Financement des transport : quelle part à l'usager ?

C'est une dure réalité qui se fait de plus en plus nette : depuis 10 ans, les coûts d'exploitation des transports urbains augmentent mais les recettes de tarification diminuent. Hors effets de l'inflation, la baisse atteint 5% depuis 2003. La part du coût revenant à l'usager s'érode à force de tarifications spécifiques et de baisse politique des tarifs. En moyenne en France, le voyageur ne paie de 31,5% du coût des transports publics, contre 39% en 2003. Au cours de la même période, l'usager allemand voyait sa participation passer de 42 à 48%.

Seul service à voir son taux de couverture diminuer entre 1999 et 2011 comme l'indique le graphique ci-dessus, le transport public urbain doit tout de même subir une hausse de la demande, et d'un besoin de plus en plus contrasté : à la fois l'augmentation de la capacité de transport dans les quartiers les plus denses des agglomérations, mais aussi la desserte de territoires de plus en plus éloignés et de moins en moins denses, où les bus doivent faire de nombreux kilomètres pour aller chercher somme toute assez peu de monde.

L'étude réalisée par le GART et l'UTP fournit quelques illustrations, avec une analyse par type de réseau.

Ainsi, dans les réseaux majeurs, avec TCSP, le taux de couverture (courbe bleue) diminue de 10 points entre 1999 et 2010. En revanche, et c'est tout de même encourageant, la hausse du trafic (courbe rouge) est supérieure à celle de l'offre (courbe verte), ce qui montre l'effet bénéfique des investissements et une élasticité nettement supérieure à 1. Nous avons ensuite choisi d'illustrer les réseaux des villes moyennes, dont la courbe est représentative, même pour les petits réseaux : l'élasticité reste supérieure à 1 mais dans une moindre proportion, mais en revanche, le taux de couverture des charges par les recettes a baissé de plus d'un tiers !

La baisse du taux de couverture en France est liée non seulement à des choix de politique tarifaire, mais aussi à la structure des agglomérations, aux méfaits d'une urbanisation encore fondée sur le déplacement automobile, et à cette course à l'échalotte pour rattraper les lotissements pavillonnaires situés à 10 ou 15 km du centre des villes, zones peu denses par excellence, où l'offre de transport public reste mécaniquement faible puisqu'elle reste un outil adaptée pour les flux suffisamment massifs.

Avec une offre en hausse sur la dernière décennie, marquée par l'extension du périmètre des réseaux, l'essor des tramways et autres BHNS, ce sont 2 millions de citadins qui, selon l'UTP, ont bénéficié des évolutions.

Face à la vigueur de la demande, les collectivités sont prises en tenaille. Le taux du Versement Transport atteint dans de nombreuses villes le plafond maximal de 1,8% et le financement public atteint ses limites dans une conjoncture qui raréfie la ressource.

Quant à l'usager, il considère qu'il paie toujours trop cher et attend une baisse des tarifs. Certains élus y succombent (dernier en date, Montpellier, avec 11% de baisse en moyenne). Or une étude réalisée par l'UTP montre que la fréquentation des réseaux n'est pas tant sensible au prix qu'à la qualité du service.  De son côté, la FNAUT n'est pas totalement opposée à une hausse des tarifs mais sous certaines conditions : que parallèlement, la qualité du service soit améliorée par des investissements pour favoriser la circulation des bus (couloirs supplémentaires, respect de ces couloirs, priorité aux feux sur les grands axes) et qui dégageront au passage des gains de productivité bénéfiques pour les coûts de production.

Bref, le cercle vertueux serait une combinaison de plusieurs effets :

• a minima l'arrêt des politiques démagogiques de baisse des tarifs, dézonage et autres gratuités ;
• une hausse modérée des tarifs en ciblant d'abord les titres occasionnels (ticket unité et carnet de 10) afin d'inciter pécunièrement à s'abonner : au passage, la vente de titres à bord des bus coûte de la vitesse commerciale et donc diminue les coûts d'exploitation ;
• un programme de petits investissements pour traiter les points générateurs de perte de temps pour gagner en vitesse commerciale... donc en coûts d'exploitation, allant d'une simple voie "remonte-file" à l'approche d'un carrefour à quelques tronçons de voies réservées basées sur une analyse à fort impact sur la vitesse commerciale ;
• un renforcement du contrôle du respect des aménagements pour les transports en commun.

Comments

[Vincent T]

Il y a de quoi être assez inquiet quand on voit les réaménagements des routes dans mon secteur (dernier exemple en date sur la RD908 à Courbevoie) : moins de couloirs à bus et réduction de la largeur des routes. Tout cela pénalise indistinctement voitures et bus, en faisant augmenter les coûts d'exploitation de ces derniers.



Il faudrait envisager une loi répercutant sur ces surcoûts aux communes (ou à l'inverse les économies dans le cas d'aménagements vertueux !) ce qui freinerai certainement ces projets peu vertueux...