir un doute à la lecture de ce rapport et on se souvient – non sans inquiétude – que c’est aussi par de multiples tracasseries administratives que le tramway fut discrédité dans les années 1920 - 1930…

Outre l'augmentation des temps de parcours, déjà parfois peu reluisants, on risque, vu le nombre d'intersections, de niveler par le bas la vitesse en fonction de celle admise sur les carrefours, quand ils sont rapprochés, ou de dégrader le confort des passages par la succession de zones d'accélération et de ralentissement. C’est ce connaissent déjà – malheureusement – les parisiens, puisque les tramways d’Ile de France sont limités à 30 km/h sur les carrefours.

En particulier, dans le cas de l'accident étudié dans le rapport, l'implantation de la ligne est plutôt favorable : site propre central, larges trottoirs, et assez bonne visibilité étant donné l'angle de la rue sécante (page 18 du rapport). On n'ose imaginer les restrictions de vitesse imposées à d'autres endroits dans des rues plus étroites ! Par ailleurs, une hypothèse de franchissement du carrefour à 35km/h – censée être expliquée quelques paragraphes plus loin, mais qui ne fait qu'exposer la situation d'autres réseaux – indique que la rame déraillée aurait parcouru une distance plus faible : c'est évident, cependant, cela ne l'empêche pas de traverser la voie contigüe et d'empiéter sur la voie routière : difficile de convaincre que les risques sont maitrisés, si un autre tram ou un bus arrive en face à ce moment-là !

Par ailleurs, étant donné le parc de rames en circulation en France avec la même configuration qu'à Lyon, on attendrait d'un organisme tel que le BEA-TT, dont les recommandations semblent en général très pertinentes dans les autres enquêtes, que les conclusions de celui-ci soient un plus poussées – mais peut-être ne fallait-il pas trop froisser certaines susceptibilités ? L'impact du type de rame en cas de collision est édifiant : cf. l'annexe 3 du rapport, si l'on compare l'excellent comportement du matériel type TFS ou Citadis X01 par rapport à leurs successeurs.

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Commentaires
P
A priori...
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Y
Enfin, dans ce cas, c'est un gugusse qui a grillé un feu rouge, donc je crois qu'il n'y avait pas grand chose à faire à part mettre des barrières et des passages à niveaux. mais bon, c'est quand même vachement contre productif...
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D
Je trouve que les doubles feux qui s'allument alternativement (il y en a au moins 1 pour le "métro" de Rouen) sont bien plus visibles que les feux simples. À généraliser !<br /> <br /> Aussi présent au Japon : https://www.youtube.com/watch?v=UAdL5HONdds
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D
KKStB : ça existe déjà pour les poids-lourds et pour les avions, et aussi pour les voitures particulières, dispositif pour réduire son tarif d’assurance. :)
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D
Une boîte noire obligatoire dans les voitures, contrôlée en cas d’accident ou bien lors d’un contrôle de police (qui vérifie la vitesse sur les 5 derniers km par exemple)
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K
"Quand une voiture est percutée par un train à un passage à niveau, c’est la faute du train."<br /> <br /> <br /> <br /> c'est vraiment la situation juridique? Ou c'est du sarcasme, concernant la vue des médias et des gens?
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J
Ah non, stop aux ralentisseurs dans les rues ! Quand quelques conducteurs ne respectent pas la limitation à 30 ou 50, on punit tout le monde avec un truc franchissable à 20 km/h seulement voire moins, qui augmente le bruit, la pollution, l'usure des véhicules et l'inconfort.
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X
Je crois que c'est malheureusement même plus simple que "c'est la faute du tram"... c'est simplement qu'entre voiture et tramway, le tramway est le plus "contrôlable" des deux. <br /> <br /> Entre quelques poignées de traminots à "briefer" et des milliers de conducteurs à "rééduquer", le choix a été vite fait. Au détriment des usager des T.C., malheureusement.
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F
On le sait bien en France,le tram c'est le gêneur (Malgré les services qu'il rend),<br /> <br /> et c'est ne touche pas à l'automobile.....<br /> <br /> Mais là on n'est plus surpris.....
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