Annonce choc dans un pays qui n'est pas coutumier du fait. Alors que les seuils de pollution approchent des limites fixés par l'Union Européenne avant d'envisager des sanctions qui pourraient intervenir à partir de 2020, 5 agglomérations expérimenteront la gratuité des transports publics : Bonn, Essen, Reutlingen, Mannheim et Herrenberg. Reste à savoir qui financera cette mesure et surtout comment.
Encore un résultat qui viendra alimenter les clichés sur les français qui passeraient leur temps à essayer de contourner les lois et les règlements (dont ils sont pourtant si friands...)
Dans la version 2015 de l'Observatoire de la Mobilité piloté par l'Union des Transports Publics, il apparaît que 52% des français interrogés tolèrent la fraude dans les transports en commun, alors que celle-ci coûte 500 M€ par an, tous modes confondus (urbains et ferroviaires). Il en ressort aussi que le transport public est jugé trop cher par un tiers des sondés, ce que l'enquête de l'UTP vient contredire : au plan national, le prix a au contraire baissé, c'est même le seul de l'ensemble des services publics ou assimilés (eau, gaz, électricité, courrier...).
Le coût du transport public supporté par la collectivité a baissé de 2,1% depuis 2000, alors que le coût d'usage de la voiture a progressé de 30%. Depuis le début de la décennie, le taux de couverture des coûts d'exploitation par les recettes tarifaires n'a cessé de baissé. Dans le domaine urbain, ce taux est globalement passé de 50% en 2000 à 30% en 2015, alors qu'en parallèle, l'offre a nettement progressé (+28%), sans compter les sujets qualitatifs et sécuritaires.
On notera aussi que 29% des interrogés considèrent qu'il serait normal que les transports en commun soient gratuits. Un choix restant minoritaire dans les villes françaises, encore plus à l'échelle européenne. L'impact sur la fréquentation dans la durée n'est pas avéré.
Cette étude est néanmoins intéressante car elle confirme tout de même l'image d'Epinal du français moyen qui cherche à contourner les contraintes. Ne pas payer son ticket de bus, c'est comme ne pas payer le stationnement automobile sur voirie.
Néanmoins, elle confirme aussi l'appétence du public pour les transports publics et leur image tout de même positive : 85% des personnes interrogées considèrent que leur développement devrait être une priorité nationale dans le cadre de la transition énergétique. Mais légitimer la fraude tout en déplorant les manquements à la qualité du service et demander toujours plus d'offre, ce n'est pas le moindre des paradoxes !
A partir de septembre 2016, les abonnés de la CTS pourront utiliser les TER dans l'eurométropole de Strasbourg desservie par 14 gares. L'objectif est évidemment de procurer des gains de temps par rapport au réseau urbain pour les habitants des franges de l'agglomération en utilisant le train. La CTS engagera d'ailleurs une restructuration du réseau de bus pour améliorer la dessertes de ces gares et la métropole amplifiera la démarche de modernisation des gares avec la SNCF en développant les parcs-relais pour voitures et vélos. La mesure ne concernera que les abonnés mensuels et annuels. La métropole versera une compensation à la Région Alsace pour compenser la perte de recettes liée à cette réduction tarifaire accordée aux voyageurs actuels et à l'induction de trafic supplémentaire.
Strasbourg Meinau - 30 janvier 2015 - Deux autorails RS1 de l'OSB assurant la liaison Strasbourg - Offenburg : cet exploitant privé dessert toutes les 30 minutes la gare de la Meinau, en correspondance avec les lignes A et E du tramway. L'accès aux trains dans la métropole avec un titre urbain proposera de nouvelles possibilités d'itinéraires pour gagner le centre-ville. © transporturbain
L'intégration tarifaire devrait encore évoluer en 2017 lorsqu'il s'agira de mettre en service le prolongement de la ligne D du tramway à Kehl avec la perspective d'une ouverture du réseau situé de l'autre côté du Rhin aux abonnés CTS.
Dans son rapport annuel, la Cour des Comptes s'est penché sur la question du financement des transports urbains, marqués par des difficultés croissantes illustrées au travers d'une baisse continue depuis près de 10 ans du taux de couvertures des coûts d'exploitation par les recettes tarifaires, qui a diminué d'un quart sur la période en passant de près de 40% en 2005 à un peu plus de 30% l'année dernière.
Le Havre - Rue Aristide Briand - 2 mars 2013 - L'amélioration de la productivité des transports urbains, et singulièrement des lignes d'autobus, priorité pour redresser les comptes des réseaux ? L'autobus articulé peut y contribuer en augmentant la capacité d'emport sans requérir de personnel supplémentaire. Mais il faut aussi améliorer les conditions de circulation. © transporturbain
La Cour reconnaît le rôle essentiel des transports collectifs urbains dans le fonctionnement des agglomérations et dans l'objectif environnemental. Elle souligne toutefois que l'extension des dessertes vers des territoires moins denses conduit à augmenter les coûts d'exploitation pour une chalandise limitée et souvent avec des services peu attractifs.
Elle suggère 5 pistes principales :
Le premier point est difficilement contestable et appelle à plus de rationalité dans les choix de développement des TCSP : le coût de réalisation d'un tramway varie du simple au quadruple selon les villes, et Besançon a démontré qu'on pouvait assurer les fondamentaux d'un système de transport urbain de grande capacité à un budget contenu.
Sur les coûts d'exploitation et la productivité du personnel, il faudrait relativiser les critiques sur la durée du travail et l'absentéisme car ces points apparaissent secondaires par rapport aux pistes principales d'économie qui sont d'abord contenues dans l'augmentation de la vitesse commerciale et donc une réelle politique de priorité dans la circulation aux transports en commun. Gagner 1 km/h de vitesse moyenne sur un réseau peut faire gagner plusieurs centaines de milliers d'euros à un réseau "intermédiaire" et quelques millions d'euros à un grand réseau type Lyon ou Marseille.
Saint Etienne - Gare Châteaucreux - 31 décembre 2012 - Le réseau stéphanois s'est étendu à la vallée du Gier avec un redécoupage des compétences entre l'agglomération et le département. Le réseau reste toutefois dans une logique de tarification unique sur ce périmètre largement étendu, puisque la ligne 5 rejoint par exemple Rive de Gier. © transporturbain
C'est d'abord par un plus grand développement des voies réservées, une réflexion sur les conséquences réelles de l'autorisation des vélos dans les couloirs de bus, sans compter la volonté de la ministre de l'écologie d'y admettre les voitures électriques, et une politique plus sévère sur l'occupation de ces voies par les livraisons, les taxis et les automobilistes qu'on améliorera la productivité des transports urbains : moins de moyens à offre constante ou offre supplémentaire à moyens constants.
Quant à la contribution des usagers et à la fraude, le sujet est vaste et particulièrement sensible puisque renvoyant aux questions de pouvoir d'achat. Sur la fraude, les moyens dévolus actuellement manquent d'efficacité et de coercition. On prendra pour exemple Genève où le montant de la contravention est de 100 CHF soit 95 €, et monte à 140 CHF en cas de paiement non immédiat. A Lyon, le montant du PV n'est que de 50 € en cas de défaut de titre de transport.
Rodez - Place d'Armes - 24 juillet 2014 - Situation peu évidente pour les petits réseaux : la circulation automobile est souvent fluide et l'attractivité des transports en commun s'en ressent d'autant plus que la chalandise est modeste. D'où la tentation de tarifs très bas voire de la gratuité : à Rodez, le ticket unitaire est à 1€ mais la carte de 10 trajets à seulement 2€. © transporturbain
Plus délicate est enfin l'augmentation du taux de recouvrement des charges par les recettes : la politique des prix bas semble atteindre ses limites puisqu'il faut développer la capacité des réseaux et les étendre dans un contexte de plafonnement de la contribution des collectivités et des entreprises. L'acceptabilité est faible par principe mais des pistes peuvent être dégagées :
Mais surtout, c'est d'abord l'augmentation de la vitesse commerciale des transports urbains qui produira les plus grands effets sur le taux de couverture : l'ajustement de la politique tarifaire viendrait alors au second plan, en complément, pour accélérer le rattrapage.
C'est une dure réalité qui se fait de plus en plus nette : depuis 10 ans, les coûts d'exploitation des transports urbains augmentent mais les recettes de tarification diminuent. Hors effets de l'inflation, la baisse atteint 5% depuis 2003. La part du coût revenant à l'usager s'érode à force de tarifications spécifiques et de baisse politique des tarifs. En moyenne en France, le voyageur ne paie de 31,5% du coût des transports publics, contre 39% en 2003. Au cours de la même période, l'usager allemand voyait sa participation passer de 42 à 48%.
Seul service à voir son taux de couverture diminuer entre 1999 et 2011 comme l'indique le graphique ci-dessus, le transport public urbain doit tout de même subir une hausse de la demande, et d'un besoin de plus en plus contrasté : à la fois l'augmentation de la capacité de transport dans les quartiers les plus denses des agglomérations, mais aussi la desserte de territoires de plus en plus éloignés et de moins en moins denses, où les bus doivent faire de nombreux kilomètres pour aller chercher somme toute assez peu de monde.
L'étude réalisée par le GART et l'UTP fournit quelques illustrations, avec une analyse par type de réseau.
Ainsi, dans les réseaux majeurs, avec TCSP, le taux de couverture (courbe bleue) diminue de 10 points entre 1999 et 2010. En revanche, et c'est tout de même encourageant, la hausse du trafic (courbe rouge) est supérieure à celle de l'offre (courbe verte), ce qui montre l'effet bénéfique des investissements et une élasticité nettement supérieure à 1. Nous avons ensuite choisi d'illustrer les réseaux des villes moyennes, dont la courbe est représentative, même pour les petits réseaux : l'élasticité reste supérieure à 1 mais dans une moindre proportion, mais en revanche, le taux de couverture des charges par les recettes a baissé de plus d'un tiers !
La baisse du taux de couverture en France est liée non seulement à des choix de politique tarifaire, mais aussi à la structure des agglomérations, aux méfaits d'une urbanisation encore fondée sur le déplacement automobile, et à cette course à l'échalotte pour rattraper les lotissements pavillonnaires situés à 10 ou 15 km du centre des villes, zones peu denses par excellence, où l'offre de transport public reste mécaniquement faible puisqu'elle reste un outil adaptée pour les flux suffisamment massifs.
Avec une offre en hausse sur la dernière décennie, marquée par l'extension du périmètre des réseaux, l'essor des tramways et autres BHNS, ce sont 2 millions de citadins qui, selon l'UTP, ont bénéficié des évolutions.
Face à la vigueur de la demande, les collectivités sont prises en tenaille. Le taux du Versement Transport atteint dans de nombreuses villes le plafond maximal de 1,8% et le financement public atteint ses limites dans une conjoncture qui raréfie la ressource.
Quant à l'usager, il considère qu'il paie toujours trop cher et attend une baisse des tarifs. Certains élus y succombent (dernier en date, Montpellier, avec 11% de baisse en moyenne). Or une étude réalisée par l'UTP montre que la fréquentation des réseaux n'est pas tant sensible au prix qu'à la qualité du service. De son côté, la FNAUT n'est pas totalement opposée à une hausse des tarifs mais sous certaines conditions : que parallèlement, la qualité du service soit améliorée par des investissements pour favoriser la circulation des bus (couloirs supplémentaires, respect de ces couloirs, priorité aux feux sur les grands axes) et qui dégageront au passage des gains de productivité bénéfiques pour les coûts de production.
Bref, le cercle vertueux serait une combinaison de plusieurs effets :
L'Union des Transports Publics n'en démord pas : elle se battra jusqu'au bout - du moins l'affirme-t-elle - pour obtenir l'inscription des transports de proximité (urbain, interurbain, Ile de France et TER) dans le régime de la TVA à taux réduit, donc à 5,5%, alors qu'il est aujourd'hui envisagé de la porter de 7 à 10% (voir notre article du 17 septembre dernier). Cette décision du gouvernement viendrait - une fois de plus - augmenter la pression fiscale sur les utilisateurs des réseaux de transports. La réponse du ministère du budget est pour l'instant négative. La proposition a été rejetée en première lecture à l'Assemblée Nationale. L'UTP espère que le Sénat adoptera la proposition pour une seconde lecture au Palais Bourbon.
A côté de cela, les billets de cinéma restent toujours au taux réduit, suscitant l'incompréhension - légitime - du monde du transport public, dont le lobbying semble être bien moins écouté que celui des salles obscures.
Actuellement, les transports publics sont assujettis à un taux de TVA dit intermédiaire de 7%. La réforme de cette taxe engagée par le gouvernement et qui doit entrer en application en 2014 prévoit de porter ce taux à 10%. En conséquence, les tarifs devraient augmenter pour les voyageurs.
Dans le contexte actuel, l'Union des Transports Publics, la Fédération Nationale des Transporteurs de Voyageurs, la FNAUT et nombre d'élus locaux responsables des transports demandent au gouvernement d'appliquer aux transports publics le taux réduit de 5%, en arguant du fait que les transports publics sont un service essentiel.
Ils ne manquent pas de faire remarquer que les billets de cinéma bénéficieront du taux de 5%, alors que la fréquentation des salles obscures a un impact bien moindre sur la qualité de l'air en ville et la maîtrise de la facture énergétique des ménages français.
Qui plus est, dans un contexte politique mouvementé, notamment sur la question de la transition énergétique, grande absente des orientations actuelles de la majorité, la hausse du prix des transports publics serait évidemment un signal négatif et que les élus locaux considèrent comme potentiellement désastreux. Soit les tarifs resteront inchangés et les collectivités devront compenser le déficit supplémentaire, ce qui s'avèrera complexe dans le contexte budgétaire actuel, soit les usagers et les entreprises (via le Versement Transport) devront supporter seuls la hausse de la TVA, avec le risque de chute de trafic et donc des recettes, sans compter aussi les effets de la "fraude par nécessité" et le mécontentement des entreprises déjà fortement taxées.
Le ministère de l'économie n'a pas encore accédé à cette revendication, cherchant à préserver les recettes d'un Etat exsangue (la dette atteint désormais 93% du PIB)... mais à l'approche des élections municipales, il faudra probablement faire un compromis...
